Från det ena till det andra. Stockholm C den 3 november 2015. 242.532 Lightyear, nyss ankommen med Transdevs "Snälltåget" 3940, bredvid MTR Express X74 74006, som en stund innan ankommit som tåg 2032. Tiden på MTR Express blev kort, men jobbet som instruktionsförare med teamledaransvar på Hector Rail kunde jag inte motstå att söka! Det blev en utmaning på många sätt, men den sista biten (godstrafik) av min lokförarkompetens föll på plats!
På besök i den kommande vardagen, vid lokstallet i Hallsberg den 5 november 2015. T.h. Rc-loket 143.039 Berserk (f.d. SJ Rc3 1039) och t.v. 242.504 Mr Potato Head. I mitten ses min företrädare HA, som var min ciceron denna dag.
Förarplatsen i hytt 1 på 141.001 Ripley.
Förarplatsen i 242.504 Mr Potato Head.
Intill lokstallet stod även Siemens Vectron-lok 193 970, som var i Sverige för test av ERTMS/ETCS-utrustningen. Hector Rail bistod vid testkörningarna. Vectron-loken är en vidareutveckling av EuroSprinter-loken (bl.a Taurus). I juli 2016 beställde Hector Rail fem Vectron-lok, som fick typbeteckningen 243 hos oss. Det två första loken levererades kring årsskiftet 2016/17 (se nedan), resterande tre (s.k. extra mile-lok, försedda med en dieselmotor för växling på oelektrifierade spår, litt. 243.1) levererades under slutet av 2017. Sedermera utlöstes optionen på ytterligare 15 lok, som levererades under 2018.
Förarplatsen på "Vectron"-loket 193 970. ETCS-panelen ses i mitten av förarpulpeten. Värt att notera är att man på dessa lok frångått det hittillsvarande (tyska) standardutförandet med separat spak för pådrag och elbroms (jfr. bilden ovan). Vectron-loken har en gemensam spak för pådrag och elbroms, men annars är mycket sig likt.
Den 16 november 2015 besökte jag återigen Hallsberg, för en del förberedelser. Jag fick också tillfälle att växla med Taurus-loket 242.504 Mr Potato Head, som ett smakprov på vad som komma skulle. På bilden står det innanför 241.004 R2D2. T.h. står 141.001 Ripley.
Under slutet av 2015 öppnade Hector Rail en ny åkstation i Värtan i Stockholm, inför uppstarten av den nya trafiken för Fortum (sedan 2018 Stockholm Exergi) med biobränsle till nya kraftvärmeverket i Värtan. Biobränslet hämtas på olika terminaler. För växlingen på terminalerna hyrde Hector Rail under en period in ett diesellok av typen G6 från Vossloh Locomotives. Här står D-VL 90 80 0650 079-3 i Värtan den 13 januari 2016.
Hytten i G6-loket. Denna dag fick Värtan-förarna repetitionsutbildning på loket och jag passade på att stifta en första bekantskap med det.
För transporterna togs en ny variant av fliscontainer fram av österrikiska Innofreight. Här ses Sgns22 D-AAEC 33 68 455 2 973-2 i Värtan med tre av de nya containrarna den 14 januari 2016.
För växlingen i lossningsanläggningen anskaffade Hector Rail ett batterilok från italienska Zephir. Loket fick typbeteckningen 021 och det, i mitt tycke, passande namnet WALL-E. Den 14 januari 2016 fick vi utbildning på vehikeln.
Den 18-19 januari 2016 kördes det första tåget med biobränsle för Fortum från Norge. Slutmålet var dock inte Värtan denna gång, utan Hargshamn i Norduppland. Därför drogs även ett TMZ-lok med sist i tåget. Här står vi "på sidan" i Järna i väntan på att få köra vidare.
Här har vi nått till Uppsala, där vi fick stå "åt sidan" igen.
Här kör vi ut på banan mot Hallstavik. Jag följde med främst för att få linjekännedom och få kunskap om det förenklade trafikledningssystem som används här (faktiskt enda banan i Sverige), formellt kallat System F, men oftast benämt FÖT, efter en äldre benämning. Det finns inga ljussignaler och trafikledningen sker via telefonsamtal mellan förare och tågklarerare.
Här har vi nått driftplatsgränsen i Dannemora, med dess huvudsignaltavla strax bortom plankorsningen. Banan Dannemora-Hargshamn var en gång smalspårig (891 mm) och bolaget Dannemora-Hargs Järnväg (DHJ) var under många år ett dotterbolag till Stockholm-Roslagens Järnvägar (SRJ), i dagligt tal kallad Roslagsbanan.
Framme i hamnen i Hargshamn. Hector Rail hyr in flera TMZ-lok för trafik på oelekrifierade banor. Denna dag användes TMZ 1416.
Den 26-27 januari fick jag en fördjupad utbildning på WALL-E, eller "Zephiren", som åkdonet också kallas. Den italienska teknikern kallade fordonet för "locotractor". Här poserar jag med radiostyrningslådan på magen intill loket.
I övningssyfte passade vi på att koppla till en av vagnarna och drog den en liten bit.
Utsikt från förarplats under Lidingövägens viadukt över västra bangården i Värtan. Signalbilden "snett höger" innebär att tkl har frigivt hela driftplatsen för lokal manövrering av växlarna, i dagligt tal kallat "lokalt". Den 29 januari växlade kollegan ET och jag en stund på förmiddagen. En skadad vagn skulle växlas ur ("sättas" på järnvägsslang) och andra skulle kopplas in i tågsättet.
Här kommer växlingsekipaget körandes österut. T.h. ses det nya kraftvärmeverket, som vi levererar biobränsle till. Sedermera kläddes det i rött tegel. Området har byggs om rätt så kraftigt de senaste åren. Jämför gärna med denna bild från 2000.
Vi passade också på att göra ett kortare "fotostopp" i den bleka januarisolen vid det stiliga stationshuset, som påminner om ett litet slott i Loiredalen. SJ:s chefsarkiket Adolf Edelsvärd inspirerades av den franska nyrenässansen; flera andra samtida stationshus byggdes i samma stil, t.ex. Linköping och Karlstad. Värtans stationshus stod klart 1882, samtidigt som Värtabanan invigdes. Liknande stationshus fanns tidigare i Albano och vid Norrtull, men de är rivna sedan länge.
Växling med "G6:an". Fortums containrar är betydligt större än andra som Innofreight hyr ut, vilket syns ganska tydligt här. Det är viktigt att tänka på när man växlar; det gäller att gå ut längre från tågsidan än vad man kanske är van vid.
Den 3-4 februari 2016 besökte jag instruktörskollegorna i Malmö och i Danmark. Bl.a. följde jag med under en lokutbildning på 241.006 Calrissian ute på Malmö godsbangård. Här förevisar instruktör IL lokets stötupptagningsförmåga.
Samma eftermiddag fick jag följa med i hytten på tåg 42711 från Malmö till Nyborg på Fyn i Danmark. Tåget drogs denna dag av 241.008 Galore.
Medan vi väntade på körtillstånd växlades ett annat 241-lok undan; 241.011 C-3PO. I bakgrunden ses tornet och rangervallen.
Utsikt över delar av Malmö från viadukten vid Östervärn samma dag. Nere t.v. ses ett pågatåg på Södra Stambanan in mot Malmö C.
På väg mot Öresundsbron, mellan Fosieby och Svågertorp, mötte vi ett pågatåg på väg mot antingen Ystad eller Trelleborg.
Vid Lernacken, vid Öresundsbrons landfäste i Sverige, sker bytet mellan "svensk" (15 kV 16 2/3 Hz) och "dansk" (25 kV, 50 Hz) linjespänning. Strax före urkopplingstavlan ("gubben" på stolparna) ska huvudbrytaren öppnas. Beroende på fordonstyp sker systemskiftet automatiskt. På 241-loken måste föraren göra ett aktivt val i lokets datorsystem.
Möte med ett Öresundståg på Öresundsbron.
Den svensk-danska nationsgränsen är tydligt utmärkt på bron.
På den konstgjorda ön Peberholm tar Öresundsbron slut och både järnväg och motorväg dyker ned i Drogdentunneln bort till Kastrup på Amager.
Här sker också systembytet mellan svenskt och danskt signal- och ATC-system. Gränsen går vid driftplatsgränsen mot Kastrup. Tavlorna som anger detta kan anas på de två kontaktledningsstolparna två stolplängder bortom utfartblocksignalerna. Motorvägen ses till höger och byggnaderna vid Kastrup anans i bakgrunden.
Vid Kalvebod på Amager delar sig banan. Rakt fram fortsätter spåren in mot København H. Vi "svängde av" och fortsatte västerut på Sjælland. I-signalen visar "Kør igennem" och indikerar att tågvägen i växeln leder åt det håll som det översta gröna skenet pekar.
Ett S-tog i Brøndbyøster. S-togen körs på 1 500 V likström.
Möte med ett av DB Schenker Rail Scandinavias godståg, draget av EG 3110, vid Glostrup. EG-loken är 6-axliga tvåsystemslok som DSB beställde inför öppnandet av Öresundsförbindelsen.
Hedehusene station, med stationshus och sidobyggnader i den byggnadsstil som är så typisk för Danmark, Skåne och delar av Nordtyskland. De kulturgeografiska banden är starka...
På väg genom Roskilde station. Danmarks första järnväg invigdes 1847 mellan København och Roskilde. Stationshuset t.h. är en ståtlig byggnad, som sägs vara inspirerad av Villa Borghese i Rom.
I Ringsted fick vi gå in "på sidan" för att släppa fram några snabbare tåg.
Möte med ett östgående motorvagnståg, bestående av både elmotorvagn IR4 (DSB ER) och dieselmotorvagn IC3 (DSB MF), ett förnämligt koncept.
I Korsør dyker järnvägen ned i tunneln under östra delen av Storebælt, medan motorvägen går uppe på den imponerande hängbron Östbron som ses i bakgrunden.
På ön Sprogø förenas järnväg och motorväg och går sedan parallellt över Västbron till Nyborg på Fyn. Här möter vi ett östgående persontåg på Västbron.
Framme i Nyborg på Fyn. Ciceron på färden var min danske instruktörskollega MJ, som här ses lämna loket. Hector Rails tåg genom Danmark (från Malmö till Padborg och vice versa) körs av både dansk och svensk personal.
Den 5 februari var det dags för växling i Värtan igen, tillsammans med kollegan ET. Några vagnar skulle "sättas", andra skulle växlas samman för ombyggnad av fotstegen. Det blev många "drag" innan vi blev klara och stundvis "möblerade" vi hela bangården med vagnar...
Måndagen den 8 februari 2016 genomfördes den första provlossningen av tre vagnar i lossningsanläggningen i Värtan. Det var också första gången WALL-E drog lastade vagnar på allvar.
Som instruktör är det viktigt att förkovra sig, bl.a. i bromstabellernas förunderliga värld, som här föredömligt gås igenom av namnkunnige instruktionsföraren Anders Wall, på gammalt hederligt vis med overhead-projektor!
Den 15 februari 2016 gick instruktörskollegan KH och jag igenom hur vi skulle växla på bästa sätt i Värtan. "Växelhoj" för dagen var Z70-lokomotorn 921.002 Elwood, som här ses på den västra delen av bangården, nedanför Kungliga Tennishallen. Två dagar senare fick jag utbildning på 921:an. Historien går delvis igen, i Värtahamnen växlade man ett antal år med Z65-lokomotorer (föregångare till Z70/921), bl.a. i tågfärjeväxlingen i slutet på 1960-talet. Dessutom har det förekommit trafik med Z65-lokomotorer på andra sidan sjön på Lidingöbanan vid något enstaka tillfälle.
Utsikt från G6:ans förarhytt under växling i Värtan den 17 februari 2016. Det var första gången jag körde den själv efter utbildningen några dagar tidigare. G6:an var också det första dieselloket jag fick utbildning på.
Instruktörskursen fortsatte efter ett par veckor, bl.a med besök den 23 februari på Trafikverksskolan (f.d. Järnvägs-, Ban- resp SJ-skolan) i Ängelholm. Här förevisar Anders Wall bromssystemets uppbyggnad.
Vi tittade även på denna uppskurna GM-tvåtaktsmotor (synnerligen vanligt förekommande på dieselelektriska lok i Sverige), där man tydligt kan se uppbyggnaden. T.v. även en modell av en hydraulväxellåda.
I Ängelholm står numera den Rc5-lokssimulator som tidigare stod på lokförarskolan i Mjölby. Så här ser den ut i viloläge. Den har ett hydrauliskt rörelsesystem och en förnämlig ATC-programvara.
Tekniken är dock föråldrad, vilket tyvärr begränsar användnings- och utvecklingsmöjligheterna idag. Här ses instruktörsplatsen.
En av de stora fördelarna är naturligvis den realistiska förarhytten. Vi fick naturligtvis prova på att köra en bit mellan Helsingborg och Kattarp.
På skolan finns också denna modellbana, där signalerna styrs av riktiga ställverk. Alla ställverkstyper som finns ute på banorna finns också här. Modellbanan anväds främst för utbildning av signaltekniker och tågklarerare.
På vägen hem fick jag möjlighet att åka linjekännedom på Västkustbanan upp till Göteborg. Här ses Hallandsåstunnelns södra mynning i Förslöv.
Den 26 februari hjälpte jag instruktörskollegan BV att växla ett 143-lok från tillsynshallen till spår 5 utanför lokstallet. För mig var det ett bra tillfälle att förbättra platskännedomen i Hallsberg; tidigare har jag inte växlat så mycket just här.
Kommer man från andra hållet (österifrån) och ska "i stall" med loket i Hallsberg finns denna tavla till hjälp. Det gäller dock att hålla tungan rätt i mun; tavlans bild är upp-och-ned i förhållande till verkligheten... Infarten österifrån är t.h. i bild, men uppe t.v. på tavlan!
Värtabanan är en "doldis" i Stockholms järnvägssammanhang. Reguljär persontrafik upphörde redan 1913, men enstaka chartertåg körs emellanåt fortfarande till Värtan. Den 4 mars 2016 passade jag på att bättra på linjekännedomen (det var närmare tio år sedan jag körde här sist). Här i Albano var banan tillfälligt omlagd på grund av överdäckningsarbeten. Här passerar Värtabanan också under Roslagsbanan.
I kurvan mellan Värtans västra och östra bangård ligger vårt personalhus (t.h. i bild). T.v. viker spåren upp mot Värtahamnen och Värtaverkets anläggning.
Värtabanan korsar Uppsalavägens infart vid Norrtull på en bro. De gamla tullhusen ses nedan till vänster. I bildens högerkant ses Värtabanans nya bro i permanent läge. 2018 var ombyggnaden klar och spåret flyttades dit, efter att omläggningen och överdäckningen av Norra länken och spåren på Norra station blev klar.
Utsikt från växelloket på Värtans östra bangård, intill gamla stationshuset (t.v. utanför bild) och gångbron över till Silja Lines färjeterminal.
Den 7 mars 2016 hade jag växlings- och lossningstjänst i Värtan. Vi började med att backa upp vagnarna mot lossningsanläggningen med Z70-lokomotorn 921.002 Elwood. Jag körde och hade denna utsikt bakåt, medan signalgivaren åkte på första vagn i backningsriktningen. Då fanns bara denna förbindelseväxel upp mot Fortums område, men bangården byggdes om under sommaren 2016, då bl.a. fler växlar lades in.
En av de mer udda, men väl så viktiga, uppgifterna för förarna i Värtan är att köra lossningsroboten i Fortums lossningsanläggning. Vi sitter i ett kontrollrum med god sikt både mot vagnarna och lossningsfickan (t.v. utanför bild).
Den 8 mars 2016 besökte vi Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) i Linköping och jag provkörde deras simulator. Flera sträckor har tillkommit sedan jag besökte den senast, och det fanns då idéer om anpassning för godstågskörning, något som sedermera realiserades.
På väg in norrifrån till Dynäs på Ådalsbanan, fast i VTI:s simulator. En simulator kan användas till många saker, t.ex. att utbilda i nya signalsystem, som ETCS/ERTMS.
"Växlingen avslutad". Värtan på kvällen den 9 mars 2016. En intensiv dag med växling och lossning var över.
Intensiv verksamhet i Värtan på morgonen den 17 mars 2016. Vi hade just kopplat till vår "Bluesbroder" 921.002 Elwood till ankommande tågsätt, och sedan skulle vi strax därpå växla upp första halvan till lossningsanläggningen. I bakgrunden ses de båda Hector Rail-målade 143:orna 143.060 Jernsida och 143.059 Fenrisulven, som ankommit med vagnarna t.v. och som sedan skulle köra iväg med tomvagnarna på spår 2 (på bangårdens västra del). Avgående föraren höll här på att växla fram "G6:an", som gick med i transport i tåget (denna dag till Gryttje (norr om Gnarp på Ostkustbanan)), för växling på terminalen.
Denna dag höll jag i en utbildning på 021.001 WALL-E. Här står loket med ett nästan färdiglossat tåg på "kajspåret" norr om lossningsanläggningen i Värtan.
