Norrut

Hem Lokförarvardag


Här går färden först längs Ostkustbanan, Ådalsbanan, Botniabanan och Stambanan genom Övre Norrland upp till Piteå via Sundsvall och Umeå. Längs vägen gör vi också dels en avstickare från Örbyhus till Hargshamn, dels en på f.d. GDJ och Norra stambanan från Gävle över Storvik till Avesta-Krylbo. Därefter följer vi f.d. Gävle-Ockelbo Järnväg och Norra Stambanan upp till Ånge. Slutligen följer vi Mittbanan från Östersund till Sundsvall. För den som vill veta mer om banorna rekommenderas BanguidenJärnväg.net.

Ostkustbanan, Ådalsbanan, Botniabanan och Stambanan genom Övre Norrland


Fyrspåret vid Sörentorp, strax norr om Ulriksdal, den 31 mars 2010.


Kummelby "krysstation" mellan Helenelund och Sollentuna på morgonen den 5 oktober 2012.


På väg norrut genom förorten på fyrspåret. Sollentuna den 9 juni 2010.


Möte med ett godståg draget av Rc4 1290 i Sollentuna den 21 mars 2003. Detta lok blev f.ö. det sista kvarvarande Rc-loket i orange målning.


Den 12 mars 2009 inleddes inget vidare för järnvägen i Stockholm. Ett omfattande ställverksfel i Hagalund gjorde att ytterst ett fåtal tåg kunde lämna depåområdet och sättas i trafik. Kaoset och förseningarna var ett faktum. Men skam den som ger sig! SJ Trafikledning förhörde sig hos Stockholmståg om det gick bra att låna X1-reservtågsättet för att använda det i Uppsalapendeln. Jodå, det gick för sig och sagt och gjort; X1:orna sattes in i tågparet 806/815. På vår väg mot Bollnäs möter vi här ekipaget mellan Sollentuna och Häggvik. Ett udda men hedervärt uppdrag för de gamla kämparna! Självklart var tåget i tid!


Pendeltågsmöte i Häggvik den 25 november 2011, samtidigt som jag kör förbi på första uppspåret.


Möte med ett pendeltåg på fyrspåret strax norr om Häggvik den 5 oktober 2012. T.v. anas spåret till omformarstationen i Häggvik och i bakgrunden ses nedkopplingstavlorna vid "nollsektionen" i kontaktledningen.


De två röda husen t.h. i bild i Norrviken är f.d. personalbostäder för järnvägstjänstemännen som tjänstgjorde vid stationen. Dagens krav på bullerreducering leder ofta till höga bullerplank, vilka samtidigt förtar en del av tjusningen med tågresan; att njuta av utsikten.


Utsikt från förarplats. Möte med X1-tåg på fyrspåret i Rotebro den 4 september 2003. Pendeltågen (och en del godståg) kör normalt i mitten och snabbare fjärrtåg och Arlanda Express kör på ytterspåren. Till vänster i bakgrunden går allén till Antuna gård, där författaren Carl Jonas Love Almqvist bodde en gång i tiden.


Morgondimma i Rotebro den 27 september 2016.


Ett av Stenas TMZ-lok växlar saltlastade vagnar för Vägverket i Upplands Väsby den 5 februari 2007. Själv körde jag "Uppsalapendeln" 814.


Full fart på fyrspåret strax söder om Upplands Väsby i mars 2008. Vi kör om ett norrgående pendeltåg, som i sin tur möter ett södergående dito.


X2-övningskörning i Upplands Väsby den 23 november 2006. Jag körde dit som tjänstetåg 50832 och en av mina kursare på X2-utbildningen körde sedan tillbaka.


Under påskhelgen 2008 genomförde Banverket stora arbeten i signalanläggningen i Karlberg. Tågtrafiken ställdes delvis in norr om Stockholm. SJ:s norrgående fjärrtåg fick utgå från Upplands Väsby, dit resenärerna kördes med buss. Här ses tåg 16 mot Falun embarkeras av frusna påskresenärer på långfredagen. Vi var ca 20 minuter sena från Hagalund p.g.a. att för många tåg skulle använda samma växlar och spår samtidigt... Vädret var minst sagt lynnigt; norr om Arlanda sken solen!


