Hector Rail

Hem Lokförarvardag



Från det ena till det andra. Stockholm C den 3 november 2015. 242.532 Lightyear, nyss ankommen med Transdevs "Snälltåget" 3940, bredvid MTR Express X74 74006, som en stund innan ankommit som tåg 2032. Tiden på MTR Express blev kort, men jobbet som instruktionsförare med teamledaransvar på Hector Rail kunde jag inte motstå att söka! Det blev en utmaning på många sätt, men den sista biten (godstrafik) av min lokförarkompetens har nu fallit på plats!


På besök i den kommande vardagen, vid lokstallet i Hallsberg den 5 november 2015. T.h. Rc-loket 143.039 Berserk (f.d. SJ Rc3 1039) och t.v. 242.504 Mr Potato Head i Hallsberg den 5 november 2015. I mitten ses min företrädare HA, som var min ciceron denna dag.


Förarplatsen i hytt 1 på 141.001 Ripley.


Förarplatsen i 242.504 Mr Potato Head.


Intill lokstallet stod även Siemens Vectron-lok 193 970, som var i Sverige för test av ERTMS/ETCS-utrustningen. Hector Rail bistod vid testkörningarna. Vectron-loken är en vidareutveckling av EuroSprinter-loken (bl.a Taurus). Den 20 juli 2016 offentliggjordes beställningen av minst fem Vectron-lok, som fått typbeteckningen 243 hos oss. Det två första loken levererades kring årsskiftet 2016/17 (se nedan), resterande tre (s.k. extra mile-lok, försedda med en dieselmotor för växling på oelektrifierade spår, litt. 243.1) levereras under slutet av 2017. Det finns en option på ytterligare 15 lok.


Förarplatsen på "Vectron"-loket 193 970. ETCS-panelen ses i mitten av förarpulpeten. Värt att notera är att man på dessa lok frångått det hittillsvarande (tyska) standardutförandet med separat spak för pådrag och elbroms (jfr. bilden ovan). Vectron-loken har en gemensam spak för pådrag och elbroms, men annars är mycket sig likt.


Den 16 november 2015 besökte jag återigen Hallsberg, för en del förberedelser. Jag fick också tillfälle att växla med Taurus-loket 242.504 Mr Potato Head, som ett smakprov på vad som komma skulle. På bilden står det innanför 241.004 R2D2. T.h. står 141.001 Ripley.


Under slutet av 2015 öppnade Hector Rail en ny åkstation i Värtan i Stockholm. Anledningen var en ny trafik för Fortum med biobränsle till nya kraftvärmeverket i Värtan. Biobränslet hämtas på olika terminaler. För växlingen på dem hyrde Hector Rail under en period in ett diesellok av typen G6 från Vossloh Locomotives. Här står D-VL 90 80 0650 079-3 i Värtan den 13 januari 2016.


Hytten i G6-loket. Denna dag fick Värtan-förarna repetitionsutbildning på loket och jag passade på att stifta en första bekantskap med det.


För transporterna har en ny variant av fliscontainer tagits fram av österrikiska Innofreight. Här ses Sgns22 D-AAEC 33 68 455 2 973-2 i Värtan med tre av de nya containrarna den 14 januari 2016.


För växlingen i lossningsanläggningen har Hector Rail anskaffat ett batterilok från italienska Zephir. Loket har har fått typbeteckningen 021 och det, i mitt tycke, passande namnet WALL-E. Den 14 januari 2016 fick vi utbildning på loket.


Den 18-19 januari 2016 kördes det första tåget med biobränsle för Fortum från Norge. Slutmålet var dock inte Värtan denna gång, utan Hargshamn i Norduppland. Därför drogs även ett TMZ-lok med sist i tåget. Här står vi "på sidan" i Järna i väntan på att få köra vidare.


Här har vi nått till Uppsala, där vi fick stå "åt sidan" igen.


Här kör vi ut på banan mot Hallstavik. Jag följde med främst för att få linjekännedom och få kunskap om det förenklade trafikledningssystem som används här (faktiskt enda banan i Sverige), formellt kallat System F, men oftast benämt FÖT, efter en äldre benämning. Det finns inga ljussignaler och trafikledningen sker via telefonsamtal mellan förare och tågklarerare.


Här har vi nått driftplatsgränsen i Dannemora, med dess huvudsignaltavla strax bortom plankorsningen. Banan Dannemora-Hargshamn var en gång smalspårig (891 mm) och bolaget Dannemora-Hargs Järnväg (DHJ) var under många år ett dotterbolag till Stockholm-Roslagens Järnvägar (SRJ), i dagligt tal kallad Roslagsbanan.


Framme i hamnen i Hargshamn. Hector Rail hyr in flera TMZ-lok för trafik på oelekrifierade banor. Denna dag användes TMZ 1416.


Den 26-27 januari fick jag en fördjupad utbildning på WALL-E, eller "Zephiren", som åkdonet också kallas. Den italienska teknikern kallade fordonet för "locotractor". Här poserar jag med radiostyrningslådan på magen intill loket.


I övningssyfte passade vi på att koppla till en av vagnarna och drog den en liten bit.


Utsikt från förarplats under Lidingövägens viadukt över västra bangården i Värtan. Signalbilden "snett höger" innebär att tkl har frigivt hela driftplatsen för lokal manövrering av växlarna, i dagligt tal kallat "lokalt". Den 29 januari växlade kollegan ET och jag en stund på förmiddagen. En skadad vagn skulle växlas ur ("sättas" på järnvägsslang) och andra skulle kopplas in i tågsättet.


Här kommer växlingsekipaget körandes österut. T.h. ses det nya kraftvärmeverket, som vi levererar biobränsle till. Sedermera kläddes det i rött tegel. Området har byggs om rätt så kraftigt de senaste åren. Jämför gärna med denna bild från 2000.


Vi passade också på att göra ett kortare "fotostopp" i den bleka januarisolen vid det stiliga stationshuset, som påminner om ett litet slott i Loiredalen. SJ:s chefsarkiket Adolf Edelsvärd inspirerades av den franska nyrenässansen; flera andra samtida stationshus byggdes i samma stil, t.ex. Linköping och Karlstad. Värtans stationshus stod klart 1882, samtidigt som Värtabanan invigdes. Liknande stationshus fanns tidigare i Albano och vid Norrtull, men de är rivna sedan länge.


Växling med "G6:an". Fortums containrar är betydligt större än andra som Innofreight hyr ut, vilket syns ganska tydligt här. Det är viktigt att tänka på när man växlar; det gäller att gå ut längre från tågsidan än vad man kanske är van vid.


Den 3-4 februari 2016 besökte jag instruktörskollegorna i Malmö och i Danmark. Bl.a. följde jag med under en lokutbildning på 241.006 Calrissian ute på Malmö godsbangård. Här förevisar instruktör IL lokets stötupptagningsförmåga.


Samma eftermiddag fick jag följa med i hytten på tåg 42711 från Malmö till Nyborg på Fyn i Danmark. Tåget drogs denna dag av 241.008 Galore.


Medan vi väntade på körtillstånd växlades ett annat 241-lok undan; 241.011 C-3PO. I bakgrunden ses tornet och rangervallen.


Utsikt över delar av Malmö från viadukten vid Östervärn samma dag. Nere t.v. ses ett pågatåg på Södra Stambanan in mot Malmö C.


På väg mot Öresundsbron, mellan Fosieby och Svågertorp, mötte vi ett pågatåg på väg mot antingen Ystad eller Trelleborg.


Vid Lernacken, vid Öresundsbrons landfäste i Sverige, sker bytet mellan "svensk" (15 kV 16 2/3 Hz) och "dansk" (25 kV, 50 Hz) linjespänning. Strax före urkopplingstavlan ("gubben" på stolparna.) ska huvudbrytaren öppnas. Beroende på fordonstyp sker systemskiftet automatiskt. På 241-loken måste föraren göra ett aktivt val i lokets datorsystem.


Möte med ett Öresundståg på Öresundsbron.


Den svensk-danska nationsgränsen är tydligt utmärkt på bron.