Från "kajspåren" har man en fin utsikt över Lilla Värtan och mot Lidingöbroarna och Lidingö. Dessutom kan man betrakta spårvagnarna på Lidingöbanan, där jag en gång påbörjade min karriär som "åkdonsframförare" på järnvägen.
Den 24 mars 2016 hämtade jag Elwood i Hagalund, efter att lokomotorn fått en välbehövlig underhållsomgång. Här står lokomotorn inne i diesellokstallet i Hagalund, tillsammans med en av Swedtracs T43:or.
Värtabanan går delvis genom, och förbi, naturskönt område, som här vid bron över Norrtäljevägen, där man har en fin utsikt över Brunnsviken.
Två f.d. österrikare i Ånge. Den 7 april 2016 besökte jag kollegorna i Ånge och åkte även med i ett av SCA Skog-tågen till Bensjöbacken ToR. Här ska vi byta av föraren på tåget, som drogs av 142.209 Spade. T.v. 242.516 Ferdinand, som hade använts för testkörningar.
Här har vi kommit fram till Bensjöbacken och gått runt med loket och strax därefter backade vi in på timmerterminalen.
Den 11 april 2016 var det äntligen dags för övningskörning i linjetjänst! Här står vårt tåg till Värtan (40100), draget av 143.064 Bifrost och 143.046 Prins August bakom ett tåg från Grums till Hallsberg, draget av 141.001 Ripley i Kil samma kväll.
Ett par dagar senare var det dags för mig och ytterligare ett par kollegor att få utbildning på Traxx-loken, som finns i en hel del versioner. Hector Rails egna Traxx-lok heter 241, men vid behov har även andra lok hyrts in, som 119 001 på bilden. Loket har ett förflutet som CargoNet El.19 119 001, med EVN 91 76 0 119 001-5 N-CN.
Förarhytten i 119 001. Eftersom loket i grunden är tyskt, sitter man också på tyskt vis på höger sida och handtagen för pådrag och broms sitter tvärtom mot vad svenska förare är vana vid. Jag fick dock god träning i detta på MTR Express "Flirtar", eftersom de har spakarna placerade på samma sätt (pådrag till vänster och broms till höger).
Ett par dagar senare, den 15 april 2016, övningskörde jag i "Frövi-tåget". Här är vi på väg på "U-gruppen" upp mot vagnarna på "R-gruppen".
Här närmar vi oss vagnarna på "R-gruppen", som har rangerats och bromsprovats och står mot en fällbar stoppbock. Väl framme med loket, släpps vagnarna mot loket. Efter ett förkortat bromsprov är "bara" att köra iväg. Klart smidigt.
Loket för dagen var 242.531 La Motta. Vid tillfället hade jag inte fått utbildning på loktypen, men Traxx-utbildningen dagarna innan var till god hjälp för att förstå loket. Det var ett nätt tåg (i godssammanhang...), eftersom det bara var tomvagnar; 595 meter långt och 645 ton tungt.
Efter att vi hade lämnat vagnarna till pappersbruket i Frövi, växlade vi oss bort till de lastade vagnarna, som stod uppställda i Vanneboda. Än gång i tiden var det en egen station på TGOJ, men är idag en del av Frövi driftplats. Namnet lever dock kvar, som informell benämning på den delen av driftplatsen!
I samband med bromsprovet ska man som förare också göra vagnupptagning (vupt), d.v.s. anteckna vagnsnumren och rapportera dem vidare till dem som gör vagnslistan. Samtidigt ska vagnarna synas, för att säkerställa att inga skador finns. I tåget gick flera "gamla bekanta" från min tid vid Nordwaggon, bl.a. Habiins951 S-TWA 34 74 274 4 382-0.
Väl tillbaka i Hallsberg lämnades vagnarna på "I-gruppen" (infartsgruppen), och vi körde loket "i stall". T.v. ses rangervallen.
Den 19 april 2016 var det dags för nästa övningskörning, denna gång i tåg 40972 från Malmö till Hallsberg. Här har vi just klargjort 441.001 Cyborg på "Pistolen" intill tornet på Malmö godsbangård. På spåret intill stod 242.532 Lightyear.
Efter klargöring växlade vi loket via vallen till vagnarna på godsbangården. "Pistolen" ses nere t.v.
Tåg 40972 står redo för avgång från Malmö godsbangård en stund senare. Tyvärr var bromsen avstängd på två vagnar, varför vi bara fick köra i max 80 km/h.
Möte med kollegorna på "Snälltåget", draget av 242.516 Ferdinand, strax söder om Örtofta, samma dag.
I Nässjö hade vi rast. Jämte vårt tåg stannade en konkurrerande kollega från Green Cargo.
Vi passade även på att titta närmare på de olika front- och slutsignallägena på 441:an. Det är inte helt enkelt att uppfylla alla europeiska länders olika regelverk...
Undertecknad i 441:ans hytt.
I Degerön, mellan Motala och Hallsberg, fick vi vänta på tågmöte.
Den 21 april 2016 övningskörde jag gt 40110 till Forsbacka, och det var även första gången jag körde ett av de Hector Rail-målade 143-loken. I Uppsala fick vi vänta på tågmöte och då passade jag naturligtvis på att ta en bild! Tåget var 456 meter långt denna dag.
Även i Skutskär norra fick vi vänta en liten stund på tågmöte.
Efter att ha avslutat växlingen i Forsbacka kunde lastningen av flis börja.
En vecka senare var det åter dags för en tur till Forsbacka och tillbaka. Likaså var det min uppkörning vid Hector Rail! Här ses tåg 40158 klart för avgång den 28 april 2016.
Eftersom lastningen i Forsbacka hade gått snabbt, avgick vi nästan tre timmar tidigt. I Uppsala fick vi dock stå och vänta på ett lämpligt tågläge, innan vi kunde köra vidare, fortfarande ca en timme tidiga. Efter att vi ankommit Värtan och avslutat växlingen meddelade instruktörern KH att jag var godkänd. En pusselbit hade därmed fallit på plats.
Den 9 maj 2016 körde jag Elwood till Hagalund för tillsyn, och tillbaka. Här har jag kommit till Tomteboda. Denna driftplats är ett enda stort sidospårsområde, där man som tillsyningsman för växlingen måste hålla koll på övriga verksamhetsutövare, för samråd och överenskommelser. Det finns heller inga signaler, utan man får själv hålla koll på vilka spår som är lediga. Emellanåt kan det bli trångt, som här; t.h. på spår 5 har "någon" ställt upp vagnar, trots att spåret egentligen ska användas för genomfart, på spår 6 hade Euromaint ställt en vagn för överlämning till Green Cargo, spår 7 använde jag för genomfart, och på spår 8 i bakgrunden ses Euromaints lokomotor hämta en vagn f.v.b. Hagalund.
Dagen därpå var det dags för ännu en lokutbildning; denna gång stod 242 "Taurus" på programmet. Här ses instruktionsförare RG redogöra för lokets utvändiga don och attiraljer.
Taurus-utbildningen avslutades för min del med praktikkörning i Snälltåget-trafiken Stockholm-Malmö ToR. Insektssäsongen hade kommit igång på allvar, varför vi behövde putsa frontrutorna innan avgång.
Dagen därpå körde vi tillbaka från Malmö till Stockholm. Här ses tåg 3940 klart för avgång på Malmö C den 13 maj 2016. Väl framme i Stockholm var 242-utbildningen klar, och därmed kunde jag lägga min femte loktyp vid Hector Rail till samlingen. Sedan blev det min tur att utbilda på 242-loken och rutinerna i Snälltåget-trafiken. Tyvärr för oss tog Snälltåget över tågdragningen i egen regi i oktober 2016.
Den 16 maj 2016 fick jag och min elev dra Elwood till hjulsvarven i Hagalund för lite "fotvård". Dessutom behövde lokomotorns uppkoppling repareras. Högsommarvärmen en vecka tidigare lyste med sin frånvaro denna regniga och morgon... Här har vi nått Tomteboda och stod i begrepp att gå runt med "G6:an" för att kunna backa in 921:an till svarven.
Senare samma dag höll jag utbildning på 021.001 WALL-E i Värtan. Här övar vi radiostyrning. Eleven AE är en erfaren lokman, tillika instruktionsförare. 15 år tidigare utbildade han mig på Citypendeln, och nu var det ombytta roller! Alla nyanställda måste genomgå en kompletteringsutbildning, men den anpassas (oftast) till personens bakgrund och erfarenhet.
En sak har jag lärt mig under mina år vid järnvägen; man ska inte förvånas över någonting. I mitten av maj ombads jag sätta samman en kompletteringsutbildning på Rc6 för ett antal förare i Ånge och Långsele. Just dessa Rc6-lok ägs numera av Trafikverket, sedan Affärsverket Statens järnvägar avvecklades för några år sedan. SJ hyr dem för sin nattågstrafik till/från Övre Norrland. Loken underhålls av Midwaggon i Ånge, och vi hjälper till med provkörningar i samband med större underhålls- eller revisionsarbeten. Den 25 maj 2016 höll jag i denna kompletteringsutbildning, och vi körde samtidigt en "vända" till Östavall och tillbaka. Det är inte varje dag man ser Rc6-lok framför godståg, normalt drar de bara persontåg.
Här har vi backat in vagnarna på timmerterminalen i Östavall. Därefter återvände vi till Ånge med ensamt lok.
Den 1 juni körde jag "G6:an" till Hagalund, inför att den skulle lämnas tillbaka till Vossloh. I Värtan rådde ett försommarlugn; Fortums verksamhet hade gått ner på sparlåga, och endast ett tåg återstod att köra innan sommaruppehållet. Jag passade på att ta en bild av "vårt" Traxx-lok; 119 006 (av elaka tungor kallad "Snorloskan"...) och G6:an innan jag körde iväg.
På väg genom grönskan längs Värtabanan vid Roslagstull samma dag.
Framme i Hagalund. Vi fick låna ett spår av Swedtrac fram tills överlämnadet en dryg vecka senare.
Några dagar senare höll jag i utbildning i lokala bestämmelser och platskännedom i Hagalund, kombinerat med linjekännedomsåkning mellan Hagalund och "Cst", inför sommarens körningar i "Snälltåget"-trafiken. Här har vi kommit till Stockholm C med tjänstetåget 93941 den sköna sommardagen den 3 juni 2016.
På kvällen den 5 juni 2016 körde kollegan ET säsongens sista tåg till Norge, och jag passade på att föreviga passagen i Älvsjö.
Den 13 juni 2016 var det dags för övningskörning med "Snälltåget" för tvenne Värtan-förare. Här står vi planenligt åt sidan i Gnesta, för att släppa fram ett par andra tåg.
En vecka senare var det dags för övningskörning med "Snälltåget" för ytterligare en Värtan-förare. Denna gång fick vi stå åt sidan i Kolke, strax väster om Gnesta. Det var första gången för mig som jag fick vänta här.
På vägen hem dagen därpå, den 21 juni 2016, mötte vi kollegan på södergående "Snälltåget" 3941, mellan Gripenberg och Tranås.
Som avslutning på mitt första halvår vid Hector Rail, och innan semestern, fick jag för första gången köra "Snälltåget" på egen hand, helgen den 9-10 juli 2016. Avgången från "Cst" fångads påpassligt av Värtan-kollegan ET när jag "kryssade" över till nedspår på Tegelbacken. Denna helg var banan avstängd mellan Hässleholm och Lund, varför tågen leddes om via Åstorp - Teckomatorp - Kävlinge, en delvis ny och trevlig omväg. Foto: © Erik Torstensson.
Vår yngste son bestämde sig för att bygga ett "Hector Rail-lok", och pappa fick vara med på ett hörn också! Loket heter 341.001 Legolas och är enligt uppgift ett duolok, som dels har en rejäl dieselmotor för körning på oelektrifierad bana (inte bara "last mile"), dels rejält med effekt för körning på elektrifierad bana. Axeltrycket är lågt också, så loket kan köras på alla möjliga spår, oavsett banstandard. Vem vet, kanske ett sådant lok kan bli verklighet någon gång i framtiden?
Efter semestern tillträdde jag min nya tjänst som utbildningschef. Köra tåg fortsatte jag dock med! Den 25 augusti 2016 åkte vår nye koncernchef med mig i hytten, när jag körde "Snälltåget" på ett par delsträckor mellan Stockholm och Malmö. Här ankommer vi Malmö C. Det var antagligen sista gången jag körde "Snälltåget" under överskådlig framtid. Foto: © Carl-Johan Jargenius.
Den 1 september körde jag upp två 143-lok till Ånge, som jag senare under natten skulle dra säsongens första Fortum-tåg till Värtan med. i Via på Ostkustbanan fick jag vänta på möte.
I Sundsvalls utfart mot Mitt- resp. Ådalsbanan vid Vreten mötte jag ett av våra SCA Skog-tåg, och där gjorde man rundgång, inför den fortsatta färden ut på Ådalsbanan.
I Töva fick jag vänta på möte. T.h. lossas ett av SCA Skog-tågen, draget av 142.002 Calloway och 142.212 Jeffries.
Tåg 40119 klart för avgång från Ånge, strax före midnatt mellan den 1 och 2 september 2016. Det var då det längsta och tyngsta tåg jag hade kört; 616 meter långt och totalt 2344 ton tungt, inkl. loken.
Gryning i Örbyhus på morgonen den 2 september. I körplanen låg det inlagt ett lite längre uppehåll på Gävle C, men där fick jag inte plats, utan fortsatte till Örbyhus, där jag kunde ta en välbehövlig "power-nap".
Framme i Värtan. Jag hade precis fått "lokalt", och lagt om ett par växlar för att kunna köra in till spår 4. T.v. ses Ryttarstadion, och t.h. anas Norra länkens nedfart.
Vagnarna togs väl omhand av de glatt poserande kollegorna som skulle sköta växlingen och lossningen denna dag. Bangården i Värtan byggdes om under sommaren 2016, varför sedan dess kan växla med WALL-E hela vägen därifrån till Fortum (idag: Stockholms Exergi)..
Några dagar senare, den 7 september 2016, besökte jag personalen som växlar i Holmsund, kör tågen mellan Holmsund och Piteå (Munksund) och växlar i Munksund. Denna härliga vy ut över havet har man från hytten. Inte illa!
Här har vi växlat ut till avgående tåg med "MaK-loket" 942.002 Sweetwater. T.v. står SCA Logistics-tåget 41402, som denna dag drogs av "Traxx-loken" 119 006 och 241.011 C-3PO.
I Jörn fick vi vänta på både förbigång och möte, innan vi kunde köra vidare.
Stambanan genom Övre Norrland bjuder på många vackra vyer, som denna mellan Järneträsk och Korsträsk. Denna backe (som vi åkte nedför) hör till av utmaningarna längs sträckan... Fler bilder från Stambanan genom Övre Norrland hittar ni på Norrut-sidan.
Framme på Svedjan i Munksund i Piteå. Växlingspersonalen mötte oss med 841.002 Bullit.
Jag och föraren för dagen lämnade över de båda loken till avbytande förare, som körde tillbaka till Holmsund samma kväll/natt.
På resande fot igen. Denna gång besökte jag en av våra tyska konsulter på säkerhets- och utbildningsområdet, EDITH i Heide i norra Tyskland. Det var fint väder, men ovanligt varmt för säsongen; 30 grader!
Den 16 september var det åter dags för lite växling med WALL-E. Denna dagen hade jag också en LIA-elev, från en av de YH-skolor som utbildar lokförare. LIA betyder Lärande I Arbete, vilket innebär praktiktjänstgöring hos järnvägsföretagen.
Samma dag pågick bullermätningar, och här ses min kollega JO, tillsammans med bullermätaren, posera framför WALL-E.
Knappt en vecka senare var det dags för Den Stora Järnvägsmässan; Innotrans i Berlin. Den hålls vartannat år, och är definitivt Berlins största mässa, och antagligen Världens största järnvägsmässa. "Alla var där", åtminstone de flesta. På mässområdet finns ett spårområde som omfattar totalt 3,5 kilometer spår, och här ses en del av fordonen som ställdes ut.
Själv var jag intresserad av att se vilka simulatorer som visades upp. Här kör jag en av dem, konstruerad av schweiziska Locsim, vars enkla idé är att använda ett befintligt fordon, ställa upp en storbildsskärm i frontrutan, för sätta fordonet i simulatorläge, och sedan köra iväg. Fordonet ifråga var en nytillverkad Stadler Flirt för nederländska NS. Sträckan jag körde var dock tysk, med tågsskyddssystemet PZB90 synligt mitt i förarpulpeten.
Intressant var också denna vagn för Locomore, som var ett nystartat järnvägsföretag som bedrev tågtrafik mellan Berlin och Stuttgart i konkurrens med DB, flyg och långdistansbussar. Tågen drogs av oss, men tyvärr upphörde trafiken den 12 maj 2017, efter att Locomore gick i konkurs. Efter en intensiv jakt på nya inversterare återupptogs trafiken den 24 augusti, nu med tjeckiska LEO Express i sambarbete med Flixbus som ansvariga för trafiken.
Eftersom vi har skaffat Vectron-lok, var det naturligtvis intressant att titta lite närmare på dem. Mest intressant tyckte jag nog att den finska varianten var (litt. Sr3 som anas bakom 193 844)...