Den 24 september 2010 stod Regina-övningskörning på programmet. SJ AB bedrev då ännu Upptågstrafiken på uppdrag av Upplands Lokaltrafik (UL). Här har vi kommit till Upplands väsby med tåg 8437 och skulle strax köra vidare norrut som tåg 8432. X55-utbildningen blev av olika anledningar av först på vårvintern 2012.


En Upptågs-Regina-"mult", bestående av enheterna X52 9033 + 9032, i Upplands Väsby den 15 mars 2011. Jag passade på att köra en "kompetenstur" på Upptåget denna dag, för att hålla mig någorlunda à jour på fordonstypen. Det var en trevlig "avrostning" på en fordonstyp som vi i Stockholm då körde alldeles för sällan.

Trafiken med Upplands Lokaltrafiks regionalpendeltåg "Upptåget" inleddes 1991 med X10-motorvagnar. SJ var entreprenör från början. Efter en period med Tågkompaniet som entreprenör vann SJ AB den senaste upphandlingen och tog över trafiken sommaren 2006. Regina-motorvagnar används i trafiken, som har blivit mycket populär. I söder ansluter Upptåget till SL:s pendeltåg i Upplands Väsby. Färden går sedan via Arlanda flygplats och Uppsala till Tierp och vidare norrut till Gävle, där anslutning finns till Tåg i Bergslagen och X-Tåget. Åkstationen i Tierp tillhörde tidigare SJ Produktionsområde Stockholm, varför en del stockholmsförare med Regina-utbildning fram till och med sommaren 2008 körde Upptåget. Trafiken upphandlades igen under 2010 och i slutet av oktober samma år meddelade UL att man valt DSB Uppland som ny operatör fr.o.m. mitten av juni 2011. Därmed försvann Tierp som SJ-åkstation efter fem år.


I samband med fyrspårsutbyggnaden förbi Upplands Väsby, krävde enligt uppgift godsherren på Väsby slott att kontaktledningsstolparna skulle målas gröna, som villkor för att upplåta mer mark, där banan skär igenom slottsparken. Så blev det, men övriga stolpar längs sträckan är galvaniserade och stålgrå.


Möte med en södergående X55:a på fyrspåret norr om Upplands Väsby den 5 april 2012.


Trängsel på spåren i Skavstaby den 10 december 2006. Tågvägen har "dragit" för Upptåget några sekunder före min Uppsalapendel, och då får jag vackert vänta i Skavstaby. Upptåget ska "kryssa" in till andra spåret från vänster, och jag ska strax därefter "kryssa" åt andra hållet, d.v.s. ut till spåret längst till vänster. Normalt ska Uppsalapendeln komma före Upptåget till Skavstaby, men en ytterst liten försening, eller annan störning sätter den störningskänsliga tidtabellen ur spel. Vi är många operatörer och "produkter" som ska samsas om gemensamt spårutrymme och det krävs en mycket noggrann och genomtänkt planering för att det ska fungera, även vid störningar.


I Skavstaby svänger Arlandabanan av från Ostkustbanan. T.h. ett av Arlanda Express-tågen på väg mot Stockholm och i luften mitt i kontaktledningstråden kan man skönja ett flygplan som just har startat från Arlanda. Själv var jag på väg till Uppsala med tåg 812 den 5 april 2012. Vi fortsätter över Märsta och tar sedan Arlandabanan.


På väg mot Uppsala med tåg 842 den 2 april 2007 mötte jag ett södergående pendeltåg, med X1 3081 främst, mellan Skavstaby och Rosersberg. Sedan bilden togs har platsen förändrats kraftigt.


Möte med Skandinaviska Jernbanors (SkJb) tåg i Rosersberg den 5 april 2012.


Linjeplatsen Uggleboda mellan Skavstaby och Rosersberg den 20 januari 2014. Här har man byggt ett stort nytt logistikcentrum. Linjeplatsen försvann sedermera i och med att Rosersbergs driftplats utvidgades.