På den konstgjorda ön Peberholm tar Öresundsbron slut och både järnväg och motorväg dyker ned i Drogdentunneln bort till Kastrup på Amager. Här sker också systembytet mellan svenskt och danskt signal- och ATC-system. Gränsen går vid driftplatsgränsen mot Kastrup. Tavlorna som anger detta kan anas på de två kontaktledningsstolparna två stolplängder bortom utfartblocksignalerna. Motorvägen ses till höger och byggnaderna vid Kastrup anans i bakgrunden.


Vid Kalvebod på Amager delar sig banan. Rakt fram fortsätter spåren in mot København H. Vi "svängde av" och fortsatte västerut på Sjælland. I-signalen visar "Kør igennem" och indikerar att tågvägen i växeln leder åt det håll som det översta gröna skenet pekar.


Ett S-tog i Brøndbyøster. S-togen körs på 1 500 V likström.


Möte med ett av DB Schenker Rail Scandinavias godståg, draget av EG 3110, vid Glostrup. EG-loken är 6-axliga tvåsystemslok som DSB beställde inför öppnandet av Öresundsförbindelsen.


Hedehusene station, med stationshus och sidobyggnader i den byggnadsstil som är så typisk för Danmark, Skåne och delar av Nordtyskland. De kulturgeografiska banden är starka...


På väg genom Roskilde station. Danmarks första järnväg invigdes 1847 mellan København och Roskilde. Stationshuset t.h. är en ståtlig byggnad, som sägs vara inspirerad av Villa Borghese i Rom.


I Ringsted fick vi gå in "på sidan" för att släppa fram några snabbare tåg.


Möte med ett östgående motorvagnståg, bestående av både elmotorvagn IR4 (DSB ER) och dieselmotorvagn IC3 (DSB MF), ett förnämligt koncept.


I Korsør dyker järnvägen ned i tunneln under östra delen av Storebælt, medan motorvägen går uppe på den imponerande hängbron Östbron som ses i bakgrunden.


På ön Sprogø förenas järnväg och motorväg och går sedan parallellt över Västbron till Nyborg på Fyn. Här möter vi ett östgående persontåg på Västbron.


Framme i Nyborg på Fyn. Ciceron på färden var min danske instruktörskollega MJ, som här ses lämna loket. Hector Rails tåg genom Danmark (från Malmö till Padborg och vice versa) körs av både dansk och svensk personal.


Den 5 februari var det dags för växling i Värtan igen, tillsammans med kollegan ET. Några vagnar skulle "sättas", andra skulle växlas samman för ombyggnad av fotstegen. Det blev många "drag" innan vi blev klara och stundvis "möblerade" vi hela bangården med vagnar...


Måndagen den 8 februari 2016 genomfördes den första provlossningen av tre vagnar i lossningsanläggningen i Värtan. Det var också första gången WALL-E drog lastade vagnar på allvar.


Som instruktör är det viktigt att förkovra sig, bl.a. i bromstabellernas förunderliga värld, som här föredömligt gås igenom av namnkunnige instruktionsföraren Anders Wall, på gammalt hederligt vis med overhead-projektor!


Den 15 februari 2016 gick instruktörskollegan KH och jag igenom hur vi skulle växla på bästa sätt i Värtan. "Växelhoj" för dagen var Z70-lokomotorn 921.002 Elwood, som här ses på den västra delen av bangården, nedanför Kungliga Tennishallen. Två dagar senare fick jag utbildning på 921:an. Historien går delvis igen, i Värtahamnen växlade man ett antal år med Z65-lokomotorer (föregångare till Z70/921), bl.a. i tågfärjeväxlingen i slutet på 1960-talet. Dessutom har det förekommit trafik med Z65-lokomotorer på andra sidan sjön på Lidingöbanan vid något enstaka tillfälle.


Utsikt från G6:ans förarhytt under växling i Värtan den 17 februari 2016. Det var första gången jag körde den själv efter utbildningen några dagar tidigare. G6:an var också det första dieselloket jag fick utbildning på.


Instruktörskursen fortsatte efter ett par veckor, bl.a med besök den 23 februari på Trafikverksskolan (f.d. Järnvägs-, Ban- resp SJ-skolan) i Ängelholm. Här förevisar Anders Wall bromssystemets uppbyggnad.


Vi tittade även på denna uppskurna GM-tvåtaktsmotor (synnerligen vanligt förekommande på dieselelektriska lok i Sverige), där man tydligt kan se uppbyggnaden. T.v. även en modell av en hydraulväxellåda.


I Ängelholm står numera den Rc5-lokssimulator som tidigare stod på lokförarskolan i Mjölby. Så här ser den ut i viloläge. Den har ett hydrauliskt rörelsesystem och en förnämlig ATC-programvara.


Tekniken är dock föråldrad, vilket tyvärr begränsar användnings- och utvecklingsmöjligheterna idag. Här ses instruktörsplatsen.


En av de stora fördelarna är naturligvis den realistiska förarhytten. Vi fick naturligtvis prova på att köra en bit mellan Helsingborg och Kattarp.


På skolan finns också denna modellbana, där signalerna styrs av riktiga ställverk. Alla ställverkstyper som finns ute på banorna finns också här. Modellbanan anväds främst för utbildning av signaltekniker och tågklarerare.


På vägen hem fick jag möjlighet att åka linjekännedom på Västkustbanan upp till Göteborg. Här ses Hallandsåstunnelns södra mynning i Förslöv.


Den 26 februari hjälpte jag instruktörskollegan BV att växla ett 143-lok från tillsynshallen till spår 5 utanför lokstallet. För mig var det ett bra tillfälle att förbättra platskännedomen i Hallsberg; tidigare har jag inte växlat så mycket just här.


Kommer man från andra hållet (österifrån) och ska "i stall" med loket i Hallsberg finns denna tavla till hjälp. Det gäller dock att hålla tungan rätt i mun; tavlans bild är upp-och-ned i förhållande till verkligheten... Infarten österifrån är t.h. i bild, men uppe t.v. på tavlan!


Värtabanan är en "doldis" i Stockholms järnvägssammanhang. Reguljär persontrafik upphörde redan 1913, men enstaka chartertåg körs emellanåt fortfarande till Värtan. Den 4 mars 2016 passade jag på att bättra på linjekännedomen (det var närmare tio år sedan jag körde här sist). Här i Albano var banan tillfälligt omlagd på grund av överdäckningsarbeten. Här passerar Värtabanan också under Roslagsbanan.


I kurvan mellan Värtans västra och östra bangård ligger vårt personalhus (t.h. i bild). T.v. viker spåren upp mot Fortums anläggning.


Värtabanan korsar Uppsalavägens infart vid Norrtull på en bro. De gamla tullhusen ses nedan till vänster. I bildens högerkant ses Värtabanans nya bro i permanent läge. Spåren kommer i sinom tid förläggas dit, när omläggningen och överdäckningen av Norra länken blir klar. Även spåren kommer att överdäckas och gå under den nya Hagastaden.


Utsikt från växelloket på Värtans östra bangård, intill gamla stationshuset (t.v. utanför bild) och gångbron över till Silja Lines färjeterminal.


Den 7 mars 2016 hade jag växlings- och lossningstjänst i Värtan. Vi började med att backa upp vagnarna mot lossningsanläggningen med Z70-lokomotorn 921.002 Elwood. Jag körde och hade denna utsikt bakåt, medan signalgivaren åkte på första vagn i backningsriktningen. Då fanns bara denna förbindelseväxel upp mot Fortums område, men bangården byggdes om under sommaren 2016, då bl.a. fler växlar lades in.


En av de mer udda, men väl så viktiga, uppgifterna för förarna i Värtan är att köra lossningsroboten i Fortums lossningsanläggning. Vi sitter i ett kontrollrum med god sikt både mot vagnarna och lossningsfickan (t.v. utanför bild).


Den 8 mars 2016 besökte vi Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) i Linköping och jag provkörde deras simulator. Flera sträckor har tillkommit sedan jag besökte den senast, och det finns idéer om anpassning för godstågskörning.