...varför ett hyttbesök givetvis stod på agendan. Notera hållaren för läs-/surfplattan t.v. Jämför gärna också med bilden från hytten på 193 970 ovan.
På väg mot Mora den 27 september 2016 med Fortum-tåget 40304, närmare två timmar försenad, fick jag "stå åt sidan" i Märsta för en förbigång. Loken för dagen var 143.039 Berserk och 143.054 Halfdan Snälle. Det var ganska precis 10 år sedan jag körde Rc3 1039 sist, då under min utbildning på SJ, dessutom på Värtabanan.
Även i Morgongåva fick jag vänta på tågmöte. Då var jag närmare 3,5 timmar sen, eftersom jag hade fått vänta i Uppsala på en lämplig "lucka" på den enkelspåriga Dalabanan. Tid gavs i alla fall för lite fotografering av mitt 498 meter långa tåg! Det beundrades också av en förbipasserande grupp dagisbarn. Kanske väcktes en dröm om att bli lokförare?
Tågmöte blev det också i Avesta-Krylbo.
Mitt tåg 40305 med 143.054 Halfdan Snälle i spetsen står klart för avgång från Mora den 27 september 2016.
På väg hem från Mora med biobränsletåget till Värtan samma kväll, gjordes en "halvhalt" i Borlänge.
Saker man helst vill slippa... När jag sent samma kväll kom med mitt tåg från Mora, gjorde jag bedömningen att spår 5 i Tomteboda var fritt för genomfart, men icke! Euromaint hade ställt en vagn för överlämning till Green Cargo på 5:an. Jag tog mig friheten att växla undan den, så att jag kunde fortsätta mot Värtan, men det tog närmare en timme extra. Vi får hoppas att Trafikverket löser detta på något vis, helst med signalreglerade genomfartsspår!
Veckan därpå var det åter dags att resa till Tyskland, denna gång till vårt kontor i Bochum. På vägen dit tog jag en avstickare till Krefeld, för att titta på ett av våra 162-lok; 162.001 Mabuse. Loken har köpts begagnade av DB, där de har litteran BR 151. De är sista generationen av Einheitslok och tillverkades under mitten av 1970-talet. Här ses loket tillsammans med ett par yngre kollegor; 241.007 Bond (t.h.) och 241.008 Galore (i bakgrunden). 162-loken går bara i trafik i Tyskland, och har fått namn ur den tyska filmhistorien.
Den 12 oktober gjorde TFK ett studiebesök hos Fortum och oss i Värtan. Här lyssnar gruppen på representanten för Good Rail, som är agent för Zephir i Sverige.
Jobbet som utbildningschef innebär en hel del resande runt i vårt verksamhetsområde, inte minst eftersom våra instruktörer är placerade på olika orter runt om i systemet. Den 13-14 oktober besökte jag instruktörerna i Kil i Värmland. Här finns spetskompetensen för vår trafik i Norge, och de flesta av våra förare i Kil kör regelbundet till, från och i Norge. Slitvargarna i den trafiken var då 161-loken.
Tillbaka till Värtan. Den 20 oktober utbildade jag tre av våra växlingsförare på WALL-E. Här övar vi av- och påetablering och vägkörning. I bakgrunden ses 921.001 Jake, som fick ta över växlingen denna dag.
Samma dag var Swemaint på besök i Värtan och bytte hjulaxlar på en av vagnarna.
Taurus-lok hörde inte till vanligheterna i Fortum-trafiken, men några dagar i slutet av oktober 2016 kördes några omlopp med multipel-242. Detta måste naturligvis förevigas! Här ses 242.503 Balboa och 242.516 Ferdinand passera Älvsjöskogen vid kilometer 10 med tåg 40323 mot Arvika i kroken den 22 oktober 2016.
Den 24 oktober 2016 hölls en konferens om säkerhet och simulatorutbildning på Nässjöakademin. Resan dit och därifrån skedde med ångloksdraget tåg från Nässjö Järnvägsmuseum. Här ses tåget efter ankomst till Nässjö C på eftermiddagen.
I samband med konferensen visade man upp övningsanläggningen för ban-, signal- och elteknik som används vid Brinellgymnasiets järnvägsutbildningar.
Den 2 november 2016 testade ett par av mina medarbetare och jag, samt kollegor från Green Cargo VTI:s nyutvecklade godstågssimulator. En del finjusteringar behöver göras, men den lovar gott!
Några dagar senare, den 7 november 2016, var det dags för ett par av instruktörerna att examineras på Vectron-loket. Jag examinerade dem på STM, d.v.s. att köra med ETCS-utrustat drivfordon på bana med nationellt tågsskyddssystem (ATC). Loket skulle sedan provköras på en fiktiv Öresundsbro på Västkustbanan, varför färden gick till Halmstad. Här har vi växlat fram oss till personbangården i Hallsberg.
Vintern kom tidigt till södra Sverige detta år. Så här vackert var det mellan Källeryd och Herrljunga, vid den s.k. Fåglaviksbanken.
I Lekarekulle på Västkustbanan fick vi stå åt sidan och släppa förbi ett av SJ:s snabbtåg.
Även i Varberg gjorde vi ett kortare uppehåll. Jag tog naturligtvis tillfället i akt att avporträttera loket framför det stiliga stationshuset.
Jag fick också möjlighet att övningsköra, från Varberg till Halmstad. Att dricka kaffe ur den traditionella lokförarmuggen hörde naturligtvis också till! Vectron-loket är en trevlig bekantskap, och sedermera fick även jag utbildning på loket, när vi hade fått leverans av våra egna.
Framme i Halmstad och undanväxling.
Senare samma vecka, den 9 november, besöktes åter Nässjöakademin och Brinellskolan i samband med ett simulatormöte. Vi fick också se Brinellskolans utbildningslokaler, t.ex. denna för utbildning i kontaktledningsmontage.
Dagen därpå fick jag hjälpa till med att köra 143.048 Saga från Hallsberg till svarven i Hagalund. Här står loket redo för avfärd. Intill står 141.001 Ripley, som fick växlas undan av en av intruktörerna, eftersom jag ännu inte har 141-utbildning.
I Södertälje fick jag stå åt sidan för att släppa fram ett X 2000-tåg.
Stockholmsområdet fick ovanligt mycket snö på kort tid denna vecka. Närmare en halvmeter snö föll över huvudstaden den 8-9 november, med sedvanligt "snökaos" som följd, inte minst i vägtrafiken. Många gav sig ut med sommardäck, och snöröjningsberedskapen lämnade mycket övrigt att önska... Järnvägen klarade sig hyfsat, men fick sin beskärda del av strulet också. Här passerar jag kilometer 10 i Älvsjöskogen på väg in mot Stockholm.
Framme på spår B1 i Hagalund, intill svarven. Som synes hade inte alla spår plogats...
Dagen därpå körde jag samma lok till Värtan från Hagalund. I Tomteboda fick jag vänta en stund på att ett E-skydd skulle avslutas, innan jag kunde köra vidare.
Värtabanan i vinterskrud, den 11 november 2016.
Den 22 november var det dags för loktjänst igen, jag fick rycka in för att täcka en sjukskrivning. Jag hade dessutom en lokförarelev som var ute på praktik, s.k. LIA. Vi blev tyvärr försenade från Värtan, och det blir sällan bättre längs vägen för ett försenat godståg på tättrafikerade banor. Allt som oftast får vi stå åt sidan, som här i Roserberg. Loken för dagen var 143.064 Bifrost och 143.059 Fenrisulfven, samt inhyrda T43 243 i transport.
"Behovsuppehåll" i Borlänge. Jag tycker att Fortum-tågen är imponerande med sina homogena containrar, som en lång grön orm... Tack till lokaltågklarerarna på tågx, som vänligt upplät sin bekvämlighetsinrättning åt mig!
Framme i Mora, till sist, närmare 3,5 timmar sena.
Tåg 40305 klart för avgång från Mora den 22 november 2016. Nu gick loken "rättvända", d.v.s. med Hector Rail-målade 143.059 Fenrisulfven främst.
Två dagar senare var det dag för min "egen" loktjänst, även om eleven var med denna dag också. Här står vi redo för avgång från Värtan.
Framme och undanväxlade i Forsbacka senare samma eftermiddag. Lastningen av flis har börjat.
Att snubbla på målsnöret.... När vi ska köra in i Tomteboda norrifrån, måste vi hålla oss under 10 km/h på grund av att ATC tar emot "vänta stopp" information, som dock gäller en annan signal; vi "svänger av" innan den signalen. Tomteboda är sidospår och saknar signalreglering. Hade det gått att ställa tågväg in i Tomteboda, alternativt med en annan ATC-projektering, hade vi kunnat hålla högre fart. Hela Solnatunneln ligger i uppförsbacke, och med drygt 2000 ton tunga tåg är det inte lätt att komma upp om det är halt, vilket det var denna natt. Frosthalkan var högst påtaglig och vi fastnade. Min elev kämpade tappert. Som tur var åkte en kollega med som kunde starta T43:an och ge oss lite hjälp på traven.
I slutet av november bar det åter iväg till Tyskland. Jag fick också tillfälle att titta på två av våra lok som stod uppställda i Dortmund-Eving. "Taurus"-loket 242.502 Zurg hade på prov försetts med ETCS-utrustning från Alstom för tester i Sverige och Danmark, och väntade här på transporten norröver. Tidigare hade loket enbart PZB90 och LZB, och gick således enbart i Tyskland.
Det andra loket var 162.001 Mabuse.
Så här se förarhytt 2 ut i 162.001 Mabuse. I samband med Hector Rails övertagande har loken renoverats, inklusive förarhytterna.
I samband med tågplaneskiftet till T17 den 11 december 2016, började vi dra tågen åt Skandinaviska Jernbanor (SkJb), som förlorade sin säkerhetslicens sommaren 2016. Inför trafikstarten fick ett antal av våra förare kompletteringsutbildning, bl.a. ingick platskännedom i Tomteboda. På luciadagen visade jag runt en grupp av förarna på denna något komplexa bangård. På spår 17 stod 242.531 La Motta uppställt med "Gröna Tåget", i väntan på dagens trafikuppgift.
Hector Rails senaste tillskott av moderna ellok är Vectron-loken. På bilden ses 243.001 Curtius-Kniffler (ännu utan namn påklistrat) på Siemens anläggning i München-Allach den 20 decemeber 2016, i samband med övertagandet av loket. Foto: © Oskar Jonsson.
Rush Rail gick i konkurs den 12 december 2016. Knappt en vecka senare stod det klart att vi fick förtroendet att dra tågen åt Trätåg, som Rush Rail hade gjort tidigare. Ett intensivt arbete tog vid med att anställa personal och planera utbildningar, liksom att kartlägga behov av övertagande av lok m.m. Den 21 december åkte jag till Borlänge för att gå igenom en del utbildningsfrågor. Dessutom fick jag tillfälle att titta lite närmare på T66-loken. Här ses T66 402 och 713 i Borlänge.
En av förarhytterna i T66 402. Som synes är loket utrustat med ETCS, för användning i System E3 på Västerdalsbanan.
Uppstarten av Trätågstrafiken runt årsskiftet 2016/17 innebar naturligtvis en hel del jobb. Medan jag skötte hantering av intyg och förarregistret och annan utbildningsadminstration på "hemmaplan" i Stockholm, var flera instruktörer sysselsatta med att ge de nyanställda förarna kompletteringsutbildning i våra bestämmelser, plus utbildning på Vectron-loken. Trätågstrafiken blev också första trafikuppgift för 243.001 Curtius-Kniffler; på kvällen den 4 januari 2017 drog loket sitt första tåg i kommersiell trafik; gt 40716 till Gävle. Här ses tåget strax före avgång i Borlänge. Foto: © Mikael Lilja.
Triss i Vectron. Den 9 januari 2017 besökte jag kollegorna i Borlänge, och passade också på att ta mig en titt på vårt nytillskott 243.001 Curtius-Kniffler. Ett par av Borlänge-förarna skulle examineras som Hector Rail-förare, och naturligtvis (sic!) skulle de ha det lok som stod innerst på spåret, varför det blev en del växling med totalt fyra Vectron-lok. Bakom 243.001 stod inhyrda 193 922 från Northrail, liksom ETCS-testloket 193 970.
På spåret intill stod ännu Rush Rail-märkta T66 402 med ett lastat timmertåg.
Jag följde med kollegorna på 193 970 "ut på vagnarna" och tog avsked strax innan de avgick mot Skutskär med tåg 40712.
Ett par dagar senare, den 11 januari 2017, besökte jag kollegorna i Ånge, och passade på att fota ett par av 142:orna, som stod utanför stallet; 142.212 Jeffries och 142.106 Stark.
Dagen därpå stod platskännedom i Tomteboda på programmet för ytterligare ett antal som skulle köra Skandinaviska Jernbanors tåg. Jag visade runt dem på bangården, men till skillnad mot tidigare tillfällen kunde vi följa med på rundgången, och se det mesta från hytten. På spåret intill höll kollegorna på Green Cargo utbildning på dieselloket Td.
Fredagen den 13 (!) januari bar det av till kollegorna i Hallsberg. På vändskivan stod 241.004 R2D2, och i bakgrunden 241.001 Kenobi.
Inne i lokstallet pågick förberedelserna på 242.502 Zurg, inför ETCS-testkörningar. Vi passade på att ta en liten titt.
161.106 Deckard hade letat sig till Hallsberg, och så här ser det ut i en av förarhytterna.
Den 24 januari 2017 hade vi instruktörsmöte i Hallsberg, och samtidigt skedde utbildning på Vosslohs nya DE 18-lok, som vi sedan testade på Forsmo-Hotingbanan. Som synes rönte loket stor uppmärksamhet bland instruktörerna!
Dagen därpå var det till sist dags för mig att stifta bekantskap med ett betydligt äldre lok; 841.002 Bullit, även känt som T43 228. Så här ser förarplatsen ut.
841.002 Bullit i Värtan senare samma dag.
Dagen därpå fick vi öva på T43 238 i Hagalund, som Swedtrac välvilligt ställde till förfogande, plus tillgång till utbildningslokaler.
Den 6 februari 2017 var det äntligen dags för egen loktjänst igen! Denna gång körde jag Fortum-tåget 48984 från Kil till Värtan. Som synes drogs tåget av de båda Hector Rail-målade 143:orna 143.059 Fenrisulfven och 143.060 Jernsida. Här ses tåget avgångsberett från Kil, efter förarbyte.
I Hallsberg skulle dock 143.060 bytas ut. Typiskt nog gick loket sist, varför jag fick ägna mig en stund åt en del omväxling. Först ställde jag båda loken på ett spår intill vagnarna, sedan växlade jag tillbaka 143.059 till vagnarna (t.v. i bakgrunden), och därefter växlade jag 143.060 till verkstaden.
Sedan fick jag hämta 143.046 Prins August och växla ut loket till resten av tåget på U-gruppen. En trilskandes multipelkabel gjorde att det tog lite extra tid, med tillhörande extraträning för armmusklerna...
T.v. i bakgrunden stod det nylevererade Vectron-loket 243.002 Wöhler.
En titt i backspegeln när jag passerade genom "Cst".
Ett par dagar senare bar det av till kontoret i Hallsberg. Denna utsikt över lokuppställningen och Hallsbergs kyrka har man från våra lokaler, som är inrymda i det som en gång var Thermaenius fabrik, där bl.a. skördetröskor tillverkades. T.v. ses ett av de nya Vectron-loken, t.h. ett par Tauri.
Samma dag pågick utbildning på 243-loken.
På väg hem från vårt kontor i Bochum i Tyskland den 1 mars 2017 passerade jag med tåget tre av våra 162-lok, som för tillfället stod uppställda i Duisburg.
Morokulien. På väg till Oslo den 9 mars 2017 fick jag åka med i förarhytten på SJ X 2000 619 och här ska vi strax passera den svensk-norska gränsen strax väster om Charlottenberg.
Kongsvinger senare samma dag. Togexpeditøren (Txp) postar vid plattformsövergången. Här har vi vår norska stationeringsort.
Framme på Oslo S. T.h. ett av Flytogets BM71-sätt.
Tillsammans med våra Norge-instruktörer besökte jag NSB Kompetansesenter i Drammen och tittade på deras simulatorer. Vi fick också prova på att övningsköra i simulatorerna, och här kör jag en "Flirt" på Gardemoenbanen. Jag kände mig onekligen väl hemma i förarhytten, sedan min tid vid MTR Express!
Möte i Kongsvinger dagen därpå med ett av våra StoraEnso-timmertåg, draget av 941.001 Morricone.
Norsk-svenska gränsen sedd västerifrån den 10 mars 2017.
På vägen tillbaka från Norge mötte vi i Charlottenberg ett av våra västgående tåg med tomvagnar, draget av 161.101 Plissken.
Soluppgång i backspegeln i trakten av Björnlunda den 23 mars 2017.
Denna dag styrdes kosan åter till Värmland, då jag körde "Arvikasvängen". I Kil hade jag lite rast, och då passade jag också på att föreviga mitt 557 meter långa ekipage! Dragkrafter för dagen var 143.048 Saga, 143.046 Prins August och 841.002 Bullit.