På väg in norrifrån till Dynäs på Ådalsbanan, fast i VTI:s simulator. En simulator kan användas till många saker, t.ex. att utbilda i nya signalsystem, som ETCS/ERTMS.


"Växlingen avslutad". Värtan på kvällen den 9 mars 2016. En intensiv dag med växling och lossning var över.


Intensiv verksamhet i Värtan på morgonen den 17 mars 2016. Vi hade just kopplat till vår "Bluesbroder" 921.002 Elwood till ankommande tågsätt, och sedan skulle vi strax därpå växla upp första halvan till lossningsanläggningen. I bakgrunden ses de båda Hector Rail-målade 143:orna 143.060 Jernsida och 143.059 Fenrisulven, som ankommit med vagnarna t.v. och som sedan skulle köra iväg med tomvagnarna på spår 2 (på bangårdens västra del). Avgående föraren höll här på att växla fram "G6:an", som gick med i transport i tåget (denna dag till Gryttje (norr om Gnarp på Ostkustbanan)), för växling på terminalen.


Denna dag höll jag i en utbildning på 021.001 WALL-E. Här står loket med ett nästan färdiglossat tåg på "kajspåret" norr om lossningsanläggningen i Värtan.


Från "kajspåren" har man en fin utsikt över Lilla Värtan och mot Lidingöbroarna och Lidingö. Dessutom kan man betrakta spårvagnarna på Lidingöbanan, där jag en gång påbörjade min karriär som "åkdonsframförare" på järnvägen.


Den 24 mars 2016 hämtade jag Elwood i Hagalund, efter att lokomotorn fått en välbehövlig underhållsomgång. Här står lokomotorn inne i diesellokstallet i Hagalund, tillsammans med en av Swedtracs T43:or.


Värtabanan går delvis genom, och förbi, naturskönt område, som här vid bron över Norrtäljevägen, där man har en fin utsikt över Brunnsviken.


Två f.d. österrikare i Ånge. Den 7 april 2016 besökte jag kollegorna i Ånge och åkte även med i ett av SCA Skog-tågen till Bensjöbacken ToR. Här ska vi byta av föraren på tåget, som drogs av 142.209 Spade. T.v. 242.516 Ferdinand, som hade använts för testkörningar.


Här har vi kommit fram till Bensjöbacken och gått runt med loket och strax därefter backade vi in på timmerterminalen.


Den 11 april 2016 var det äntligen dags för övningskörning i linjetjänst! Här står vårt tåg till Värtan (40100), draget av 143.064 Bifrost och 143.046 Prins August bakom ett tåg från Grums till Hallsberg, draget av 141.001 Ripley i Kil samma kväll.


Ett par dagar senare var det dags för mig och ytterligare ett par kollegor att få utbildning på Traxx-loken, som finns i en hel del versioner. Hector Rails egna Traxx-lok heter 241, men vid behov hyrs även andra lok in, som 119 001 på bilden. Loket har ett förflutet som CargoNet El.19 119 001, med EVN 91 76 0 119 001-5 N-CN.


Förarhytten i 119 001. Eftersom loket i grunden är tyskt, sitter man också på tyskt vis på höger sida och handtagen för pådrag och broms sitter tvärtom mot vad svenska förare är vana vid. Jag fick dock god träning i detta på MTR Express "Flirtar", eftersom de har spakarna placerade på samma sätt (pådrag till vänster och broms till höger).


Ett par dagar senare, den 15 april 2016, övningskörde jag i "Frövi-tåget". Här är vi på väg på "U-gruppen" upp mot vagnarna på "R-gruppen".


Här närmar vi oss vagnarna på "R-gruppen", som har rangerats och bromsprovats och står mot en fällbar stoppbock. Väl framme med loket, släpps vagnarna mot loket. Efter ett förkortat bromsprov är "bara" att köra iväg. Klart smidigt.


Loket för dagen var 242.531 La Motta. Vid tillfället hade jag inte fått utbildning på loktypen, men Traxx-utbildningen dagarna innan var till god hjälp för att förstå loket. Det var ett nätt tåg (i godssammanhang...), eftersom det bara var tomvagnar; 595 meter långt och 645 ton tungt.


Efter att vi hade lämnat vagnarna till pappersbruket i Frövi, växlade vi oss bort till de lastade vagnarna, som stod uppställda i Vanneboda. Än gång i tiden var det en egen station på TGOJ, men är idag en del av Frövi driftplats. Namnet lever dock kvar, som informell benämning på den delen av driftplatsen!


I samband med bromsprovet ska man som förare också göra vagnupptagning (vupt), d.v.s. anteckna vagnsnumren och rapportera dem vidare till dem som gör vagnslistan. Samtidigt ska vagnarna synas, för att säkerställa att inga skador finns. I tåget gick flera "gamla bekanta" från min tid vid Nordwaggon, bl.a. Habiins951 S-TWA 34 74 274 4 382-0.


Väl tillbaka i Hallsberg lämnades vagnarna på "I-gruppen" (infartsgruppen), och vi körde loket "i stall". T.v. ses rangervallen.


Den 19 april 2016 var det dags för nästa övningskörning, denna gång i tåg 40972 från Malmö till Hallsberg. Här har vi just klargjort 441.001 Cyborg på "Pistolen" intill tornet på Malmö godsbangård. På spåret intill stod 242.532 Lightyear.


Efter klargöring växlade vi loket via vallen till vagnarna på godsbangården. "Pistolen" ses nere t.v.


Tåg 40972 står redo för avgång från Malmö godsbangård en stund senare. Tyvärr var bromsen avstängd på två vagnar, varför vi bara fick köra i max 80 km/h.


Möte med kollegorna på "Snälltåget", draget av 242.516 Ferdinand, strax söder om Örtofta, samma dag.


I Nässjö hade vi rast. Jämte vårt tåg stannade en konkurrerande kollega från Green Cargo.


Vi passade även på att titta närmare på de olika front- och slutsignallägena på 441:an. Det är inte helt enkelt att uppfylla alla europeiska länders olika regelverk...


Undertecknad i 441:ans hytt.


I Degerön, mellan Motala och Hallsberg, fick vi vänta på tågmöte.


Den 21 april 2016 övningskörde jag gt 40110 till Forsbacka, och det var även första gången jag körde ett av de Hector Rail-målade 143-loken. I Uppsala fick vi vänta på tågmöte och då passade jag naturligtvis på att ta en bild! Tåget var 456 meter långt denna dag.


Även i Skutskär norra fick vi vänta en liten stund på tågmöte.


Efter att ha avslutat växlingen i Forsbacka kunde lastningen av flis börja.


En vecka senare var det åter dags för en tur till Forsbacka och tillbaka. Likaså var det min uppkörning vid Hector Rail! Här ses tåg 40158 klart för avgång den 28 april 2016.


Eftersom lastningen i Forsbacka hade gått snabbt, avgick vi nästan tre timmar tidigt. I Uppsala fick vi dock stå och vänta på ett lämpligt tågläge, innan vi kunde köra vidare, fortfarande ca en timme tidiga. Efter att vi ankommit Värtan och avslutat växlingen meddelade instruktörern KH att jag var godkänd. En pusselbit hade därmed fallit på plats.


Den 9 maj 2016 körde jag Elwood till Hagalund för tillsyn, och tillbaka. Här har jag kommit till Tomteboda. Denna driftplats är ett enda stort sidospårsområde, där man som tillsyningsman för växlingen måste hålla koll på övriga verksamhetsutövare, för samråd och överenskommelser. Det finns heller inga signaler, utan man får själv hålla koll på vilka spår som är lediga. Emellanåt kan det bli trångt, som här; t.h. på spår 5 har "någon" ställt upp vagnar, trots att spåret egentligen ska användas för genomfart, på spår 6 hade Euromaint ställt en vagn för överlämning till Green Cargo, spår 7 använde jag för genomfart, och på spår 8 i bakgrunden ses Euromaints lokomotor hämta en vagn f.v.b. Hagalund.


Dagen därpå var det dags för ännu en lokutbildning; denna gång stod 242 "Taurus" på programmet. Här ses instruktionsförare RG redogöra för lokets utvändiga don och attiraljer.


Taurus-utbildningen avslutades för min del med praktikkörning i Snälltåget-trafiken Stockholm-Malmö ToR. Insektssäsongen har kommit igång på allvar, varför vi behöver putsa frontrutorna innan avgång.


Dagen därpå körde vi tillbaka från Malmö till Stockholm. Här ses tåg 3940 klart för avgång på Malmö C den 13 maj 2016. Väl framme i Stockholm var 242-utbildningen klar, och därmed kunde jag lägga min femte loktyp vid Hector Rail till samlingen. Sedan blev det min tur att utbilda på 242-loken och rutinerna i Snälltåget-trafiken. Tyvärr för oss tog Snälltåget över tågdragningen i egen regi i oktober 2016.


Den 16 maj 2016 fick jag och min elev dra Elwood till hjulsvarven i Hagalund för lite "fotvård". Dessutom behövde lokomotorns uppkoppling repareras. Högsommarvärmen en vecka tidigare lyste med sin frånvaro denna regniga och morgon... Här har vi nått Tomteboda och stod i begrpp att gå runt med "G6:an" för att kunna backa in 921:an till svarven.


Senare samma dag höll jag utbildning på 021.001 WALL-E i Värtan. Här övar vi radiostyrning. Eleven AE är en erfaren lokman, tillika instruktionsförare. För 15 år sedan utbildade han mig på Citypendeln, och nu var det ombytta roller! Alla nyanställda måste genomgå en kompletteringsutbildning, men den anpassas (oftast) till personens bakgrund och erfarenhet.


En sak har jag lärt mig under mina år vid järnvägen; man ska inte förvånas över någonting. I mitten av maj ombads jag sätta samman en kompletteringsutbildning på Rc6 för ett antal förare i Ånge och Långsele. Just dessa Rc6-lok ägs numera av Trafikverket, sedan Affärsverket Statens järnvägar avvecklades för några år sedan. SJ hyr dem för sin nattågstrafik till/från Övre Norrland. Loken underhålls av Midwaggon i Ånge, och vi hjälper till med provkörningar i samband med större underhålls- eller revisionsarbeten. Den 25 maj 2016 höll jag i denna kompletteringsutbildning, och vi körde samtidigt en "vända" till Östavall och tillbaka. Det är inte varje dag man ser Rc6-lok framför godståg, normalt drar de bara persontåg.


Här har vi backat in vagnarna på timmerterminalen i Östavall. Därefter återvände vi till Ånge med ensamt lok.


Den 1 juni körde jag "G6:an" till Hagalund, inför att den skulle lämnas tillbaka till Vossloh. I Värtan rådde ett försommarlugn; Fortums verksamhet hade gått ner på sparlåga, och endast ett tåg återstod att köra innan sommaruppehållet. Jag passade på att ta en bild av "vårt" Traxx-lok; 119 006 (av elaka tungor kallad "Snorloskan"...) och G6:an innan jag körde iväg.


På väg genom grönskan längs Värtabanan vid Roslagstull samma dag.


Framme i Hagalund. Vi fick låna ett spår av Swedtrac fram tills överlämnadet en dryg vecka senare.


Några dagar senare höll jag i utbildning i lokala bestämmelser och platskännedom i Hagalund, kombinerat med linjekännedomsåkning mellan Hagalund och "Cst", inför sommarens körningar i "Snälltåget"-trafiken. Här har vi kommit till Stockholm C med tjänstetåget 93941 den sköna sommardagen den 3 juni 2016.


På kvällen den 5 juni 2016 körde kollegan ET säsongens sista tåg till Norge, och jag passade på att föreviga passagen i Älvsjö.


Den 13 juni 2016 var det dags för övningskörning med "Snälltåget" för tvenne Värtan-förare. Här står vi planenligt åt sidan i Gnesta, för att släppa fram ett par andra tåg.


En vecka senare var det dags för övningskörning med "Snälltåget" för ytterligare en Värtan-förare. Denna gång fick vi stå åt sidan i Kolke, strax väster om Gnesta. Det var första gången för mig som jag fick vänta här.


På vägen hem dagen därpå, den 21 juni 2016, mötte vi kollegan på södergående "Snälltåget" 3941, mellan Gripenberg och Tranås.


Som avslutning på mitt första halvår vid Hector Rail, och innan semestern, fick jag för första gången köra "Snälltåget" på egen hand, helgen den 9-10 juli 2016. Avgången från "Cst" fångads påpassligt av Värtan-kollegan ET när jag "kryssade" över till nedspår på Tegelbacken. Denna helg var banan avstängd mellan Hässleholm och Lund, varför tågen leddes om via Åstorp - Teckomatorp - Kävlinge, en delvis ny och trevlig omväg. Foto: © Erik Torstensson.


Vår yngste son bestämde sig för att bygga ett "Hector Rail-lok", och pappa fick vara med på ett hörn också! Loket heter 341.001 Legolas och är enligt uppgift ett duolok, som dels har en rejäl dieselmotor för körning på oelektrifierad bana (inte bara "last mile"), dels rejält med effekt för körning på elektrifierad bana. Axeltrycket är lågt också, så loket kan köras på alla möjliga spår, oavsett banstandard. Vem vet, kanske ett sådant lok kan bli verklighet någon gång i framtiden?


Efter semestern tillträdde jag min nya tjänst som utbildningschef. Köra tåg fortsätter jag dock med! Den 25 augusti 2016 åkte vår nye koncernchef med mig i hytten, när jag körde "Snälltåget" på ett par delsträckor mellan Stockholm och Malmö. Här ankommer vi Malmö C. Det var antagligen sista gången jag körde "Snälltåget" under överskådlig framtid. Foto: © Carl-Johan Jargenius.


Den 1 september körde jag upp två 143-lok till Ånge, som jag senare under natten skulle dra säsongens första Fortum-tåg till Värtan med. i Via på Ostkustbanan fick jag vänta på möte.


I Sundsvalls utfart mot Mitt- resp. Ådalsbanan mötte jag ett av våra SCA Skog-tåg, och där gjorde man rundgång, inför den fortsatta färden ut på Ådalsbanan.


I Töva fick jag vänta på möte. T.h. lossas ett av SCA Skog-tågen, draget av 142.002 Calloway och 142.212 Jeffries.


Tåg 40119 klart för avgång från Ånge, strax före midnatt mellan den 1 och 2 september 2016. Det är hittills det längsta och tyngsta tåg jag har kört; 616 meter långt och totalt 2344 ton tungt, inkl. loken.


Gryning i Örbyhus på morgonen den 2 september. I körplanen låg det inlagt ett lite längre uppehåll på Gävle C, men där fick jag inte plats, utan fortsatte till Örbyhus, där jag kunde ta en välbehövlig "power-nap".


Framme i Värtan. Jag hade precis fått "lokalt", och lagt om ett par växlar för att kunna köra in till spår 4. T.v. ses Ryttarstadion, och t.h. anas Norra länkens nedfart.


Vagnarna togs väl omhand av de glatt poserande kollegorna som skulle sköta växlingen och lossningen denna dag. Bangården i Värtan byggdes om under sommaren 2016, varför vi nu kan växla med WALL-E hela vägen därifrån till Fortum.


Några dagar senare, den 7 september 2016, besökte jag personalen som växlar i Holmsund, kör tågen mellan Holmsund och Piteå (Munksund) och växlar i Munksund. Denna härliga vy ut över havet har man från hytten. Inte illa!


Här har vi växlat ut till avgående tåg med "MaK-loket" 942.002 Sweetwater. T.v. står SCA Logistics-tåget 41402, som denna dag drogs av "Traxx-loken" 119 006 och 241.011 C-3PO.


I Jörn fick vi vänta på både förbigång och möte, innan vi kunde köra vidare.


Stambanan genom Övre Norrland bjuder på många vackra vyer, som denna mellan Järneträsk och Korsträsk. Denna backe (som vi åkte nedför) hör till av utmaningarna längs sträckan... Fler bilder från Stambanan genom Övre Norrland hittar ni på Norrut-sidan.