I Arvika lastas flisen på Lycketerminalen, i sydöstra delen av stadens utkant. Vi växlar in "släpan" med diesellok (841:an som ses på bilden ovan), och elloken får följa med i transport. Det var första gången jag körde 841 (T43) efter utbildningen.
Tåg 40108 avgångsberett från Arvika senare samma kväll. Färden hem till Värtan förflöt helt utan större problem, men jag blev påmind om att jag behövde finslipa min bromsteknik en del...
Den 5 april 2017 bar det av upp till Ådalen i Ångermanland, för ett besök hos en av mina medarbetare. Jag passade också på att svänga förbi Långsele, där 142.204 Kane och 142.209 Spade stod i väntan på nya uppdrag.
Även "MaK-loket" 942.002 Sweetwater stod i Långsele, utanför Railcares verkstad i lokstallet i väntan på underhåll.
Den 20 april var min uppgift att examinera en av "ombordarna" på Skandinaviska Jernbanors "Blå Tåget". Jag kom till "Kolonin" lite tidigare än övriga, och eftersom det var länge sedan jag klargjorde en 242:a, passade jag på att göra det, vilket gick bra; jag kom ihåg hur hag skulle göra. Loket för dagen var 242.531 La Motta, och bakom det stod 242.504 Mr Potato Head, som skulle dra "Gröna Tåget" senare samma dag.
Rörelse tillåten. Efter rundgång och bromsprov backas tågsättet ner från Sävenäs till Göteborg C. Den ur ombordpersonalen som är Särskild ombordansvarig (SOA) är också signalgivare vid växlingen. Här har vi fått växlingsväg, och kunde påbörja backningen.
I höjd med Sävenäs lokstallar mötte vi ett av MTR Express tåg på väg mot Stockholm.
SkJb tåg 17070 klart för avgång på spår 6 "i hallen" på Göteborg C. Ordinarie SOA fick åka "andreman" denna dag, medan min elev (som stod längre bort på plattformen) agerade SOA och tillika avgångssignalerare. För mig var det en trevlig omväxling (sic!) att tjänstgöra ombord på ett resandetåg igen.
Väl framme i Stockholm fortsatte tåget som tjänstetåg till Tomteboda, där rundgång vidtogs. Jag passade på att hjälpa föraren med att lägga om växlarna.
Dagen därpå var det återigen dags för instruktörsmöte, och denna gång besökte vi kollegorna i Borlänge och passade också på att titta lite närmare på en av T66:orna. Just detta lok är ett av två som är utrustade med ETCS, och har därmed formell littera T66E. I samband med revision hade Rush Rails loggor tagits bort.
Den 26 april var jag tursatt på en lossnings- och växlingstur i Värtan. Dagen började dock lite annorlunda, då jag och kollegan fick hjälpa till med röjning efter en urspåring i Tomteboda. Här har vi kommit till Stockholm N med T43:an 841.002.
Efter att ha kört undan vagnarna tillbaka till Värtan, återvände vi till Tomteboda och bistod röjningspersonalen tills arbetet av avslutat. Sedan körde jag loken till Värtan via Solna och Stockholm C.
Vid lunchtid kunde vi så påbörja växlings- och lossningsarbetet i Värtan. Samtidigt kom Trafikverket på besök med sin inspektions- och konferensmotorvagn Y1S 1363 på besök. Här ses den rätt unika motorvagnen tillsammans med 021.001 WALL-E på Värtans västra bangård.
Trafikverket besökte Fortum och gjorde ett studiebesök i lossningsanläggningen. På väg upp till Fortum med dagens andra omgång vagnar att lossa, mötte vi Y1:an på sin väg tillbaka. Ett smått unikt möte, skulle jag tro!
I början av maj var det åter dags för ett besök i Borlänge, bl.a. för att se hur T66-utbildningen avlöpte.
Veckan därpå inleddes med ett kortare besök i Värtan, där jag skrev ut ett kompletterande intyg (KI) till en av våra nya förare. Detta KI är ett tillägg till lokförarbeviset, och är det dokument som närmare visar vilka kompetenser föraren har vid respektive järnävgsföretag; allt i enlighet med EU:s lokförardirektiv, som infördes i svensk rätt 2011. Samtidigt passade jag på att ta en bild av D-AAEC Sgnss108 31 80 455 2 854-0, som väntade på reparation.
I Värtan stod även timmervagnen D-AAEC Sgns107 31 80 455 6 860-7, som annars normalt används i Trätågstrafiken.
Den 11 maj 2017 kördes ett extratåg för att ta avsked från X10:orna från Stockholm. Jag och flera inbjudna branschkollegor och likasinnade tog tillfället i akt och åkte med. Här ses det utsmyckade tåget strax före avgång från Stockholm C.
På återvägen från Kungsängen fick jag möjlighet att köra en bit, fram till Jakobsberg! Det var antagligen sista gången jag körde en X10:a i Stockholmsområdet, men man vet aldrig vad framtiden har att utvisa! Jämför gärna med denna bild, tagen ganska precis 16 år tidigare, när jag övningskörde på Citypendeln. Sista gången jag körde "181:an" på Citypendeln var i tåg 2427 från Södertälje C till Gnesta den 11 november 2003.
Den 15 maj höll VTI ett användargruppsmöte om simulatorer hos TCC i Boden. En av våra instruktörer och jag deltog i egenskap av presumtiva användare. Vi tittade bl.a. på hur de använde simulatorn i grundutbildningen av lokförare. Här ses deras variant av simulatorn.
Den 24 maj styrdes kosan åter till Borlänge, där jag höll i utbildning om ETCS nivå STM, d.v.s. körning med ETCS-utrustat drivfordon på ATC-bana. Jag passade också på att se mig om på lokstallsområdet, där bl.a. 143.060 Jernsida stod.
Samma dag examinerades ett antal förare på Vectron-loken, som då utgjorde den huvuvdsakliga ellokstypen i Trätågstrafiken. Ett par Vectroner (193 922 resp. 193 970) ses längst bort i denna rad av lok, närmast ses T66E 402 och därefter 841.001 Delaney.
Ett par dagar i juni, den 6 resp. 8, körde jag cellulosaflis till Korsnäs. Jag tog över tåget i Stockholm och självfallet (sic!) tog jag en bild innan avgång från Värtan. Dragkraften båda dagarna var 143.054 Halfdan Snälle och inhyrda BRLL Rc3 1067.
Kvällen den 6 juni var helt underbar, och i Örbyhus stod jag åt sidan för förbigång, och passade på att ta dena motljusbild.
Kvällar som denna hör verkligen till lokförarjobbets stora fördelar. Denna utsikt över Brunnsviken går inte av för hackor!
Den 8 juni upprepades arrangemanget, förutom att vi var tvugna att "sätta" en vagn (växla ur) i Tomteboda p.g.a. hjulskada. Här ses tåget redo för avfärd mot Värtan via Gävle godsbangård. Rc3 1067 var ett av de få Rc3-lok jag inte körde under min tid vid SJ, så det blev premiär för mig dessa dagar! Loket är ett av få som ännu har roterande omformare.
Den 3 juli besökte jag Norsk Jernbaneskole. Bl.a. fick jag se denna fina modellbana, med tillhörande riktiga signalställverk. Anläggningen används för utbildning av togleder och togekspeditører (Txp).
Selvfølgelig fick jag prova på att köra deras BM71-simulator! Här var det arbetare i spårområdet, som behövde uppmärksammas på att jag närmade mig. Sträckningarna som lokförarelever kan köra finns även i togleder-simulatorn, m.a.o. finns möjlighet att samöva olika personalgrupper. BM71 körs i verkligheten av Flytoget.
Dagen därpå fick jag möjlighet att hälsa på SJ och testa deras version av VTI:s simulator. Här provar jag på att köra jag i system E2 på Haparandabanan, och vid linjesignalpunkttavlan Bdn L16 krävde en mängd renar i spårområdet lite extra uppmärksamhet, och jag fick "hjälp på traven" av ETCS-systemet, d.v.s. driftbroms, för att jag inte bromsade tillräckligt mot en hastighetsnedsättning. Ett enkelt scenario, men bra träning! Jag har ännu inte utbildning på att köra i system E2 eller E3, men jag är rätt övertygad att en stor del av tilläggsutbildningen kan göras i denna enkla form av simulator.
Här kör jag med ETCS-utrustning i nivå STM på Jönköpingsbanan, strax utanför Falköping. SJ:s simulator har en del funktioner inbyggda, t.ex. dörrstängning, parkeringsbroms m.m. Körspaken t.h. kommer från ett skrotat X10-pendetåg!
Den 19 juli fick jag lite oväntat möjlighet att åka linjekännedom i den nya pendeltågstunneln Citybanan i Stockholm. Detta är givetvis en sträcka vi normalt inte kommer att köra på, men det kan hända att vi kan komma att omledas med t.ex. en loktransport, särskilt under de närmaste åren då "Getingmidjans" broar ska renoveras. Här står vi på Stockholm Odenplan i riktning norrut. Notera ETCS-displayen och att det är tvåskenssignalering på Citybanan; SL:s 46 nya X60B har alla ETCS-utrustning från Alstom och tvåskenssignaleringen är en förberedelse inför system E1, där hyttsignaleringen kompletteras med ljussignaler, ett mellanting mellan dagens ATC2-bana med ljussignaler och ETCS nivå 2 (system E2) utan signaler.
Semestern var över och det var dags att ta nya tag! Den 8 augusti besökte jag Borlänge, bl.a. för ett planeringsmöte. I samband med det kom Vectron-loket 243.002 Wöhler tillbaka från förmiddagssvängen till Skutskär. Här ses instruktör EG i samspråk med en av Euromaints medarbetare intill loket.
Veckan därpå styrde jag kosan söderut till Tyskland, för att bl.a. åka med på ett av våra Samskip Van Dieren-tåg från Krefeld till Padborg. Här ses 241.003 Organa och 242.517 Fitzgerald på Krefeld Hbf den 16 augusti 2017.
Vi fick ta 241.006 Calrissian istället för "3:an". Här står vi i Krefeld-Uerdingen redo för avfärd.
Samskip Van Dierens terminal i Krefeld-Uerdingen.
Den imponerande bron över Rhen vid Rheinhausen.
Mitten im "Pott". Semaforer och gasklocka i Oberhausen-Mathilde.
Rhurområdet har ett synnerligen vittförgrenat järnvägsnät, och linjekännedomen för lokförarna är en utmaning. Här befinner vi oss i närheten av Bottrop.
Möte med södergående SVDM-tåg, draget av 241.009 Moneypenny en bit norr om Münster.
Norr om Osnabrück slingar sig järnvägen skönt genom landskapet.
Bron över Weser strax utanför Bremen.
Utanför Bremen på den s.k. Güterumgehungsbahn ligger den enda skyddssektionen mellan Krefeld och gränsen mot Danmark.
Södra infarten till rangerbangården Maschen utanför Hamburg.
Vi fick också göra ett kortare upphåll i Maschen.
Hamburg-Harburg.
Broarna över Elbe, strax norr om Harburg. T.h. löper S-Bahn.
I Hamburg-Eidelstedt fick vi vänta en stund på ett par förbigångar. Här finns ännu semaforerna kvar.
Givetvis (sic!) fick jag även möjlighet att pröva på att köra en bit! Det var faktiskt första gången sedan utbildningen på 241 som jag körde loktypen mer ordentligt.
Förarens vy. T.h. ses den tyska elektroniska tidtabellsboken EBuLa; Elektronischer Buchfahrplan und Langsamfahrstellen.
En absolut höjdpunkt (på flera sätt!) var att få åka över Rendsburger Hochbrücke! Ett mäktigt byggnadsverk över Nord-Ostsee-Kanal.
Framme i Padborg. Här blev vi avlösta av en av våra danska lokförare, som körde tåget vidare till Malmö.
Dagen därpå besökte vi först en lokförarklass i Husum som fick prova på att köra en Köf för första gången.
Sedan fortsatte vi till EDITH i Heide och testade bl.a. deras simulator.
Tillbaka i Sverige var det dagen därpå, den 18 augusti, hög tid att testa att allt fungerade i Värtan inför säsongsstarten för Fortum-trafiken. Jag passade också på att utbilda en av våra nya förare på Wall-E.
Samma eftermiddag körde vi till Bålsta för att hämta vagnar, men inte utan lite "pyssel"... I Huvudsta var inte växeln från Tomteboda riktigt med på noterna, så vi fick återvända dit och köra runt via Norra Bantorget och SWB-viadukten för att komma rätt.
Vagnarna och containrarna hämtade vi inne på Benders område i Bålsta. Här ses tåget klart för avgång tillbaka till Värtan.
Utsikt från förarplatsen på inhyrda T43 246 i Värtan den 23 augusti 2017. Jag skulle hålla en repetitionsutbildning på T43 för ett par Hallsbergsförare, som behövde "avrostas". T.v. GC:s containertåg från Frihamnen, i bakgrunden växlade 021.001 WALL-E tomvagnar till spår 3, som är avgångsspår.
Vi fick också hjälpa vi till med växlingen i Värtan.
Dagen, eller rättare sagt okristligt tidiga morgonen därpå körde jag "Morasvängen". På vägen upp körde dock en av våra nya medarbetare i Värtan, som behövde övningsköra Rc-loken efter själva fordonsgrundutbildningen. Här ses tåg 40174 snart klart för avgång från Värtan, bromsprov pågick som bäst.
I Brunna väster om Uppsala fick vi stå åt sidan för att ett av Upptågets tjänstetåg skulle passera i den dimmiga soluppgången. X11:an hade normalt sin hemvist i Småland, men var inhyrd till Upptåget som förstärkning.
I Morgongåva fick vi vänta utanför driftplatsen på ett tågmöte. Det är bättre att stå här, i stället för att blockera plankorsningen inne på stationen. Vi hade också noterat att kontaktledningen svajade onormalt mycket, varför vi valde att byta strömavtagare på det främre loket, även om det inte syntes några skador på den främre. Vissa kollegor tycker dessutom att det ser mycket snyggare ut att köra så här, och jag är benägen att hålla med. Dock är det vanligare, i alla fall på godståg, att köra med de två yttersta strömavtagarna på en "Rc-mult".
I Garsås mötte vi Borlänge-kollegorna på ett södergående Trätåg, draget av Vectron-loket 243.001 Curtius-Kniffler.
Klart för avgång hem till Värtan med tåg 40049 från Mora på kvällen den 24 augusti 2017.
Det var en fin solnedgång över Siljan denna kväll, här ett tafatt försök att fånga den strax efter Rättvik.
På vägen hem med tåg 40049 fick jag stanna till i Insjön för att möta ett av SJ:s IC-tåg.
Den 9 september 2017 visade vi upp ett av våra Vectron-lok på Järnvägsmuseidagen, som årligen hölls på Järnvägsmuseet i Gävle. Detta år var det dock lite extra speciellt, eftersom museet därefter stängdes för ombyggnad. Jag var där rent privat med delar av familjen, men passade givetvis på att hälsa på kollegorna som var där. Ett lyckat arrangemang!
Tåg 48984 i Kil avporträtteras av tvenne Yh-lokförarelever från MTR lokförarskola på kvällen den 11 september 2017. Jag var åter "ute i verkligheten", och de båda eleverna var ute på sin första "LIA" (Lärande I Arbete) och åkte med mig. Senaste gången jag körde Rc3 1056 var den 19 maj 2014, vilket var sista gången jag körde Rc3 i SJ:s trafik. Loket såldes i oktober det året till Beacon Rail, varifrån det hyrdes in av Hector Rail. "Multloket" var denna dag 143.054 Halfdan Snälle.
Inför att vi skulle ta över trafiken med det s.k. insatståget för LKAB besökte vi anläggningarna i Kiruna, Malmberget och Luleå som en del av riskanalysen som alltid ska föregå en ny verksamhet. Här betraktar gruppen kalk- och oljevagnar på Sjöbangården i Kiruna den 27 september 2017.
Vagnverkstaden och lokstallet i Kiruna samma dag.
Kärt barn har många namn. Orten heter Malmberget, Trafikverkets driftplats som gränsar till LKAB:s område heter Koskullskulle och bangården och området kallas Vitåfors.
Trafiken kördes till mitten av december 2017 av Green Cargo. Här ses Td 385 med insatståget i Malmberget på väg mot Gällivare senare samma dag.
För oljetransporter hyr LKAB ett antal cisternvagnar av VTG, som desutom har tågvärme för uppvärmning av tjockoljan. En av vagnarna i tåget var NL-VTGD Zacens 37 84 7931 995-6.
Här betraktar vi delar av anläggningen i Malmberget/Vitåfors.
Man kan inte låta bli att imponeras av storleken på LKAB:s verksamhet och malmtågen, dragna av IORE-loken. Här ses IORE 120 Kaisepakte och 131 Straumsnes i dimman i Malmberget samma dag. Intill stod IORE 119 Koskuskulle.
Dagen därpå var vi i Luleå, där det rådde svår tjocka. Här ses anslutningen till bentonitlastningen ute på Sandskär, intill vändslingan vid malmlossningen.
Man använder samma typ av vagn för bentonit-, cement- och kalktransporterna; VTG Uacns-vagnar.
Först i november var det dags igen för säkerhetstjänst. Den 13 november växlade jag i Värtan, först med 921.003 Blues...