Framme på Svedjan i Munksund i Piteå. Växlingspersonalen mötte oss med 841.002 Bullit.


Jag och föraren för dagen lämnade över de båda loken till avbytande förare, som körde tillbaka till Holmsund samma kväll/natt.


På resande fot igen. Denna gång besökte jag en av våra tyska konsulter på säkerhets- och utbildningsområdet, EDITH i Heide i norra Tyskland. Det var fint väder, men ovanligt varmt för säsongen; 30 grader!


Den 16 september var det åter dags för lite växling med WALL-E. Denna dagen hade jag också en LIA-elev, från en av de YH-skolor som utbildar lokförare. LIA betyder Lärande I Arbete, vilket innebär praktiktjänstgöring hos järnvägsföretagen.


Samma dag pågick bullermätningar, och här ses min kollega JO, tillsammans med bullermätaren, posera framför WALL-E.


Knappt en vecka senare var det dags för Den Stora Järnvägsmässan; Innotrans i Berlin. Den hålls vartannat år, och är definitivt Berlins största mässa, och antagligen Världens största järnvägsmässa. "Alla var där", åtminstone de flesta. På mässområdet finns ett spårområde som omfattar totalt 3,5 kilometer spår, och här ses en del av fordonen som ställdes ut.


Själv var jag intresserad av att se vilka simulatorer som visades upp. Här kör jag en av dem, konstruerad av schweiziska Locsim, vars enkla idé är att använda ett befintligt fordon, ställa upp en storbildsskärm i frontrutan, för sätta fordonet i simulatorläge, och sedan köra iväg. Fordonet ifråga var en nytillverkad Stadler Flirt för nederländska NS. Sträckan jag körde var dock tysk, med tågsskyddssystemet PZB90 synligt mitt i förarpulpeten.


Intressant var också denna vagn för Locomore, som var ett nystartat järnvägsföretag som bedrev tågtrafik mellan Berlin och Stuttgart i konkurrens med DB, flyg och långdistansbussar. Tågen drogs av oss, men tyvärr upphörde trafiken den 12 maj 2017, efter att Locomore gick i konkurs.


Eftersom vi har skaffat Vectron-lok, var det naturligtvis intressant att titta lite närmare på dem. Mest intressant tyckte jag nog att den finska varianten var (litt. Sr3 som anas bakom 193 844)...


...varför ett hyttbesök givetvis stod på agendan. Notera hållaren för läs-/surfplattan t.v. Jämför gärna också med bilden från hytten på 193 970 ovan.


På väg mot Mora den 27 september 2016 med Fortum-tåget 40304, närmare två timmar försenad, fick jag "stå åt sidan" i Märsta för en förbigång. Loken för dagen var 143.039 Berserk och 143.054 Halfdan Snälle. Det var ganska precis 10 år sedan jag körde Rc3 1039 sist, då under min utbildning på SJ, dessutom på Värtabanan.


Även i Morgongåva fick jag vänta på tågmöte. Då var jag närmare 3,5 timmar sen, eftersom jag hade fått vänta i Uppsala på en lämplig "lucka" på den enkelspåriga Dalabanan. Tid gavs i alla fall för lite fotografering av mitt 498 meter långa tåg! Det beundrades också av en förbipasserande grupp dagisbarn. Kanske väcktes en dröm om att bli lokförare?


Tågmöte blev det också i Avesta-Krylbo.


Mitt tåg 40305 med 143.054 Halfdan Snälle i spetsen står klart för avgång från Mora den 27 september 2016.


På väg hem från Mora med biobränsletåget till Värtan samma kväll, gjordes en "halvhalt" i Borlänge.


Saker man helst vill slippa... När jag sent samma kväll kom med mitt tåg från Mora, gjorde jag bedömningen att spår 5 i Tomteboda var fritt för genomfart, men icke! Euromaint hade ställt en vagn för överlämning till Green Cargo på 5:an. Jag tog mig friheten att växla undan den, så att jag kunde fortsätta mot Värtan, men det tog närmare en timme extra. Vi får hoppas att Trafikverket löser detta på något vis, helst med signalreglerade genomfartsspår!


Veckan därpå var det åter dags att resa till Tyskland, denna gång till vårt kontor i Bochum. På vägen dit tog jag en avstickare till Krefeld, för att titta på ett av våra 162-lok; 162.001 Mabuse. Loken har köpts begagnade av DB, där de har litteran BR 151. De är sista generationen av Einheitslok och tillverkades under mitten av 1970-talet. Här ses loket tillsammans med ett par yngre kollegor; 241.007 Bond (t.h.) och 241.008 Galore (i bakgrunden). 162-loken går bara i trafik i Tyskland, och har fått namn ur den tyska filmhistorien.


Den 12 oktober gjorde TFK ett studiebesök hos Fortum och oss i Värtan. Här lyssnar gruppen på representanten för Good Rail, som är agent för Zephir i Sverige.


Jobbet som utbildningschef innebär en hel del resande runt i vårt verksamhetsområde, inte minst eftersom våra instruktörer är placerade på olika orter runt om i systemet. Den 13-14 oktober besökte jag instruktörerna i Kil i Värmland. Här finns spetskompetensen för vår trafik i Norge, och de flesta av våra förare i Kil kör regelbundet till, från och i Norge. Slitvargarna i den trafiken är 161-loken.


Tillbaka till Värtan. Den 20 oktober utbildade jag tre av våra växlingsförare på WALL-E. Här övar vi av- och påetablering och vägkörning. I bakgrunden ses 921.001 Jake, som fick ta över växlingen denna dag.


Samma dag var Swemaint på besök i Värtan och bytte hjulaxlar på en av vagnarna.


Taurus-lok hör inte till vanligheterna i Fortum-trafiken, men några dagar i slutet av oktober 2016 kördes några omlopp med multipel-242. Detta måste naturligvis förevigas! Här ses 242.503 Balboa och 242.516 Ferdinand passera Älvsjöskogen vid kilometer 10 med tåg 40323 mot Arvika i kroken den 22 oktober 2016.


Den 24 oktober 2016 hölls en konferens om säkerhet och simulatorutbildning på Nässjöakademin. Resan dit och därifrån skedde med ångloksdraget tåg från Nässjö Järnvägsmuseum. Här ses tåget efter ankomst till Nässjö C på eftermiddagen.


I samband med konferensen visade man upp övningsanläggningen för ban-, signal- och elteknik som används vid Brinellgymnasiets järnvägsutbildningar.


Den 2 november 2016 testade ett par av mina medarbetare och jag, samt kollegor från Green Cargo VTI:s nyutvecklade godstågssimulator. En del finjusteringar behöver göras, men den lovar gott!


Några dagar senare, den 7 november 2016, var det dags för ett par av instruktörerna att examineras på Vectron-loket. Jag examinerade dem på STM, d.v.s. att köra med ETCS-utrustat drivfordon på bana med nationellt tågsskyddssystem (ATC). Loket skulle sedan provköras på en fiktiv Öresundsbro på Västkustbanan, varför färden gick till Halmstad. Här har vi växlat fram oss till personbangården i Hallsberg.


Vintern kom tidigt till södra Sverige detta år. Så här vackert var det mellan Källeryd och Herrljunga, vid den s.k. Fåglaviksbanken.


I Lekarekulle på Västkustbanan fick vi stå åt sidan och släppa förbi ett av SJ:s snabbtåg.


Även i Varberg gjorde vi ett kortare uppehåll. Jag tog naturligtvis tillfället i akt att avporträttera loket framför det stiliga stationshuset.


Jag fick också möjlighet att övningsköra, från Varberg till Halmstad. Att dricka kaffe ur den traditionella lokförarmuggen hörde naturligtvis också till! Vectron-loket är en trevlig bekantskap, och så småningom ska även jag få utbildning på loket, när vi fått leverans av våra egna.


Framme i Halmstad och undanväxling.