...och sedan med 841.003 Hilts.
Dagen därpå bar det av ner till Trafikverksskolan i Ängelholm för möte i arbetsgruppen för den nationella lokförarutbildningen. Arbetsgruppen leds av Almega, och gruppen består av representanter för både branschföretagen (representerade genom Hector Rail, Green Cargo och SJ AB, liksom lokförarskolorna Trafikverksskolan, ProTrain Lokförarskolan, TCC och Nässjöakademin.
Den 15 november kördes en av våra två helt nya Vectroner, 243.103 Stephenson upp från Malmö via Göteborg till Hallsberg. Eftersom jag ändå var i trakterna, passade jag på att övningsköra mellan Åstorp och Ängelholm.
Den 17 november besökte jag kontoret i Hallsberg, och passade på att kolla på 242.502 Zurg, liksom våra båda nya "Vectroner" 243.103 Stephenson resp. 243.104 Werner.
Hemresan från Hallsberg gick denna gång med "Blå Tåget", draget av 242.531 La Motta.
Den 20 november körde jag (återigen) Fortum-tåget 48984 från Kil till Stockholm, denna gång till Tomteboda i stället för Värtan; cellulosaflisen skulle vidare till Korsnäs. Främst gick 143.064 Bifrost och bakom gick inhyrda BRLL Rc3 1058.
För första gången fick jag köra över Älvsjöbågen, bron som leder norrgående tåg mot Stockholm C till Östra (Gamla) Årstabron, över pendeltågsspåren, som i sin tur går över Västra (Nya) Årstabron och vidare ner i Citybanan. Bron går rätt högt upp och man har en fin utsikt därifrån!
Framme i Tomteboda.
Den 10 december 2017 var det premiär för vår trafik med insatståget eller "Oljetåget" åt LKAB. Själv kunde jag inte vara med på premiärdagen, men vår lokala instruktör Lisa Lundqvist tog en bild strax innan avgång från Luleå, som jag fått benäget tillstånd att publicera här. Tåget drogs av Vectron-loket 243.001 Curtius-Kniffler.
"Oljetåget" framme i Kiruna senare samma dag. T.h. 841.002 Bullit, som användes i växlingen i Kiruna. Foto: © Per Mattsson.
Så kom det då, till sist! Sedan mitten av december 2017 körs Vectron-lok i Fortum-trafiken. I väntan på att alla godkännanden skulle bli klara i Norge, användes ATC-utrustade 243.0-loken eller inhyrda 193 921-922 i trafiken. Nu blev det ännu mer angeläget för mig att få Vectron-utbildning! Här ses tåg 40101 på Karlstad C den 17 december 2017. Foto: © Per Hedlund.
I samband med ett tjänsteärende i Värtan den 9 januari 2018 passade jag på att ta en bild av inhyrda 193 921.
Den 11 jaunari hade jag växlings- och lossningstjänst i Värtan. WALL-E fick stå åt sidan denna dag, i väntan på att radiostyrningen skulle repareras. Istället fick jag växla med 921.003 Blues.
921.003 Blues på "Östra bangården" senare samma kväll.
Dagen därpå, den 12 jaunari, hade jag också växlings- och lossningstjänst i Värtan. Vissa dagar lossar vi även fliståg från Green Cargo, och här ses dagens första "släpa" strax innan plankorsningen med Södra Hamnvägen.
Den 22-23 januari styrdes kosan norrut, och jag åkte bl.a. med vårt tåg 40501 från Kiruna till Luleå. Det var minst sagt "myggfritt", -24 °C visade termometern på Kiruna flygplats... Här ses tåget, draget av inhyrda Vectron-loket 193 922, klart för avgång från Kiruna malmbangård (Kmb) på eftermiddagen den 22 januari 2018.
Den ensliga hållplatsen Sjisjka i månsken och rörelseoskärpa.
I Gällivare kopplade vi på "Vitåforsdelen" till tåget och därefter skedde förarbyte. Vi blev även förbigångna av södergående Norrtåg innan vi kunde fortsätta mot Luleå.
Framme i Luleå samma kväll.
Vi har våra lokaler i gamla "LokMX", intill lokstallet. Här ses tre inhyrda diesellok som används i LKAB-trafiken; TMZ 1418, T43 246 och TMZ 1419 den 23 januari. Det var "myggfritt" även i Luleå denna dag, -23 °C visade termometern. Kyla och snö är ständiga utmaningar för järnvägen...
I Svealand töade all snö bort på några dagar samma vecka, och den 26 januari besöktes kollegorna i Hallsberg. Jag passade samtidigt på att ta mig en titt på 242.502 Zurg, som anas längst bort på spår 5. Övriga uppradade lok denna dag var fr.v. 242.503 Balboa, 141.001 Ripley och 441.001 Cyborg.
Den 30-31 januari 2018 körde vi s.k. SAT2-test av ETCS/STM-ombordsystemet på 242.502 Zurg på en "triangelkörning". Här ses instruktör RS titta ut genom hyttfönstret, redo för avfärd.
I Frövi sken solen och jag passade på att ta en bild i väntan på tågmöte. Det var roligt att köra 242 igen, och dessutom föll testerna ut till belåtenhet. Denna dag körde vi sträckan Hallsberg - Avesta-Krylbo - Uppsala - Stockholm C (där jag klev av) - Hallsberg.
Dagen därpå körde vi ytterligare ett "varv" Mälaren runt. Vi körde Hallsberg - Hovsta - Alväng - Jädersbruk - Västerås - Stockholm C - Flemingsberg - Tumba - Södertälje hamn - Eskilstuna - Kolbäck - Jädersbruk - Frövi - Hallsberg. En trevlig sväng! Här står vi i snögloppet i Södertälje hamn och väntar på tågmöte.
Den 19-21 februari var det till sist dags för mig att få Vectron-utbildning, tillsammans med ett antal instruktörer. Här fylkas vi kring 243.104 Werner i vackert vinterväder i Borlänge den 20 februari 2018.
I mitten av mars besökte jag dels kollegorna i Bochum, dels var jag med vid övertagandekontrollen på tre nya "Vectroner" på Siemens Prüf- und Validationscenter i Wegberg-Wildenrath, en bit nordost om Aachen. Här ses 243.107 Chapelon t.v. och 243.106 Ericsson t.h. inne i en av hallarna den 14 mars 2018. Vi fick ett begränsat fototillstånd för att kunna dokumentera våra fordon.
Senare på eftermiddagen drogs "107:an" och "108:an" ut ur hallen i det vackra vårvädret för att vi skulle kunna göra en provkörning.
Sedvanlig uppställning av personal från Siemens och Hector Rail vid överlämningen. Strax därpå var jag tvungen att avvika, eftersom mitt direktflyg hem hade ställts in och jag blev ombokat till en tidigare flygning. Därmed hann jag inte vara med vid provkörningen.
Samma dag döptes ett av våra "nygamla" tyska diesellok i Dortmund. Vi har köpt fem sexaxliga dieselelektriska lok typ ME26, som används i tysk inrikestrafik. Hos oss fick de typbeteckningen 861 och det första loket fick namet Thor vid ceremonin. Loktypen har ett norskt förflutet; ursprungligen beställdes de av NSB som gav dem litteran Di6. Foto: © Klaus Hosemann.
De tre loken i Wegberg-Wildenrath bogserades några dagar senare tillsammans med ytterligare fem Vectron-lok; 243.001 (som varit nere för transformatorbyte) och de nya 243.109-112, upp till Sverige. Här ses ekipaget från München, draget av RailAdventure 111 215, passera genom Ludwigsburg den 16 mars 2018. Foto: © Bernd Mehner.
Loken drogs till Hallsberg. Därifrån utgick de avslutande testerna i 200 km/h innan det slutliga övertagandet. Jag körde ett par av dessa "svängar" till Skövde och åter. Det var också första gången jag körde Vectron efter utbildningen. Här ses alla sju nya loken med 243.111 Baldwin främst på Hallsbergs rangerbangård.
I Slätte fick vi stå åt sidan för att släppa förbi en "X2:a"...
...samtidigt som vi mötte kollegan som körde "Blå Tåget".
Även i Väring fick vi stå åt sidan för att släppa förbi ett av SJ:s "Här-och-där-tåg".
Åter i Hallsberg fick jag klargöra ännu en av nykomlingarna, 243.108 Mallet, och växla den "i stall".
Två dagar senare var det dags för en ny provtur. Denna gång fick vi stå åt sidan i Laxå.
Det är sällan man får se foton av tåg man själv kör, men det händer.
Vår passage genom Töreboda fångades påpassligt av en av mina tyska vänner som var på Sverigebesök. Foto: © Michael Sauer.
243.1-loken är försedda med Siemens ETCS-utrustning och Ansaldos STM, d.v.s. den modul som översätter ATC-beskeden till ETCS-utrustningen. Så här ser DMI ut när vi kör i 200 km/h, med AFB inkopplad (farthållare, anges med en lila prick i hastighetsmätaren). Förutom en tekniker från Siemens, följde en lokförare med som fick sin STM-kompletteringsutbildning.
Samma procedur med att klargöra ytterligare ett lok och växla "i stall" vidtog även denna dag. Jag passade på att ta en sidovy av 243.107 Chapelon i det fina vårvintervädret.
Ett par veckor senare bar det av till Tyskland igen, bl.a. för att besöka Samskip Van Dierens terminal i Krefeld. Här ägnar vi oss åt en vagns- och lastsäkringsteknisk fråga.
Min kollega SH och jag följde också med norrgående tåg 42706 från Krefeld till Hamm (Westf). Här ses tåget avgångsberett med 241.005 Solo som dragare i Krefeld-Uerdingen den 5 april 2018.
Färden genon Ruhrområdet gick delvis en annan väg än när jag åkte med sist. Det är ett högst fascinerande område, minst sagt. Här har vi nått Abzweigstelle Meerbeck, som ligger i Moers.
Strax därefter korsade vi Rhen på Haus-Knipp-Eisenbahnbrücke, en imponerande fackverksbro.
Langsamfahrt i Oberhausen-Mathilde.
Framme i Hamm (Westf).
Den 12 april var jag på väg till Kongsvinger och Oslo, men fick hjälpa en kollega på Fortum-tåget. Det bakre loket skulle växlas ut i Hallsberg p.g.a. lokskada. Jag klev på i Katrineholm och körde till Hallsberg. Tyvärr får våra lok inte vara ifred för "kreativa förmågor".
I Hallsberg hjälpte jag kollegan med ihopväxling av en ny "mult", innan jag begav mig vidare till...
...Kongsvinger, där bl.a. de inhyrda "Vectronerna" 193 921 och 922 stod uppställda i väntan på nya uppdrag.
Den 16 april gjorde jag studiebesök hos SJ, och fick se hur de har infört simulatorn i fortbildningen.
Dagarna därpå stod denna bokstavskombination på dagordningen! TTJ står för Trafikverkets Trafikregler för Järnväg, och jag åkte till Göteborg på fortbildning.
Den 24 april skulle jag egentligen ha kört ordinarie "Mora-sväng", men ödet ville annorlunda. Lossningsroboten i Värtan fick fel på måndagen, varför det inte fanns några tomma vagnar att köra till Mora. Dessutom var tåget från Norge sent, och blev uppställt i Järna. Dit fick jag bege mig för att köra det i två etapper; först till Tomteboda och senare på kvällen sista biten ut till Värtan. Det var f.ö. första gången jag körde Vectron med godståg.
På Grödingebanan, mellan Malmsjö och Björnkulla, mötte jag ett ett annat Vectron-draget tåg; Snälltåget på väg mot Malmö.
På väg in i Tomteboda från spår V1 ("Viktor 1") senare samma dag. Jag höll pinsamt nog på att fastna på den korta "nollsektionen" i backen, men jag hade tur och kunde ta upp den främre strömavtagaren i stället!
En av vagnarna vars container inte hade blivit "dekorerad" var D-AAEC Sgnss12 31 80 455 2 002-6.
Tåget fick stå uppställt fram till kvällen, på grund av banarbeten på Värtabanan. I samband med klargöringen och bromsprovet passade jag på att ta denna bild lite från ovan.
Framme i Värtan, till sist. Tåget blev 1166 minuter sent... Eftersom det redan stod ett vagnssätt på spår 4, fick jag ställa vagnarna på spår 3Ö.
Vartannat år ska personal i säkerhetstjänst följas upp av medföljande instruktör. Den 27 april var det min tur, och jag körde denna dag ett av timmertågen i Tråtågstrafiken från Borlänge till Gävle. Under uppföljningen kontrollerades att jag behärskade kunskaperna och färdigheterna tillräckligt för en säker trafik. I turen ingick klargöring av lok, växling av lok till vagnssättet, bromsprov, funktionskontroll av vagnar, lastsäkring och tågkörning.
I Ryggen var det tretågsmöte. T.v. Green Cargos stålpendel till Luleå, i mitten mötande "TiB-Regina" och t.h. vårt tåg.
Även i Sandviken fick vi vänta på möte. T.v. ses Sandviks egen lokomotor 8805. Uppföljningen gick bra, kanske ska tilläggas!
Redan veckan därpå, den 2 maj, var jag ute i "verkligheten" igen, denna gång i växlings- och lossningstjänst "hemma" i Värtan. Övrig personal var på arbetsplatsträff, så jag fick rycka in. Lossningen flöt på bra denna dag och i slutet av dagen växlade jag även 841:an till avgående vagnsätt. Swemaint var på plats och reparerade flera vagnar, och bytte hjul på flera av dem, vilket ses t.v.
Veckan avslutades med möte i VTI:s simulatorgrupp "TUFFA" och ett mycket intressant studiebesök hos Chalmers och deras simulatorer som används i utbildning av sjöbefäl.
Den 17 maj examnierade jag två kollegor som förare hos oss. Det var i deras fall mest en fråga om formaliteter, eftersom båda är har mångårig erfarenhet som lokförare. Det fick bli en "SkJb-sväng" från Hallsberg till Stockholm C och åter. Här har vi gått runt på "Norra ban" och avvaktade avgångstiden. Ett plus var att tåget drogs av 143.060 Jernsida, ett av de två 143-lok i Hector Rail-målning.
Idel glada miner efter ankomsten till Hallsberg och avklarad examination!
Utbildningarna fortsatte i maj. Den 24 maj höll jag i en Vectron-utbildning, och efter att ha gått igenom dent mesta av teorin på kontoret i Danderyd begav vi oss i värmen till Värtan och tittade närmare på loket som stod där.
Dagen därpå bar det av norröver, till Piteå för en handledarträff. På vägen till möteslokalen passade jag på att ta en morgonpromenad i det fina vädret. Spåret som vi kör på till pappersbruket i Munksund går rakt igenom parken intill vattnet och utsikten är det inte något större fel på!
Den 28 maj fick jag och mina kollegor på Safety & Operational Standards utbildning i lastsäkring av intermodala enheter, d.v.s. container, semitrailer och växelflak. Efter en teorigenomgång i Hallsberg begav vi oss till terminalen i Katrineholm och tittade på olika lastenheter, märkning och hur lastningen gick till.
Mer utbildning. En av våra chefer fick utbildning i egenförflyttning i spårområde, och då var Värtan åter ett lämpligt ställe att omsätta teorin till praktik. Fortum-säsongen höll som bäst på att rundas av, och sommarlugnet började lägga sig över bangården denna varma och soliga dag.
Onsdagen den 27 juni bjöd på en del variation. Först hämtade jag 921.003 i Hagalund, för att sedan växla till Värtan och assistera vid en testkörning inne på Stockholm Exergis (tidigare Fortum) område. Det tog lite längre tid än jag hade tänkt mig, eftersom dels kylarvätskan var slut, och dels ett antal trilskande växlar i Tomteboda som gjorde att jag fick växla en omväg.
Arbetena med nya tunnelsträckningen vid Stockholm N hade kommit långt, och eftersom de pågick för fullt fick jag samråda med tillsyningsmannen för arbetet, innan jag kunde få köra vidare. T.v. ses den nya sträckningen, som stod klar i slutet av augusti 2018.
I Värtan växlade jag även fram 021.001 WALL-E, som skulle göras lite mer lättillgänglig inför en underhållsinsats.
På vägen tillbaka hade jag med mig ett par vagnar, som skulle ställas upp i Tomteboda. Jag var antagligen den siste på Hector Rail som fick köra över den provisoriska bron över Norrtull.
Efter avslutad växling begav jag mig till "Cst" för att ansluta till kollegorna vid visningen av det nya Mälartåget ER1, som tillverkas av schweiziska Stadler. Vi är underleverantör åt tyska RailAdventure på dansk och svensk sträcka. Här är vi redo för avfärd mot Tillberga.
Först fick vi köra till Västerås västra, för att göra rundgång. Mina kollegor fick också möjlighet att övningsköra Vectronen på olika delsträckor.
Framme i Tillberga vidtog en del växlingsövningar...
...innan ER1:an kunde växlas in i hallen...
...och vi kunde få koppelvagnarna på rätt ställe bakom loket. Sedan bar det av mot Hallsberg, för att lämna loket "i stall" och ställa koppelvagnarna lättillgängliga för återfärden till Tyskland (och nästa transport). Här står vi och väntar på ett mötande tåg i Tillberga innan vi kunde köra iväg. Det blev en lång, men givande och rolig dag.