Senare samma vecka, den 9 november, besöktes åter Nässjöakademin och Brinellskolan i samband med ett simulatormöte. Vi fick också se Brinellskolans utbildningslokaler, t.ex. denna för utbildning i kontaktledningsmontage.


Dagen därpå fick jag hjälpa till med att köra 143.048 Saga från Hallsberg till svarven i Hagalund. Här står loket redo för avfärd. Intill står 141.001 Ripley, som fick växlas undan av en av intruktörerna, eftersom jag ännu inte har 141-utbildning.


I Södertälje fick jag stå åt sidan för att släppa fram ett X 2000-tåg.


Stockholmsområdet fick ovanligt mycket snö på kort tid denna vecka. Närmare en halvmeter snö föll över huvudstaden den 8-9 november, med sedvanligt "snökaos" som följd, inte minst i vägtrafiken. Många gav sig ut med sommardäck, och snöröjningsberedskapen lämnade mycket övrigt att önska... Järnvägen klarade sig hyfsat, men fick sin beskärda del av strulet också. Här passerar jag kilometer 10 i Älvsjöskogen på väg in mot Stockholm.


Framme på spår B1 i Hagalund, intill svarven. Som synes hade inte alla spår plogats...


Dagen därpå körde jag samma lok till Värtan från Hagalund. I Tomteboda fick jag vänta en stund på att ett E-skydd skulle avslutas, innan jag kunde köra vidare.


Värtabanan i vinterskrud, den 11 november 2016.


Den 22 november var det dags för loktjänst igen, jag fick rycka in för att täcka en sjukskrivning. Jag hade dessutom en lokförarelev som var ute på praktik, s.k. LIA. Vi blev tyvärr försenade från Värtan, och det blir sällan bättre längs vägen för ett försenat godståg på tättrafikerade banor. Allt som oftast får vi stå åt sidan, som här i Roserberg. Loken för dagen var 143.064 Bifrost och 143.059 Fenrisulfven, samt inhyrda T43 243 i transport.


"Behovsuppehåll" i Borlänge. Jag tycker att Fortum-tågen är imponerande med sina homogena containrar, som en lång grön orm... Tack till lokaltågklarerarna på tågx, som vänligt upplät sin bekvämlighetsinrättning åt mig!


Framme i Mora, till sist, närmare 3,5 timmar sena.


Tåg 40305 klart för avgång från Mora den 22 november 2016. Nu gick loken "rättvända", d.v.s. med Hector Rail-målade 143.059 Fenrisulfven främst.


Två dagar senare var det dag för min "egen" loktjänst, även om eleven var med denna dag också. Här står vi redo för avgång från Värtan.


Framme och undanväxlade i Forsbacka senare samma eftermiddag. Lastningen av flis har börjat.


Att snubbla på målsnöret.... När vi ska köra in i Tomteboda norrifrån, måste vi hålla oss under 10 km/h på grund av att ATC tar emot "vänta stopp" information, som dock gäller en annan signal; vi "svänger av" innan den signalen. Tomteboda är sidospår och saknar signalreglering. Hade det gått att ställa tågväg in i Tomteboda, alternativt med en annan ATC-projektering, hade vi kunnat hålla högre fart. Hela Solnatunneln ligger i uppförsbacke, och med drygt 2000 ton tunga tåg är det inte lätt att komma upp om det är halt, vilket det var denna natt. Frosthalkan var högst påtaglig och vi fastnade. Min elev kämpade tappert. Som tur var åkte en kollega med som kunde starta T43:an och ge oss lite hjälp på traven.


I slutet av november bar det åter iväg till Tyskland. Jag fick också tillfälle att titta på två av våra lok som stod uppställda i Dortmund-Eving. "Taurus"-loket 242.502 Zurg har på prov försetts med ETCS-utrustning från Alstom för tester i Sverige och Danmark, och väntade här på transporten norröver. Tidigare hade loket enbart PZB90 och LZB, och gick således enbart i Tyskland.


Det andra loket var 162.001 Mabuse.


Så här se förarhytt 2 ut i 162.001 Mabuse. I samband med Hector Rails övertagande har loken renoverats, inklusive förarhytterna.


I samband med tågplaneskiftet till T17 den 11 december 2016, började vi dra tågen åt Skandinaviska Jernbanor (SkJb), som förlorade sin säkerhetslicens sommaren 2016. Inför trafikstarten fick ett antal av våra förare kompletteringsutbildning, bl.a. ingick platskännedom i Tomteboda. På luciadagen visade jag runt en grupp av förarna på denna något komplexa bangård. På spår 17 stod 242.531 La Motta uppställt med "Gröna Tåget", i väntan på dagens trafikuppgift.


Hector Rails senaste tillskott av moderna ellok är Vectron-loken. På bilden ses 243.001 Curtius-Kniffler (ännu utan namn påklistrat) på Siemens anläggning i München-Allach den 20 decmeber 2016, i samband med övertagandet av loket. Foto: © Oskar Jonsson.


Rush Rail gick i konkurs den 12 december 2016. Knappt en vecka senare stod det klart att vi fick förtroendet att dra tågen åt Trätåg, som Rush Rail hade gjort tidigare. Ett intensivt arbete tog vid med att anställa personal och planera utbildningar, liksom att kartlägga behov av övertagande av lok m.m. Den 21 december åkte jag till Borlänge för att gå igenom en del utbildningsfrågor. Dessutom fick jag tillfälle att titta lite närmare på T66-loken. Här ses T66 402 och 713 i Borlänge. Det vore ju snyggt med dessa lok i Hector Rail-målning, men antagligen kommer vi att nöja oss med dekaler, eftersom det är lok vi hyr in.


En av förarhytterna i T66 402. Som synes är loket utrustat med ETCS, för användning i System E3 på Västerdalsbanan.


Uppstarten av Trätågstrafiken runt årsskiftet 2016/17 innebar naturligtvis en hel del jobb. Medan jag skötte hantering av intyg och förarregistret och annan utbildningsadminstration på "hemmaplan" i Stockholm, var flera instruktörer sysselsatta med att ge de nyanställda förarna kompletteringsutbildning i våra bestämmelser, plus utbildning på Vectron-loken. Trätågstrafiken blev också första trafikuppgift för 243.001 Curtius-Kniffler; på kvällen den 4 januari 2017 drog loket sitt första tåg i kommersiell trafik; gt 40716 till Gävle. Här ses tåget strax före avgång i Borlänge. Foto: © Mikael Lilja.


Triss i Vectron. Den 9 januari 2017 besökte jag kollegorna i Borlänge, och passade också på att ta mig en titt på vårt nytillskott 243.001 Curtius-Kniffler. Ett par av Borlänge-förarna skulle examineras som Hector Rail-förare, och naturligtvis (sic!) skulle de ha det lok som stod innerst på spåret, varför det blev en del växling med totalt fyra Vectron-lok. Bakom 243.001 stod inhyrda 193 922 från Northrail, liksom ETCS-testloket 193 970.


På spåret intill stod ännu Rush Rail-märkta T66 402 med ett lastat timmertåg.


Jag följde med kollegorna på 193 970 "ut på vagnarna" och tog avsked strax innan de avgick mot Skutskär med tåg 40712.


Ett par dagar senare, den 11 januari 2017, besökte jag kollegorna i Ånge, och passade på att fota ett par av 142:orna, som stod utanför stallet; 142.212 Jeffries och 142.106 Stark.


Dagen därpå stod platskännedom i Tomteboda på programmet för ytterligare ett antal som ska köra Skandinaviska Jernbanors tåg. Jag visade runt dem på denna något komplexa bangård, men till skillnad mot tidigare tillfällen kunde vi följa med på rundgången, och se det mesta från hytten. På spåret intill höll kollegorna på Green Cargo utbildning på dieselloket Td.


Fredagen den 13 (!) januari bar det av till kollegorna i Hallsberg. På vändskivan stod 241.004 R2D2, och i bakgrunden 241.001 Kenobi.


Inne i lokstallet pågick förberedelserna på 242.502 Zurg, inför ETCS-testkörningar. Vi passade på att ta en liten titt.


161.106 Deckard hade letat sig till Hallsberg, och så här ser det ut i en av förarhytterna.


Den 24 januari 2017 hade vi instruktörsmöte i Hallsberg, och samtidigt skedde utbildning på Vosslohs nya DE 18-lok, som vi ska testa på Forsmo-Hotingbanan. Som synes rönte loket stor uppmärksamhet bland instruktörerna!


Dagen därpå var det till sist dags för mig att stifta bekantskap med ett betydligt äldre lok; 841.002 Bullit, även känt som T43 228. Så här ser förarplatsen ut.


841.002 Bullit i Värtan senare samma dag.


Dagen därpå fick vi öva på T43 238 i Hagalund, som Swedtrac välvilligt ställde till förfogande, plus tillgång till utbildningslokaler.


Den 6 februari 2017 var det äntligen dags för egen loktjänst igen! Denna gång körde jag Fortum-tåget 48984 från Kil till Värtan. Som synes drogs tåget av de båda Hector Rail-målade 143:orna 143.059 Fenrisulfven och 143.060 Jernsida. Här ses tåget avgångsberett från Kil, efter förarbyte.


I Hallsberg skulle dock 143.060 bytas ut. Typiskt nog gick loket sist, varför jag fick ägna mig en stund åt en del omväxling. Först ställde jag båda loken på ett spår intill vagnarna, sedan växlade jag tillbaka 143.059 till vagnarna (t.v. i bakgrunden), och därefter växlade jag 143.060 till verkstaden.


Sedan fick jag hämta 143.046 Prins August och växla ut loket till resten av tåget på U-gruppen. En trilskandes multipelkabel gjorde att det tog lite extra tid, med tillhörande extraträning för armmusklerna... T.v. i bakgrunden står det nylevererade Vectron-loket 243.002 Wöhler.


En titt i backspegeln när jag passerade genom "Cst".


Ett par dagar senare bar det av till kontoret i Hallsberg. Denna utsikt över lokuppställningen och Hallsbergs kyrka har man från våra lokaler, som är inrymda i det som en gång var Thermaenius fabrik, där bl.a. skördetröskor tillverkades. T.v. ses ett av de nya Vectron-loken, t.h. ett par Tauri.


Samma dag pågick utbildning på 243-loken.


På väg hem från vårt kontor i Bochum i Tyskland den 1 mars 2017 passerade jag med tåget tre av våra 162-lok, som för tillfället stod uppställda i Duisburg.


Morokulien. På väg till Oslo den 9 mars 2017 fick jag åka med i förarhytten på SJ X 2000 619 och här ska vi strax passera den svensk-norska gränsen strax väster om Charlottenberg.


Kongsvinger senare samma dag. Togexpeditøren (Txp) postar vid plattformsövergången. Här har vi vår norska stationeringsort.


Framme på Oslo S. T.h. ett av Flytogets BM71-sätt.


Tillsammans med våra Norge-instruktörer besökte jag NSB Kompetansesenter i Drammen och tittade på deras simulatorer. Vi fick också prova på att övningsköra i simulatorerna, och här kör jag en "Flirt" på Gardemoenbanen. Jag kände mig onekligen väl hemma i förarhytten, sedan min tid vid MTR Express!


Möte i Kongsvinger dagen därpå med ett av våra StoraEnso-timmertåg, draget av 941.001 Morricone.


Norsk-svenska gränsen sedd västerifrån den 10 mars 2017.


På vägen tillbaka från Norge mötte vi i Charlottenberg ett av våra västgående tåg med tomvagnar, draget av 161.101 Plissken.


Soluppgång i backspegeln i trakten av Björnlunda den 23 mars 2017.


Denna dag styrdes kosan åter till Värmland, då jag körde "Arvikasvängen". I Kil hade jag lite rast, och då passade jag också på att föreviga mitt 557 meter långa ekipage! Dragkrafter för dagen var 143.048 Saga, 143.046 Prins August och 841.002 Bullit.


I Arvika lastas flisen på Lycketerminalen, i sydöstra delen av stadens utkant. Vi växlar in "släpan" med diesellok (841:an som ses på bilden ovan), och elloken får följa med i transport. Det var första gången jag körde 841 (T43) efter utbildningen.


Tåg 40108 avgångsberett från Arvika senare samma kväll. Färden hem till Värtan förflöt helt utan större problem, men jag blev påmind om att jag behöver finslipa min bromsteknik en del... Tids nog kommer jag lära mig ordentligt, men eftersom jag bara kör ca en gång i månaden kommer det antagligen att ta ett tag.


Den 5 april 2017 bar det av upp till Ådalen i Ångermanland, för ett besök hos en av mina medarbetare. Jag passade också på att svänga förbi Långsele, där 142.204 Kane och 142.209 Spade stod i väntan på nya uppdrag.


Även "MaK-loket" 942.002 Sweetwater stod i Långsele, utanför Railcares verkstad i lokstallet i väntan på underhåll.


Den 20 april var min uppgift att examinera en av "ombordarna" på Skandinaviska Jernbanors "Blå Tåget". Jag kom till "Kolonin" lite tidigare än övriga, och eftersom det var länge sedan jag klargjorde en 242:a, passade jag på att göra det, vilket gick bra; jag kom ihåg hur hag skulle göra. Loket för dagen var 242.531 La Motta, och bakom det stod 242.504 Mr Potato Head, som skulle dra "Gröna Tåget" senare samma dag.


Rörelse tillåten. Efter rundgång och bromsprov backas tågsättet ner från Sävenäs till Göteborg C. Den ur ombordpersonalen som är Särskild ombordansvarig (SOA) är också signalgivare vid växlingen. Här har vi fått växlingsväg, och kunde påbörja backningen.


I höjd med Sävenäs lokstallar mötte vi ett av MTR Express tåg på väg mot Stockholm.


SkJb tåg 17070 klart för avgång på spår 6 "i hallen" på Göteborg C. Ordinarie SOA fick åka "andreman" denna dag, medan min elev (som stod längre bort på plattformen) agerade SOA och tillika avgångssignalerare. För mig var det en trevlig omväxling (sic!) att tjänstgöra ombord på ett resandetåg igen.


Väl framme i Stockholm fortsatte tåget som tjänstetåg till Tomteboda, där rundgång vidtogs. Jag passade på att hjälpa föraren med att lägga om växlarna.


Dagen därpå var det återigen dags för instruktörsmöte, och denna gång besökte vi kollegorna i Borlänge och passade också på att titta lite närmare på en av T66:orna. Just detta lok är ett av två som är utrustade med ETCS, och har därmed formell littera T66E. I samband med revision har Rush Rails loggor tagits bort, men än finns inget beslut om att måla om loken i Hector Rails färgsättning, eller för all del förse dem med dekaler.


Den 26 april var jag tursatt på en lossnings- och växlingstur i Värtan. Dagen började dock lite annorlunda, då jag och kollegan fick hjälpa till med röjning efter en urspåring i Tomteboda. Här har vi kommit till Stockholm N med T43:an 841.002.


Efter att ha kört undan vagnarna tillbaka till Värtan, återvände vi till Tomteboda och bistod röjningspersonalen tills arbetet av avslutat. Sedan körde jag loken till Värtan via Solna och Stockholm C.


Vid lunchtid kunde vi så påbörja växlings- och lossningsarbetet i Värtan. Samtidigt kom Trafikverket på besök med sin inspektions- och konferensmotorvagn Y1S 1363 på besök. Här ses den rätt unika motorvagnen tillsammans med 021.001 WALL-E på Värtans västra bangård.


Trafikverket besökte Fortum och gjorde ett studiebesök i lossningsanläggningen. På väg upp till Fortum med dagens andra omgång vagnar att lossa, mötte vi Y1:an på sin väg tillbaka. Ett smått unikt möte, skulle jag tro!


I början av maj var det åter dags för ett besök i Borlänge, bl.a. för att se hur T66-utbildningen avlöpte.