Den 4 juli 2018 var jag på "turné" i "SCA Skog-land". Syftet var främst att göra lastsäkringsinspektioner på ett par terminaler och få en inblick i hur verksamheten bedrivs. Dessutom fick jag "gratis" linjekännedom på ett par sträckor! Dagen började med ett besök i Långsele, där vi hälsade på i verkstaden och hjälpte till med inväxling av ett par 142-lok.
Därefter åkte vi till Forsmo, för att byta av kollegan som kört första vändan till Hoting. Loket för dagen var inhyrda TMZ 1422. Vi tog loket och körde upp till Hoting för att hämta andra tågdelen.
Forsmo söderifrån från förarhytten. Stambanan genom Övre Norrland invigdes i etapper och denna del stod klar 1889. Forsmo blev station först 1923, i samband med bygget av tvärbanan till Hoting.
Skiljeväxeln mellan Stambanan genom Övre Norrland och tvärbanan till Hoting ligger i bangårdens norra ände. Strax bortom kurvan t.h. på stambanan ligger den berömda Forsmobron.
Tvärbanan Forsmo-Hoting körs med system M, dessutom utan ATC. Det var nyttigt för mig att köra i system M, som jag annars sällan (nästan aldrig) gör. Det var en fin sommardag och det är alltid trevligt att köra i vacker natur!
Påpassligt fick jag möjlighet att övningsköra TMZ också! Det återstår att se om och när jag kan få komplett fordonsutbildning.
På väg igenom Ådalsliden. Driftplatsen är normalt obevakad. Här intill ligger Nämforsen, med berömda hällristningar. Notera även ångloket E 1239 t.h.
Tågsjöberg är fjärrbevakad från fjärren i Ånge. Här har vi nått infartsignalen söderifrån.
Framme i Hoting. Järnvägen hit (Inlandsbanan) stod klar 1915 och tvärbanan till Forsmo tio år senare.
Timmerterminalen ligger söder om själva stationen (på vanlig svenska), men inom driftplatsen, varför vi fick gå som växling dit.
Instruktör BH har lagt om växeln in till timmerterminalen och visar "klart" till mig.
TMZ-loket kopplades till vagnarna och vi började kontrollera lastsäkringen.
Våra nya timmervagnar litt Sggrrs är imponerande på många sätt. De lastar givetvis mer och har dessutom matarledning, vilket underlättar körningen en hel del. Som alla moderna godsvagnar har de kompositblock, som i vissa regioner vållat en del bekymmer, främst vintertid.
Bron över Rörströmsälven norrifrån mellan Hoting och Rossön. Största tillåtna hastighet (sth) var nedsatt till 20 km/h. Notera skylten t.h. som förkunnar vilket vattendrag vi strax skulle passera. Skylten skulle nog må bra av lite underhåll...
Utsikt genom sidofönstret över Fjällbäcksälven, menllan Tågsjöberg och Ådalsliden på återresan. Även på denna bro var sth nedsatt till 20 km/h.
Väl åter i Forsmo kopplades de båda vagnsätten ihop och tåget drogs sedan av en Vectron och en 142:a i multipel till Töva. Jag klev av i Bensjöbacken, för att kontrollera ytterligare ett tåg.
Efter en kort promenad kom jag fram till terminalen. Jag följde med ordinarie förare (tillika tågsättsklargörare) i den ljusa sommarkvällen runt tågsättet.
När allt var klart körde vi till Ånge. Här har tågsättet ställts upp på "Ankomsten" i väntan på nästa förare som skulle köra vidare till lossningsplatsen. För mig återstod en promenad till hotellet inför återresan dagen därpå.
Dagen därpå åkte jag hem till Stockholm igen. I Ljusdal fick jag se vår Hector Rail-"strajpade" T66 713. Det blev givetvis en bild genom sidofönstret! Väl hemma återstod ytterligare en dag på kontoret och sedan vidtog en välbehövlig semester!
Första dagen efter semestern, den 6 augusti, passade jag på att kolla på en av de nylevererade Vectronerna på Stockholm C; 243.119 Pihl som drog "Blå Tåget" denna dag. Loket hade fått dieselmodulen monterad, men viss mjukvaruutveckling återstod då innan denna kunde sättas i drift.
Veckan därpå var det dags för en insats i "verkligheten" igen. Denna gång stod växling i Norrsundet och därifrån till Hamrångefjärden och anslutande tågfärd från Hamrångefjärden till Borlänge på programmet. Två nyanställda förare under utbildning var med också, så jag fick öva på mina instruktörsförmågor också. Växelloket för dagen var inhyrda T43 229. Notera V-signalen med två sken, inte alltför vanligt förekommande.
Jag behövde gå runt med loken också, för att "Vectronen" skulle hamna främst, vilket skedde på "stationen" i Norrsundet. Numera är hela spåranläggningen i Norrsundet och sträckan till Hamrångefjärden klassat som sidospår; tidigare var det system S. Längre tillbaka i historien var detta en del av smalspåriga Dala-Ockelbo-Norrsundets Järnväg (DONJ). Breddningen av banan mellan Hamrångefjärden och Norrsundet var klar 1971, och i samband med det upphörde smalspårstrafiken helt. Museisällskapet Jädraås-Tallås Järnväg" (JTJ) förvaltar arvet från DONJ. Stationshuset i Norrsundet stod klart 1897.
Här står vi redo att växla oss till Hamrångefjärden. Denna lösning med att radiostyra dieselloket från ellinjeloket får väl anses som ett embryo till "Extra Mile"-lösningen. Det återstår att se på vilka platser som vi kommer att kunna utnyttja dieselmodulen på våra 243.1:or på ett rimligt sätt.
"Linjen" mellan Norrsundet och Hamrångefjärden är mer eller mindre spikrak.
Framme i Hamrångefjärden en stund senare, i väntan på att få växla in på driftplatsen. Ostkustbanans (OKB) linje mot Sundsvall anas t.v.
Efter att ha fått vänta på ett tågmöte blev vi insläppta på driftplatsen.
Efter lite "pyssel" med att aktivera "Vectronen" (den är lite "tjurig" om batterispänningen är låg), bromsprov m.m. var vi redo att avgå mot Borlänge. Ofta tar det lite mer tid än vad man kanske hade tänkt sig från början, och även denna dag blev vi försenade. Allt var dock inte vår förskyllan; efter att ha mött ett SJ-tåg trilskades plankorsningen i driftplatsens södra ände, och vi kunde först köra iväg efter att ha fått tillstånd att passera mellansignalen i "stopp". Trafiken på OKB är tät, och en "vanlig mötesstation" som Hamrångefjärden är inte helt optimal att klargöra ellok och lägga diesellok i transport och bromsprova på. Givet förutsättningarna kan vi inte göra på så många andra sätt, eftersom elloket kräver kontaktledning och spåret mot Norrsundet saknar sådan helt (se bilden ovan).
Det var en fin sommarkväll! Jag körde till Gävle, sedan fick eleverna köra varsin bit fram till Borlänge. Här befinner vi oss mellan Storvik och Granstanda, och ska strax börja köra uppför den utmanande backen med samma namn.
Ett par dagar senare utbildade jag ett antal kollegor från huvudkontoret i egenförflyttning i spårområde och vistas i förarhytt. Vi inledde dagen med teori och prov på kontoret, sedan åkte vi till Värtan för att se på anläggningen där. Vi kunde samtidigt se de nyanlagda gångbanorna, som nu äntligen är på plats.
Därefter åkte vi in till "Cst" för att titta närmare i en förarhytt. Denna gång var det 143.054 Halfdan Snälle som utgjorde "utbildningsmaterial".
Den 23 augusti körde jag lokomotorn 921.003 Blues från Hagalund till Värtan, och fick samtidigt köra på den nya sträckningen under Hagastaden och över Norrtull. Med mig hade jag vår nye Operations Manager (lokförarchef) i Kil, en tidigare kollega från SJ.
Framme i Värtan.
Den 27 augusti hade vi åter möte i arbetsgruppen för den nationella lokförarutbildningen, denna gång i Almegas lokaler. Som nämnts ovan gruppen består av representanter för både branschföretagen (representerade genom Hector Rail, Green Cargo och SJ AB, liksom lokförarskolorna Trafikverksskolan, ProTrain Lokförarskolan, TCC, Nässjöakademin och MTR.
Två dagar senare var det ledningsgruppsmöte på TCC:s Yh-utbildning i Handen. Vi var några stycken ur ledningsgruppen som efter mötet passade på att se på när en grupp elever övade särfall och ordergivning i simulatorn.
Den 19-21 september besökte jag Innotrans-mässan i Berlin, Av alla de fordon som ställdes ut var nog detta loket mest intressant; Stadler EuroDual, en rejäl "pjäs" på 123 ton. Loket är kraftfullt och kan prestandamässigt enklast förklaras med en T66:a ihopbyggd med en Vectron. Det kan alltså köra långt och tunga tåg både på elektrifierade och oelektrifierade sträckor. Måhända kommer loket att ses i trafik på våra breddgrader i framtiden?
Förarplatsen är centrerad, vilket ger en bättre sikt framåt än t.ex. på Vectron.
Liksom förra gången jag besökte Innotrans, var jag intresserad av att se vad simulatortillverkarna hade att erbjuda. Här testar jag en VR-prototyp hos Corys.
Här kör jag Zusi Bahnsimulatorens nyutvecklade ERTMS level 2-simulator på Neubaustrecke söder om Erfurt med det nya Vectron-förarbordet.
När jag ändå var i Berlin, passade jag på att åka med vårt resandetåg 1818 från Berlin-Zoologischer Garten till Lichtenberg. Här ankommer tåget till Zoo, draget av 242.503 Balboa, som tämligen nyligen "flyttat hem" igen, efter närmare sju år i Sverige.
Infarten till Bahnhof Friedrichstraße västerifrån. För 29 år sedan hade det inte varit möjligt att ta denna bild; detta var Grenzgebiet och här gick Berlinmuren.
Signal Hl 12b Geschwindigkeit 60 km/h ermäßigen, "Halt" erwarten vid Biesdorfer Kreuz i riktning mot Friedrichfelde Ost och Lichtenberg. Hl-signalsystemet infördes 1959 vid DR och andra östeuropeiska statsbanor och skiljer sig en del mot det system som utveckades vidare i forna Västtyskland.
Den 24 september 2018 var det dags för loktjänst igen, och denna gång körde jag Skandinaviska Jernbanors "Blå Tåget" från Hallsberg till Uppsala och åter. Här gör vi uppehåll på Arlanda C. Foto: © Steffen Haase.
Saker man inte riktigt tycker om... ETCS-systemet fick "hicka" när vi stod still i Uppsala, men efter ett par "reseter" fungerade allt normalt igen.
Här står tåg 7071 redo för återfärd från Uppsala mot Göteborg.
Ibland är det tätt på given! Redan fredagen samma vecka, den 28 september, var det dags för ännu en tur i verksamheten. Denna gång stod växling och lossning i Värtan på agendan. Här har jag klargjort lokomotorn 921.003 Blues och kopplat till den till första "släpan" som skulle lossas hos Stockholm Exergi.
Utsikten från lossningskuren mot växlingssättet. Vi fjärrstyr lokomotorn via radio och håller uppsikt i färdriktningen via övervakningskameror, vilket fungerar smidigt. Lossningsroboten är utanför bild, och när jag tog bilden höll jag på att lossa andra containern för dagen. Totalt var det 72 containrar och ca 690 ton torrflis som jag lossade.
Efter avslutad lossning och växling gjorde jag vagnupptagningen ("vupt"), d.v.s. skrev ned vagnsnumren och skickade till vår operativa center i Hallsberg. På väg tillbaka till personalhuset tog jag denna bild med eftermiddagssolen som lyste på växelloken 021.001 Wall-E och 921.003 Blues.
Den 10-11 oktober körde jag ånyo en transport av Mälartåg-enheter; ett lite annorlunda och trevligt uppdrag. Jag bytte av kollegan i Malmö och körde först upp till Hallsberg, där jag övernattade, innan jag fortsatte till Tillberga dagen efter.
Här har tåget, draget av 241.010 Yoda, just ankommit Malmö godsbangård. Det var första gången på över ett år som jag körde 241, men jag kom rätt snart in i gängorna.
Framme i Hallsberg, ganska precis två timmar sen. Loket fick jag sedan växla in i avgående SFL-tåg, för att det snabbt skulle komma tillbaka till korridortrafikens kärnområde.
Efter en övernattning på hotell Stinsen var det dags att köra vidare till Tillberga på eftermiddagen i det fina och varma brittsommarvädret. Nu fick jag köra Vectron-loket 193 922 istället. Här står vi avgångsklara på spår 201 på RBG.
På väg ut från Hallsberg mötte jag kollegan som körde 441.001 Cyborg ut till vagnarna rangerbangården.
Jag fick vänta på en del tågmöten på flera ställen, bl.a. i Kolbäck...
... och på Västerås C. Anledningen här var banarbete och enkelspårsdrift mellan Västerås C och Västerås norra.
Framme i Tillberga. Här vidtog undanväxling av ER1-enheterna...
...varefter jag fick hjälp med att växla om koppelvagnarna som jag skulle ha med mig tillbaka till Hallsberg.
Här står mitt nätta lilla tågsätt redo för avgång från Tillberga efter avslutad växling.
Även på återvägen fick jag förstås vänta på en del tågmöten, som här i Ålsäng på f.d. TGOJ. Mötande SJ X40 anas försvinna i fjärran.
Den 16 oktober deltog jag i en konferens om gränsöverskridande trafik, arrangerad av NJS i samarbete med Nordiska rådet och Europeiska kommissionen.
Presentationerna från konferensen hittar ni på NJS webbplats. Här försöker jag förklara en del av utmaningarna vi har att förhålla oss till.
Dagen därpå bar det av till ett högsommarvarmt Tyskland, för att tillsammans med min chef BN besöka våra tyska kollegor inom säkerhetsområdet. På vägen till kontoret i Bochum stannade vi till på Duisburg Hbf och fick oss förevisat ett av 162-loken.
Tillbaka i Sverige igen deltog jag några dagar senare på ett rekryteringsevenemang på Persontrafikmässan. Vi fick god uppmärksamhet bland alla buss- och taxiföretag, och SJ:s simulator bidrog säker till det.
Samma vecka bar det av till Hallsberg för kompletteringsutbildning på Vectron-lokets dieselmodul och radiostyrning. Här förevisar namnkunnige instruktören Christer Sjöborg en del av lokets yttre nymodigheter.
Dagen därpå övade vi på att växla mellan el- och dieseldrift, och på att köra med radiostyrning. Vi fick låna ett spår på U-gruppen för övningarna. Här ses loket i dieseldriftläge och med radiostyrningen aktiv, vilket syns dels genom att strömavtagarna är nere, dels att den orange "körriktningsvisaren" under backspegelkameran är tänd.
Till sist en bild av mig med radiodosan på magen, poserandes framför 243.118 Kruckenberg.
Den 9 november passade jag på att kombinera uppföljning av verksamheten med egen loktjänst. Ordinarie förare fick vila medan jag körde "Blå Tåget" från Hallsberg till Uppsala och tillbaka till Stockholm. Denna dag drogs tåget av 143.061 Valkyrian. 143:orna (Rc3) används inte särdeles mycket längre, och jag har en lite splittrad inställning till dem; å en sidan är det lite som att "komma hem"; Rc-loken är jag synnerligen van vid, men å andra sidan är de gamla och rätt slitna. Här ses ekipaget redo för återfärd på Uppsala C denna typiskt novembergråa dag.
Denna eftermiddag blev (återigen) en prövning för järnvägen och dess resenärer och kunder. Ett omfattande signalfel drabbade Ulriksdal vid 14-tiden, och endast ett spår förbi kunde användas i båda riktningar... Det blev förstås lite "pyssligt", för att uttrycka sig milt... Jag kom dock tämligen lindrigt undan; vi fick vänta på några ställen som här i Rosersberg, men blev inte mer än 20 minuter sena till Stockholm C. Strax därpå utbröt även ett till omfattande signalfel vid Årstaberg, och benämningar som "generalbrax" och tågkaos" blev ett faktum...
Den 28 november var vi några branschkollegor som tog en kvällstur till Linköping ToR med "Snälltåget". På vägen ner kördes tåget av AE, som emellanåt hoppar in som instruktör hos oss.
Knappt en månad senare var det dags för en tur med SkJb igen, men denna gång som ombordinstruktör. Här har vi just backat ner till Göteborg C från uppställningen på "Kolonin" i Sävenäs.
Trafikutbyte i Alingsås lite senare samma morgon.
Dagen därpå bar det av till Oslo för ett möte med Bane NOR. På kvällen den 4 december tog jag en promenad "på byn" och passerade bl.a. denna byggnad vid Akers brygge, som har ett förflutet som stationen Oslo V. Idag huserar Nobelstiftelsen där.
Senare samma vecka styrdes kosan mot Linköping, för ett simulatormöte hos VTI. Här förevisas en del av den senaste utvecklingen inom växling, bl.a. möjligheten att lokalfrige växlar och lägga om dem "manuellt".
År 2019 inleddes med ett lite udda inslag i verksamheten, som jag naturligtvis (sic!) inte kunde låta bli att dokumentera. Ett par dagar i januari användes T66-lok i växlingen i Värtan. Här ses T66 405 på "Kajspåret" i Värtan den 2 januari 2019. Anledningen till inhoppet var att de ordnarie växelloken 921.003 Blues och 021.001 WALL-E var inkuranta, och att den T43:a som annars används i Stockholm Exergi-trafiken användes för ordinarie växling på en lastningsterminal. Man kan också konstatera att det har varit hart när omöjligt att avvara T66-loken från produktion för ommålning i Hector Rail-målning, vilket är synnerligen påtagligt när man ser detta lok som ännu rullar runt i full Rush Rail-målning, drygt två år efter företagets konkurs...
Två dagar senare (den 4 januari) var det dags för mig att ge mig ut i "verkligheten", och denna dag körde jag tåg 40133 från Värtan till Kil. Dragkraft för dagen var Vectron-loket 193 922. Här ses tåget klart för avgång i Värtan denna gråmulna och småregniga fredagsmorgon. Det var också sista gången jag körde detta lok; hyrestiden närmade sig sitt slut och loket skulle strax därefter tillsammans med systermaskinen 193 921 hyras ut till ett järnvägsföretag i Tyskland.
Vid Albano lyckades jag fånga ett tåg på Roslagsbanan genom vägporten under Drottning Kristinas väg.
I Kolke, strax väster om Gnesta, fick jag planenligt "stå åt sidan" och släppa fram ett antal snabbare (resande-) tåg, bl.a. Snälltåget, som ju också dras av Vectron-lok.
I stället för i Katrineholm, fick jag "stå åt sidan" och ta min lunchrast i Vingåker. På vägen till den lokala lunchrestaurangen passade jag på att föreviga mitt 511 meter tåg lite från ovan.
Till sist en bild från Kristinehamn, där jag fick vänta på ett par mötande tåg. Dessutom blev det spänningslöst en kort stund, men det gick snabbt över. T.v. i bakgrunden anas en av Tågabs X10:or, som tidigare var pendeltåg i Stockholm.
En vecka senare, den 11 januari 2019, var det 243.002 Wöhler som drog tåg 40133. På väg till kontoret denna dag, f.ö. min 3-årsdag på Hector Rail, passade jag på att ta några bilder av loket och tåget, när det passerade genom Stockholm på "Getingmidjan".
Veckan därpå träffade vi danska DSB på vårt kontor i Malmö, för att utbyta erfarenheter inom trafiksäkerhets- och utbildningsområdet. Här testar lokförarchfen ML att göra avgångsprocedur i VR.
Den 22 januari ringde vårt operativa center ("OC") och undrade om jag händelsevis kunde köra en T43:a från Hagalund till Värtan, vilket jag kunde. På den övre bilden ses T43 238 redo för avfärd utanför diesellokstallet i Hagalund och på den nedre bilden var jag framme i Värtan.
Vecka 5 gick i resans tecken, och jag besökte våra kontor i Malmö, Hallsberg och Borlänge. Fredagen den 1 februari fångade jag några av våra lok i Borlänge på bild, bl.a. 841.003 Hilts, ett par Vectroner och T66 713.
Natten till den 15 februari körde jag ett av testtågen inom ramen för forskningsprojektet Innovativer Güterwagen. Vagnarna kördes under två veckor i Sverige för att få erfarenhet av vinterförhållanden och för att "nöta" kilometer. Nu var det inte så mycket vinter när jag körde, snarare tidig vår med flera plusgrader och duggregn... I tåget gick dels vagnar med olika innovativa lösningar, dels "vanliga" godsvagnar som referensfordon. Här har kollegan just ankommit Hallsberg från Malmö, samtidigt som en av Värtan-kollegorna passerade med fliståget från Arvika till Värtan.
Jag körde tåget till Göteborg-Sävenäs och åter. Här har jag gått runt och bromsprovat, och var redo för återfärden. Det var trevligt att köra 241-lok igen; det sker inte så ofta. Man måste akta sig för att "dubbeltrampa" när man kvitterar förarövervakningen...
En kort stund fick jag vänta i Tälle, i väntan på att bli insläppt på Hallsbergs rangerbangård.
En av vagnarna var den 25,9 meter långa containervagnen SggnsS209 TEN D-VTGCH 37 80 4576 782-9, som dels kan ta 80' containerlängd, t.ex. 4 x 20' eller 2 x 40', dels har boggier med skivbroms. Boggierna är också som synes delvis inbyggda, för att reducera buller.
DB testade en ny sexaxlig vagn för t.ex. ståltransporter, Saghmmns-ty488 TEN D-DB 31 80 4927 002-4.
Ett par VTG Zacens-tankvagnar testades också, med ny typ av boggi med skivbromsar, annan primärfjädring och en större cistern, trots kortare vagnslängd. Här ses Zacens TEN D-VTG 37 80 7834 192-2 och 190-6.
Ett antal biltransportvagnar gick med i tåget, och på Laaeffrs561 D-ATG 25 80 4382 004-6 testades bl.a. olika typer av ljudabsorberande lösningar.
Ett annat exempel på lång containervagn var Sggns183 RIV D-AAEC 37 80 4561 184-5.
Ett par olika centralkoppel testades också. På den övre bilden ses "godsvagnscharfen" Voith CargoFlex Type Scharfenberg, på den undre bilden ses det schweiziska Schwab-kopplet. Båda koppeltyperna är sedan länge vanliga på motorvagnståg i persontrafik, men än så länge ovanliga på godsvagnar i Europa. Centralkoppel i sig är dock rätt vanligt vid järnväg, inte minst i USA och Ryssland (och angränsande länder med ryskt bredspår), liksom i LKAB:s malmtåg.
På vägen upp från Göteborg fick jag ett varningslarm från en hjulskadedetektor. Jag fick fortsätta till tågets slutdestination, och efter att tillsammans med avbytande förare synat hjulen, konstaterades att vagnen behövde växlas ur. Eftersom det var en av vagnarna med centralkoppel, fick de övriga två "koppelvagnarna" följa med. Jag följde med som signalgivare, vilket var bra för upprätthållandet av min kompetens.
Efter några välbehövliga timmars sömn, begav jag mig på eftermiddagen till MTR:s lokaler i den s.k. DN-skrapan, för att delta i examenscermonin för MTR:s Yh-lokförarutbildning. 30 förväntansfulla nya lokförare var klara och de flesta hade redan jobb. En av dem har börjat hos oss på Hector Rail, övriga gick bl.a. till Green Cargo, SJ, MTR Express, MTR Pendeltågen m.fl. Ett mycket trevligt arrangemang.
I mitten av mars var jag på ett tredagars examinationsseminarium på Farligt Gods Center i Kungälv, inför kommande examinering som säkerhetsrådgivare för farligt gods. För ca 20 år sedan var jag också säkerhetsrådgivare, men då på Nordwaggon. Det var tre fullspäckade och mycket nyttiga dagar!
Ett tjänsteärende förde mig från kontoret i Danderyd till "hemstationen" Värtan den 20 mars. Där rådde febril aktivitet; Strukton Rail underhöll spåren och Swemaint reparerade vagnar, samtidigt som vi lossade och växlade "flistågen". T.v. anas 021.001 WALL-E, som ännu väntar på några smärre åtgärder innan det kan sättas i drift igen.
Den 25 mars var jag på en rekognoceringstur till Eskilstuna, efter att först ha träffat vår säkerhetsrådgivare för farligt gods i Västerås. I Eskilstuna tittade jag på den nya Gredbydepån, inför att våra ER1-transporter skulle ställas om dit (jfr. ovan). Det var trevligt att träffa gamla SJ-kollegor, bl.a. min lokförarmentor GE, som här växlar fram ett tågsätt från bangården. Ciceron var min tidigare TSS-kollega RH.
Ett par dagar i början av april höll vi från Säkerhet & Kvalitet en utbildning för lokförarcheferna. Utsikten från vårt kontor i Malmö är kanske mest intressant för en "fnorre" som jag, men den ständigt pågående växlingen av godsvagnar utanför är fascinerande.
Från Malmö tog jag mig vidare till Hallsberg. Den 10 april assisterade jag Siemens i samband med tester på Vectron-lokens radiostyrning. Vi använde oss delvis av ett "skarpt" tåg; SCA Skog-tåget från Stockaryd till Iggesund. Det är imponerande mängder och vikter timmer vi transporterar! Våren tog en "halvhalt" och det snöade samma morgon och vintermössan fick komma till heders igen...
En av de tyska teknikerna kontrollerar radiostyrningen med loket i DPM-läge, d.v.s. med dieselmodulen igång. Att loket är aktivt i DPM-läge med radiostyrningen igång är inte lätt att se på en bild som denna, men man kan ana den bortre orange indikeringslampan som visar att körriktningen är utlagd med hytt 1 som ledande. Testlok för dagen var 243.115 Trevithick.
Ett par dagar senare, den 12 april, var det så dags för loktjänst igen i Stockholm Exergi-trafiken. För första gången fick jag köra "vita loket" 243.221. Loket har ett förflutet som 193 971 och användes bl.a. i testkörningar i Finland. Här står vi redo för avgång i Värtan. Med i hytten var även kollegan TL, som förvisso är ny på Hector Rail, men vi har tidigare jobbat tätt ihop på både SJ och MTRX.
I Kolke var det planenlig förbigång, bl.a. skulle Snälltåget, draget av Vectron-loket 193 254, passera innan vi kunde köra vidare.
Framme i Kil senare samma eftermiddag. Ganska exakt tre år tidigare övningskörde jag för första gången ett Hector Rail-tåg från Kil till Värtan. Sex år tidigare körde jag Orientexpressen. Onekligen ett betydelsefullt datum i min lokförarkarriär!
Lagom till påsklovet kom bekräftelsen på att jag hade klarat provet hos MSB; jag är nu åter examinerad som säkerhetsrådgvare för transport av farligt gods!
Den 29 april deltog jag på en arbetsplatsträff och talade bl.a. om säkerhetskultur och säkerhetsstyrning. Efter mötet passade jag på att föreviga 243.109 Vanderbilt som stod och väntade på sina timmervagnar från Tägten till Skutskär.
Den 9-10 maj deltog jag på en utbildning i funktionskontroll godsvagnar. I utbildningen ingick ett studiebesök på Swemaints vagnverkstad intill rangerbangården i Hallsberg. På den övre bilden förevisar instruktör JKS hjulaxlar till Y25-boggier och på den nedre bilden är vi inne i verkstadsbyggnaden. T.v. en gammal Nordwaggon-bekant.
En kontroll av ett antal av Innofreight-containrarna förde mig till Värtan den vackra vårförmiddagen den 15 maj.
Den 22 maj var det åter dags för mig att tillsammans med kollegan BV köra ett SAT2-test av en nyare version av programvaran till ETCS/STM-ombordsystemet på 242.502 Zurg. Här ses loket redo för avfärd i Hallsberg.
Jag körde till Tomteboda, och där agerade jag "klotkastare" och sedan lots till...
...Stockholm N åt andreföraren BV, där riktningsbyte skedde. Jag fortsatte som lots till "Cst", där jag blev avbytt. Det var trevligt att åter köra ett "Taurus"-lok. Detta är det enda som är kvar i Sverige; övriga går i trafik i Tyskland.
En knapp vecka senare, den 28 maj, fick jag återigen köra en av ETCS/STM-testerna med 242.502 Zurg. Denna dag körde jag från Halmstad ner till Lund via Markaryd och Hässleholm och åter upp till Halmstad via Helsingborg. Efter rasten fortsatte vi upp till Borås via Almedal strax söder om Göteborg. På den "svängen" var jag biträdesförare. Här står vi avgångsklara på Halmstad rangerbangård, intill GC Rd2 1031 och STAB T43 231.
I Bjärnum på Markarydsbanan fick vi vänta på tågmöte.
I Kävlinge fick vi vänta på förbigång, och tänkte då passa på att köpa glass, men tyvärr var kön i kiosken för lång och vi fick återvända till loket i outrättat ärende...
En av fördelarna med dessa lite udda körningar är att en kan få köra på sträckor som en normalt sällan kör på, som Västkustbanan t.ex. Här vid Glumslöv har man en hänförande utsikt över Öresund och Helsingborg. Inte så tokigt!
Kort uppehåll på Helsingborg C. Det är ju inte varje dag jag kör här, än mindre med detta smått unika lok, varför jag naturligtvis (sic!) passade på att föreviga detta.
På väg in i Varberg söderifrån har man en fin utsikt över Varbergs fästning.
I Almedal strax söder om Göteborg bytte vi körriktning...
...fortsatte uppför backen mot Mölndals övre.
F.d. Göteborg - Borås Järnväg (GBJ), idag en del av Kust till kust-banan, löper på många ställen vackert längs med sjöar och bergssidor. Fler av stationshusen har en mer spektakulär arkitektur, som detta i Hultafors. Det ritades av Yngve Rasmussen och stod klart 1909.
Framme i Borås. Här vidtog en promenad på stan och middag innan jag åkte pass hem.
Mellan Borås och Herrljunga passade jag (sic!) på att åka linjekännedom. Här passerar vi f.d. Borås Övre, som tidigare var Borås-Herrljunga Järnvägs station i Borås. 1930 nedgraderades den till hållplats och tågen slutade att göra uppehåll här 1968.
Ett av skälen till att jag åkte linjekännedom här är att banan ännu har trafikeringssystem M. Här har vi kommit till Ljung, som denna kväll var obevakad.
Klockan är 03:33 den 24 juni 2019 och det var dags för egen loktjänst igen. Denna dag körde jag ånyo en ER1-transport. Loket för dagen var 243.118 Kruckenberg, som här står på "Pistolen" på Malmö godsbangård och speglar sig i soluppgången.
Tåget drogs genom Danmark och till Malmö av ett av våra "korridorlok". Här ankommer den danske kollegan med ekipaget till Malmö strax före klockan 5.
I Osby fick jag stå åt sidan en stund för att släppa fram ett antal snabbare tåg, bl.a. detta Øresundståg.
Möte med en kollega i Stenkumla på det nya dubbelspåret söder om Hallsberg.
Jag kom inte längre än till Köping denna gång, p.g.a. att linjen mellan Västerås N och Tillberga var blockerad av ett trasigt tåg. Jag blev avbytt här och kunde åka pass hem till Stockholm.
Ett par dagar senare, den 27 juni, passde jag på att kombinera ett farligt gods-stickprov med tågkörning från Skandiahamnen i Göteborg ner till Malmö, tillsammans med min chef BN. Loket för dagen var 241.006 Calrissian.
I tåget gick bl.a. denna Samskip-container, som var lastad med UN 30/1263 Färg. Denna dag var uppgifterna i godsdeklarationerna, i vagnslistan och märkningen och etiketteringen på lastenheterna utan anmrkning.
Det var också premiär för mig att köra på Hamnbanan i Göteborg. I Pölsebo har man fin utsikt över Eriksbergsområdet genom sidofönstret.
Framme i Malmö senare samma dag.
Semestern tog slut alltför fort, och den 14 augusti var det hög tid för mig att få "avrostning" på 021.001 Wall-E. Samma dag gjordes en del tester i "tåglossningen" som vi bistod. På vägen tillbaka från lunchen tog jag denna bild över Värtahamnen, med "Walle" t.v. och 921.003 Blues i andra änden av växlingssättet.
Den 23 augusti bar det av ner till Trelleborg för att hämta vagnarna till det s.k. DN-tåget. När vi kom dit höll VÄTE som bäst på att växla av vagnarna från F/S Sassnitz med hamnens tvåvägsfordon, som väl närmast kan kallas en dieseldriven kusin till vår "Wall-E".
Det är något visst med växlingen av och på en tågfärja! Vagnarna hyrdes av det tyska företaget Euro-Express.
Tåget drogs denna afton av 143.064 Bifrost.
Jag tjänstgjorde först som Särskild ombordansvarig ("SOA"), men i Nässjö bytte jag kollegorna och sedan körde jag upp till Flemingsberg, där jag ånyo blev avbytt, för att raskt kunna stiga av hemma i Älvsjö.
Dagen därpå, den 24 augusti, hade vi en utbildningsdag på Älvsjö godsbangård, där vi bl.a. övade på central dörrstängning och dörrförregling, nödbromsöverbryggning, teknisk vagntjänst m.m. För att testa alla funktioner behövdes ett moderna lok, och 241.004 R2D2 kördes dit från Hallsberg av ett par av deltagarna.
Samtidigt var arrangörerna DN och Världens Resor på plats och preparerade tåget inför avgången dagen därpå. Närmast i bild vår Personalwagen; D-EURO Bvcmz 56 80 50-71 123-0.
Den 25 augusti var det så dags för premiärturen med DN-tåget. Jag hämtade Vectron-loket 243.120 i Hagalund, och anslöt på Stockholm N till tåget, som kördes dit från Älvsjö godsbangård. Vectronen skulle döpas vid en ceremoni på Stockholm C, varför namnen var övertäckta.
DN-tågets ankomst till Stockholm N sedd från förarhytten på Vectronen.