Veckan därpå inleddes med ett kortare besök i Värtan, där jag skrev ut ett kompletterande intyg (KI) till en av våra nya förare. Detta KI är ett tillägg till lokförarbeviset, och är det dokument som närmare visar vilka kompetenser föraren har vid respektive järnävgsföretag; allt i enlighet med EU:s lokförardirektiv, som infördes i svensk rätt 2011. Samtidigt passade jag på att ta en bild av D-AAEC Sgnss108 31 80 455 2 854-0, som väntade på reparation.


I Värtan stod även timmervagnen D-AAEC Sgns107 31 80 455 6 860-7, som annars normalt används i Trätågstrafiken.


Den 11 maj 2017 kördes ett extratåg för att ta avsked från X10:orna från Stockholm. Jag och flera inbjudna branschkollegor och likasinnade tog tillfället i akt och åkte med. Här ses det utsmyckade tåget strax före avgång från Stockholm C.


På återvägen från Kungsängen fick jag möjlighet att köra en bit, fram till Jakobsberg! Det var antagligen sista gången jag körde en X10:a i Stockholmsområdet, men man vet aldrig vad framtiden har att utvisa! Jämför gärna med denna bild, tagen ganska precis 16 år tidigare, när jag övningskörde på Citypendeln. Sista gången jag körde "181:an" på Citypendeln var i tåg 2427 från Södertälje C till Gnesta den 11 november 2003.


Den 15 maj höll VTI ett användargruppsmöte om simulatorer hos TCC i Boden. En av våra instruktörer och jag deltog i egenskap av presumtiva användare. Vi tittade bl.a. på hur de använde simulatorn i grundutbildningen av lokförare. Här ses deras variant av simulatorn.


Den 24 maj styrdes kosan åter till Borlänge, där jag höll i utbildning om ETCS nivå STM, d.v.s. körning med ETCS-utrustat drivfordon på ATC-bana. Jag passade också på att se mig om på lokstallsområdet, där bl.a. 143.060 Jernsida stod.


Samma dag examinerades ett antal förare på Vectron-loken, som f.n. utgör den huvuvdsakliga ellokstypen i Trätågstrafiken. Ett par Vectroner (193 922 resp. 193 970) ses längst bort i denna rad av lok, närmast ses T66E 402 och därefter 841.001 Delaney.


Ett par dagar i juni, den 6 resp. 8, körde jag cellulosaflis till Korsnäs. Jag tog över tåget i Stockholm och självfallet (sic!) tog jag en bild innan avgång från Värtan. Dragkraften båda dagarna var 143.054 Halfdan Snälle och inhyrda BRLL Rc3 1067.


Kvällen den 6 juni var helt underbar, och i Örbyhus stod jag åt sidan för förbigång, och passade på att ta dena motljusbild.


Kvällar som denna hör verkligen till lokförarjobbets stora fördelar. Denna utsikt över Brunnsviken går inte av för hackor!


Den 8 juni upprepades arrangemanget, förutom att vi var tvugna att "sätta" en vagn (växla ur) i Tomteboda p.g.a. hjulskada. Här ses tåget redo för avfärd mot Värtan via Gävle godsbangård. Rc3 1067 var ett av de få Rc3-lok jag inte körde under min tid vid SJ, så det blev premiär för mig dessa dagar! Loket är ett av få som ännu har roterande omformare.


Den 3 juli besökte jag Norsk Jernbaneskole. Bl.a. fick jag se denna fina modellbana, med tillhörande riktiga signalställverk. Anläggningen används för utbildning av togleder och togekspeditører (Txp).


Selvfølgelig fick jag prova på att köra deras BM71-simulator! Här var det arbetare i spårområdet, som behövde uppmärksammas på att jag närmade mig. Sträckningarna som lokförarelever kan köra finns även i togleder-simulatorn, m.a.o. finns möjlighet att samöva olika personalgrupper. BM71 körs i verkligheten av Flytoget.


Dagen därpå fick jag möjlighet att hälsa på SJ och testa deras version av VTI:s simulator. Här provar jag på att köra jag i system E2 på Haparandabanan, och vid linjesignalpunkttavlan Bdn L16 krävde en mängd renar i spårområdet lite extra uppmärksamhet, och jag fick "hjälp på traven" av ETCS-systemet, d.v.s. driftbroms, för att jag inte bromsade tillräckligt mot en hastighetsnedsättning. Ett enkelt scenario, men bra träning! Jag har ännu inte utbildning på att köra i system E2 eller E3, men jag är rätt övertygad att en stor del av tilläggsutbildningen kan göras i denna enkla form av simulator.


Här kör jag med ETCS-utrustning i nivå STM på Jönköpingsbanan, strax utanför Falköping. SJ:s simulator har en del funktioner inbyggda, t.ex. dörrstängning, parkeringsbroms m.m. Körspaken t.h. kommer från ett skrotat X10-pendetåg!


Den 19 juli fick jag lite oväntat möjlighet att åka linjekännedom i den nya pendeltågstunneln Citybanan i Stockholm. Detta är givetvis en sträcka vi normalt inte kommer att köra på, men det kan hända att vi kan komma att omledas med t.ex. en loktransport, särskilt under de närmaste åren då "Getingmidjans" broar ska renoveras. Här står vi på Stockholm Odenplan i riktning norrut. Notera ETCS-displayen och att det är tvåskenssignalering på Citybanan; SL:s 46 nya X60B har alla ETCS-utrustning från Alstom och tvåskenssignaleringen är en förberedelse inför system E1, där hyttsignaleringen kompletteras med ljussignaler, ett mellanting mellan dagens ATC2-bana med ljussignaler och ETCS nivå 2 (system E2) utan signaler.


Semestern var över och det var dags att ta nya tag! Den 8 augusti besökte jag Borlänge, bl.a. för ett planeringsmöte. I samband med det kom Vectron-loket 243.002 Wöhler tillbaka från förmiddagssvängen till Skutskär. Här ses instruktör EG i samspråk med en av Euromaints medarbetare intill loket.


Veckan därpå styrde jag kosan söderut till Tyskland, för att bl.a. åka med på ett av våra Samskip Van Dieren-tåg från Krefeld till Padborg. Här ses 241.003 Organa och 242.517 Fitzgerald på Krefeld Hbf den 16 augusti 2017.


Vi fick ta 241.006 Calrissian istället för "3:an". Här står vi i Krefeld-Uerdingen redo för avfärd.


Den imponerande bron över Rhen vid Rheinhausen.


Mitten im "Pott". Semaforer och gasklocka i Oberhausen-Mathilde.


Möte med södergående SVDM-tåg, draget av 241.009 Moneypenny en bit norr om Münster.


Norr om Osnabrück slingar sig järnvägen skönt genom landskapet.


I Hamburg-Eidelstedt fick vi vänta en stund på ett par förbigångar. Här finns ännu semaforerna kvar.


Givetvis (?) fick jag även möjlighet att pröva på att köra en bit! Det var faktiskt första gången sedan utbildningen på 241 som jag körde loktypen mer ordentligt.


En absolut höjdpunkt (på flera sätt!) var att få åka över Rendsburger Hochbrücke! Ett mäktigt byggnadsverk över Nord-Ostsee-Kanal.


Framme i Padborg. Här blev vi avlösta av en av våra danska lokförare, som körde tåget vidare till Malmö.


Dagen därpå besökte vi EDITH i Heide och testade bl.a. deras simulator.


Tillbaka i Sverige var det dagen därpå, den 18 augusti, hög tid att testa att allt fungerade i Värtan inför säsongsstarten för Fortum-trafiken. Jag passade också på att utbilda en av våra nya förare på Wall-E.


Samma eftermiddag körde vi till Bålsta för att hämta vagnar, men inte utan lite "pyssel"... I Huvudsta var inte växeln från Tomteboda riktigt med på noterna, så vi fick återvända dit och köra runt via Norra Bantorget och SWB-viadukten för att komma rätt.


Vagnarna och containrarna hämtade vi inne på Benders område i Bålsta. Här ses tåget klart för avgång tillbaka till Värtan.

Hem Lokförarvardag


Senast uppdaterad: 2017-08-20
Webbmästare Johan Hellström
© Johan Hellström 2004-2017