Väl på "Cst" gjordes vissa förberedelser inför dopet...
...som förrättades av DN:s chefredaktör med vederbörligt champagnesprutande! Loket fick namnet Rudolf Wall, efter DN:s grundare.
En gruppbild av lok- och tågpersonalen för dagen framför det nydöpta loket var naturligtvis på sin plats!
243.120 Rudolf Wall på spår 12 med det 453 meter långa tåget, som precis fick plats! 2 lok och 16 vagnar inalles. Notera de silvermålade buffertarna; inspirerat av hur loken i Storbritannien görs i ordning för The Royal Train!
Annorlunda destination på Stockholm C! Strax dags för avgång. Jag tjänstgjorde som SOA och avgångssignalerare den första biten ner till Nässjö. De gamla konduktörstakterna från Roslagsbanan och Lidingöbanan satte ännu i!
Tåget gick över Nyköpingsbanan på vägen ner, och vid Getå passade jag på att ta ett par bilder.
I Linköping gjorde vi uppehåll för påstigande. Det var en rätt häftig känsla att stänga de typiskt tyska klaverdörrarna centralt med ett "ka-flapp".
I Nässjö stannade vi till för förarbyte. Jag tog över körning ner till Eslöv, där min elev tog över spakarna sista biten ner till Trelleborg.
En titt bakåt genom sidofönstret när vi passerade Malmö och "svängde av" på viadukten vid Östervärn.
På väg in till Trelleborg har man denna utsikt över Östersjön. T.h. håller F/S Sassnitz på att backa in mot färjeläget. Längre ut närmade sig m/s Skåne från Rostock.
Framme i Trelleborg, en minut före utsatt ankomsttid!
Vi växlade undan loken, så att vagnarna kunde växlas ombord på färjan. Sedan vidtog passresan hem till Stockholm. Sammanfattningsvis en mycket lyckad och rolig dag på jobbet!
Veckan därpå gick i utbildningens tecken. Två dagar i rad var jag med när en ny klass från MTR Yh Lokförare skulle få lära sig grunderna om rullande materiel och dess delar samt öva på att koppla vagnar. Det är alltid lika roligt att få vara med och utbilda nya entusiastiska elever.
Jag fick också hålla i en repetitionsutbildning på WALL-E för en av förarna i Värtan. Samtidigt passade vi på att öva på att byta batterierna på "Walle", och jag fick också tillfälle att själv köra gaffeltrucken och öva på batteribytet, som inte är helt enkelt.
En sak som är trevlig med Hector Rail, är att vi tar vara på kompetenserna som finns i företaget, även om personen kanske inte är anställd för just det. En av våra medarbetare hade tidigare arbetat som "ombordare" på SJ, och hans bakgrund kom väl till pass i trafiken med DN-tåget, efter vederbörlig "avrostning" och kompletteringsutbildning. Förutom teoriutbildning övade vi på att lägga på kontaktdon och vi tittade på avgångsproceduren hos Snälltåget, som ju också kör med Vectron-lok och f.d. tyska vagnar. Lokföraren RE var dessutom en av mina gamla kursare, som det är alltid trevligt att få en pratstund med!
Den 3 september besökte kollegan SN och jag Julaterminalen i Falköping och inspekterade hur lastning och lastsäkring av intermodala enheter sköttes. Jag passade också på att inspektera de enheter som var lastade med farligt gods. På den övre bilden ses en container lastad med UN 33/1203 Bensin, etiketterad i enlighet med nya versionen av RID, där det tillåts att man använder storetiketter från andra transportslag, så länge de är tillräckligt tydliga. Denna storetikett är egentligen framtagen för sjötransport enligt reglerna i IMDG-koden, men kan nu också användas för järnvägstransporter. På den undre bilden ses en tankcontainer lastad med UN 83/1604 Etylendiamin.
Dagen därpå, den 4 september, förde tjänsten mig till Ånge. Här ses Vectron-loket 243.113 Pullman i multipel med 142.105 Rosebud på bangården samma dag i väntan på nya uppgifter.
Söndagen den 8 september körde jag upp det andra "DN-tåget" från Nässjö till Stockholm C. Tåget hade stått ett par timmar i Nässjö för att dryga ut tiden. Denna gång stod 241.002 Skywalker för dragkraften (sic!). Det var trevligt att köra 241:a igen, något jag gör alltför sällan.
En hyttvy innan avgång. Idel skärmar, både fordonsinterna och externa.
Det var dimmigt på sina ställen längs vägen, som här mellan Lindekullen och Mjölby. Det märks att hösten är i antågande.
I Linköping gjorde vi ett kortare uppehåll för avstigande. Självklart passade jag på att föreviga det hela!
På väg genom Kimstad sågs "vår" T66E 406, som används för Trätåg-körningarna till/från Skärblacka.
I Norrköping vinkade jag glatt till kollegan TG, som skulle köra detta tomma timmertåg tillbaka till Borlänge. I spetsen för det stod 243.104 Werner.
Utsikten över Bråviken vid Getå är alltid lika hänförande, även om man har solen i ögonen!
Framme på "Cst", drygt en halvtimme tidiga. Fjärrtågklareraren lät meddela att de hade "röjt" åt oss, så att vi kunde använda det spåret istället för spår 18, som har en kortare plattform. Det tackade vi för! Nöjda resenärer steg av efter en händelsrik vecka.
Efter att tåget tömts och synats av fortsatte jag med tjänstetåget till Stockholm N för rundgång. På den övre bilden står loket på bron över Norrtull, med Wennergren center i bakgrunden t.h., och på den unde bilden står vi redo för avgång mot...
...Älvsjö godsbangård, där jag ställde upp det i väntan på avgång mot Trelleborg på kvällen samma dag. Det var riktigt roligt att få delta i detta projekt, både vid förberedelserna och naturligtvis ute på tågen! Det återstår att se vad det kan bli av detta i framtiden, men DN har i alla fall aviserat flera resor, och stämmer av intresset redan nu!
Den 9 september höll jag åter i en utbildning på "Walle" i Värtan. Här är vi redo att växla ett vagnsätt till lossningsanläggningen på Stockholm Exergis område.
En viktig del i mitt jobb är att följa upp verksamheten ute i "fält". I mitten av september styrdes kosan norrut för att inspektera lastsäkring av rundvirke i SCA Skog-trafiken. Tyvärr ställdes tåget in med kort varsel av kunden, men jag fick i alla fall möjlighet att se på terminalerna, liksom ett skäl att komma tillbaka! Ciceron denna dag var vår lokale instruktör FN i Umeå. Vi började med att åka till Vännas och här ses utfarten norrut. T.h. viker banan av mot Umeå.
Timmerterminalen i Lycksele.
Vi körde upp till Storuman och åt lunch och tittade också på stationsområdet och hälsade på tågklareraren (vilket vi gjorde i Lycksele också).
Timmerterminalen i Storuman har direkt anslutning till tvärbanan mot Hällnäs.
Åter i Umeå åkte vi ut till timmerterminalen i Gimonäs, där även lok och vagnar stod uppställda. F.n. kör vi med "TMZ-mult" i detta upplägg.
I månadsskiftet september-oktober var jag med på ETCS-testkörningar på testbanan Katrineholm-Åby. Vi körde fram och tillbaka flera gånger tre nätter i rad. Ombord var vi två förare, samt en testperson från Siemens och en testperson från Trafikverket. Här ses 243.105 Westinghouse på Katrineholm C vid en av vändningarna klockan 02:07 natten mot den 1 oktober 2019.
Fjärrtågklareraren i Norrköping lade en tågväg i system H som grund, och sedan lade testledningen olika testfall i system E2 "ovanpå". Här illustreras det rätt tydligt; vi hade "kör" i signalerna i system H, men det tekniska körtillståndet (MA) tog slut vid denna signal (-punkt) mellan Strångsjö och Simonstorp, med endast några tiotal meter kvar till slutpunkten (EoA).
Kvällen därpå var det dags igen. Vi utnyttjade tillfället till att ge min danske förarkollega praktisk utbildning på Vectron, och här testar vi "signalljusen" (front- och slutsignal), därav det röda skenet i topplyktan.
Eftersom vi ändå skulle till Katrineholm från Hallsberg och det fanns ett behov av att köra dit en vagn från vagnverkstaden, var det ju enklast att vi tog med vagnen. Det blev några "drag" enbart för denna vagn, men det var en synnerligen nyttig övning för mig. Här står vi på överlämningsbangården på vagnverkstadens "baksida".
Efter att ha lämnat vagnen vid kombiterminalen i Katrineholm, växlade vi oss till spår 6 för att vara så lite i vägen för ankommande Samskip-tåg och andra tåg, innan det var dags för oss att ge oss iväg söderut. Det var också ett ypperligt tillfälle att "stödfurnera" på macken intill!
Vädret under den tredje natten kännetecknades av synnerligen hög luftfuktighet (regn...), till skillnad från de tidigare två som var kalla men stjärnklara. Bilden är tagen klockan 02:30 den 3 oktober i samband med en av vändningarna.
Alla tre nätterna gjorde vi ett fikauppehåll vid testcentralen i Simonstorp. Här promenerar vi tillbaka till loket klockan 04:30 efter välbehövlig paus inför de sista "rundorna" innan testerna avslutades för natten.
Vid månadsskiftet oktober-november styrde jag kosan norrut för en inspektionsresa i trafiken vi kör åt LKAB. Jag åkte med "insatståget" från Luleå till Gällivare och här ses tåget redo för avgång på Luleå C tidigt på morgonen den 1 november 2019. Dragkraft för dagen var 243.106 Ericsson.
Mellan Nuortikon och Ripats ser man Dundret i fjärran.
Framme i Gällivare. Här delas insatståget, där vagnarna som ska till Malmberget kopplas av, innan tåget fortsätter till Kiruna.
Dragkraft i "Malmberget-delen" denna dag var inhyrda BLS Rail T43 213.
I Koskullskulle på bibanan till Malmberget slutar Trafikverkets spår och LKAB spåranläggning i Malmberget tar vid. Omårdet kallas även Vitåfors.
Senare samma kväll hjälpte jag till att växla ihop de båda delarna innan tåget fortsatte ner till Luleå igen.
Dagen därpå fortsatte jag min resa upp till Kiruna. Här mellan Sjisjka och Kalixfors sprang en räv i spåren, som tyvärr inte hann undan... Notera även de ursprungliga kontaktledningsstolparna med zickzack-fackverk.
Framme i Kiruna. Det var som synes rätt fint väder och ca 8 grader kallt.
I Kiruna sker växlingen med Vectronen i "DPM- och radioläge", d.v.s. med den lilla dieselmotorn och radiostyrningen aktiv. På bangårdar som denna är konceptet ypperligt. T.h. LKAB:s mäktiga IORE-lok 105 Narvik.
Från norr till söder. Efter en vecka hemma i Stockholm bar det iväg igen på en inspektionsresa, denna gång söderut. Jag följde med vårt Samskip-tåg 42711 från Malmö till Padborg den 11 november, och eftersom jag inte har utbildning att köra i Danmark, krävdes en ledsagare, denna gång en av våra danska körlärare. Här ses tåget klart för avgång i den bleka novembersolen på Malmö godsbangård. Dragkraft denna dag var 241.004 R2D2
På Peberholm mötte vi ett av våra norrgående tåg, draget av 241.001 Kenobi.
I Vigerslev viker den nya banan av mot Ringsted via Køge Nord. Vi fortsatte dock rakt fram mot Roskilde.
Høje Taastrup österifrån en stund senare. T.v. utanför bild har vi vårt danska lokalkontor.
Strax öster om Ringsted mötte vi ett av Green Cargos godståg, draget av Br 5404. De nya sträckningen via Køge Nord ansluter från vänster.
De nya sträckningen Vigerslev - Køge Nord - Ringsted förseddes med ERTMS, vilket antyds av signalpunkttavlorna t.v. På grund av förseningar i det danska signalprojektet fick sträckan "vanliga" signaler och ATC "så länge".
Stora Bält-bron i blek novembereftermiddagssol.
I Nyborg gjorde vi planenligt uppehåll för förbigång, och jag passade på att kontrollera farligt gods-märkning och -etikettering på ett antal lastenheter.
Passage genom Odense.
Tommerup har enligt min ledsagare Danmarks högst placerade I-signal. Den står en bit ner i en backe, så av siktskäl behöver den ses innan nedförsbacken börjar.
Skymning i Middelfart vid bron över Lilla Bält.
Framme i Padborg ca en halvtimme för tidigt. Loket står här på den tyska sidan av stationen, och föraren har konfigurerat om loket i tyskt läge.
Dagen därpå deltog jag på en arbetsplatsträff i Padborg, och passade på att inspektera farligt gods-märkning och -etikettering på två tåg som dök upp i stort sett samtidigt. Här ankommer norrgående tåg 42710 draget av 241.002 Skywalker. Gränsen mot Tyskland ligger ca en kilometer längre söderut, vid I-signalen (som faktiskt står i Tyskland!).
I tåget gick bl.a. denna farligt gods-lastade trailer.
Strax därpå ankom södergående tåg 42701 draget av 241.001 Kenobi. Föraren har redan sänkt strömavtagaren och strax bakom mig i höjd med stationshuset ligger neutralsektionen mellan danskt och tyskt strömsystem.
Den 29 november var det hög tid för egen tjänstgöring i "verkligheten", och denna dag stod växling och lossning i Värtan på programmet. Vädret var till en början inte det mysigaste, som synes. Dragkraft var, som sig bör, 021.001 WALL-E.
Snöslasket upphörde senare under dagen och framåt eftermiddagen blev det klart väder och ett par minusgrader, och det bjöds på en fin aftonhimmel! Nu var det dags att hämta ett antal GC-vagnar på spår 1 invid Storängsbotten och köra dem till lossningen.
På väg in till Stockholm Exergis område en stund senare. I färjehamnen rådde febril verksamhet inför kvällens avgångar till Finland och Baltikum. Innan jag slutade för kvällen hjälpte jag kollegan med batteribyte på "Walle". Jag kör ju inte gaffeltruck precis varje dag, men det gick bra, trots allt!
Lite drygt en vecka senare, den 9 december 2019, hade jag loktjänst igen. Här har jag just klargjort loket för dagen i Hallsberg; 143.064 Bifrost.
Jag växlade ut mig till "U-gruppen" på Hallsbergs rangerbangård och väntade in tåget från Malmö med ytterligare två ER1-enheter ("Mälartåg") som jag skulle ta över, och strax därpå kom det, draget av 441.001 Cyborg.
Det blev en liten "turné" i Mälardalen, eftersom en ER1-enhet skulle lämnas i Tillberga och en i Eskilstuna. Här ses ekipaget på Västerås C, där jag fick vänta en liten stund på ett tågmöte.
Efter att ha fått lite rast och hjälp med att växla ur den ena ER1-enheten, fortsatte jag till Eskilstuna över den fina sträckan mellan Kolbäck och Rekarne som bl.a. passerar Strömsholm, vars infartsignal vi ser här. I bilden nederkant anas ATC-panelen, som här signalerar att jag får köra 100 km/h och att det strax kommer en hastighetsnedsättning till 90 km/h (hastighetstavlan på andra sidan bron).
Framme i Gredbydepån i Eskilstuna lite senare samma dag. Här rådde febril aktivitet med flera parallella lokförarutbildningar, inför trafikstarten med ER1:orna i samband med tågplaneskiftet till T20 i slutet av samma vecka, den 15 december 2019.
Efter att ha växlat undan ER1:an, fick jag växla ihop koppelvagnarna och sedan köra dem "hem" till Hallsberg. Jag fick dessutom lite assistans av min gode vän GE på SJ, vilket underlättade. Denna dag blev också lite av en "rundgångsdrill", vilket ju bara var nyttigt! Här står tåget redo för avgång mot Hallsberg på Eskilstuna C.
I Rekarne fick jag vänta på möte, som bestod av ännu en ER1:a, ute på övningstur. Här delar sig banan; rakt fram går den mot Kungsör och Arboga, och t.h. svänger banan av mot Kolbäck. En trevlig tur var det, även denna gång!
Nytt år och som alltid lika spännande att se vad som kommer att hända under året! Den 7 januari besökte jag vårt kontor i Holmsund i Umeå hamn, och passade på att föreviga växlingen där. Dragkraft för dagen var inhyrda T43 246.
Från kontorsbyggnadens altan fick jag se denna fina solnedgång över hamnområdet!
Den 20 januari hade jag ett ärende förbi Värtan och passade på att föreviga personalhuset, som sedan en tid försetts med ordentlig Hector Rail-skylt!
841.004 O'Hallorhan har i princip alltid hållit sig i Ånge-Långseletrakten, men nu har loket letat sig längre söderut och för tjänstgöring i Stockholm Exergi-trafiken.
Från Bobergsgatans bro över järnvägen, precis i skogsbrynet till Lill-Jansskogen har man en tämligen god utsikt över Värtans västra bangård bort mot Värtahamnen. Idag är bangårdens fyra spår "inklämda" mellan Kgl. Tennishallen och Norra länken, men förr bredde spåren ut sig på en betydligt större yta!
Senast uppdaterad: 2020-01-20
Webbmästare Johan Hellström
© Johan Hellström 2004-2020