Samma plats den 8 juni 2015.


Vi var ute på en kortare provkörning av X74 74005 efter en justering på verkstad. Vi vände inne på den nya delen av Rosersberg, intill postens nya terminal.


Den 22 november 2016 var det dags för loktjänst igen, jag fick rycka in för att täcka en sjukskrivning. Jag hade dessutom en lokförarelev som var ute på praktik, s.k. LIA. Vi blev tyvärr försenade från Värtan, och det blir sällan bättre längs vägen för ett försenat godståg på tättrafikerade banor. Allt som oftast får vi stå åt sidan, som här i Roserberg. Loken för dagen var 143.064 Bifrost och 143.059 Fenrisulfven, samt inhyrda T43 243 i transport.


Rosersberg på förmiddagen den 26 februari 2008. Min elev och jag körde en "halt" Upptågs-Regina till verkstaden i Gävle. Vi gjorde ett s.k. "Tdt-tekniskt uppehåll", vilket i klartext innebär antingen tågmöte eller att man får stå åt sidan i väntan på att andra, ordinarie, tåg ska passera, innan man släpps ut på linjen igen. Magen kurrade och vi hittade Alfonsos italienska restaurang intill stationen, vilken visade sig vara en fullträff! Mycket god mat!


Morgondimman ligger tät över plankorsningen i Krogsta, mellan Rosersberg och Märsta, den 5 november 2008.


Rc6 1365 med en Uppsalapendel i Märsta den 27 september 2006. Det här var näst sista dagen innan uppkörningen efter kompletteringsutbildningen som jag gick tillsammans med kollegan BM som sitter vid spakarna på loket.


Avbrutet övertagandetest i Märsta den 13 augusti 2012. Jag skulle ha kört denna X55:an till Kilafors och tillbaka, men i Märsta upptäckte jag att tyfonen inte fungerade, och eftersom felet inte gick att laga på plats var det färdigåkt och jag fick först växla undan för att inte störa morgonrusningen och senare återvände jag till Hagalund. Felet lagades och jag kunde lämna över enheten till en annan kollega som skulle köra till Möjlby och åter. SJ:s krav på tillverkaren Bombardier var att varje X55-enhet ska köras 25 000 felfria kilometer innan SJ tog över den.


Utsikt bakåt genom "biträdesfönstret" i Märsta den 5 november 2008. T.v. på spår 7 och 1 vänder SL:s pendeltåg och plattformen t.h. mellan spår 2 och 3 trafikeras av Uppsalapendeln.


Sen sommarkväll i Märsta den 5 juni 2008.


Uppsalapendeln 836 gör uppehåll i Märsta den 15 februari 2010. Jag passade på att ta en vardagsbild under uppehållet.


På väg mot Mora den 27 september 2016 med Fortum-tåget 40304, närmare två timmar försenad, fick jag "stå åt sidan" i Märsta för en förbigång.


Den 24 januari 2002 inleddes med passresa till Märsta och klargöring på "Gärdet" av tvenne X1:or till tåg 2625. Så här ser det ut från förarplats in mot stationen i Märsta.


Möte med Veolias nattåg från Övre Norrland vid Odensala, norr om Märsta, den 6 oktober 2007.


Möte med Arlanda Express X3-tågsätt 7 vid kilometer 35 på Arlandabanan, mellan Blackvreten och Arlanda, den 22 maj 2010.


Infarten till Arlandatunneln den 9 mars 2010. Notera flygplanet som lyfter.




Två bilder från Arlanda den 15 december 2008. På den övre bilden ses en "kärra" från British Airways på väg att landa, samtidigt som vi är på väg att dyka ned i Arlandatunneln. På den undre bilden ses stationen Arlanda C, belägen under Sky City.


Den 21 oktober 2007 körde jag Rc6 1339 i IC-tåg 85 från Gävle. Under uppehållet på Arlanda C hann jag ta en bild av ekipaget.


Nya tag, nya tåg! Möte med SL:s pendeltåg på "Norra böjen" mellan Arlanda och Myrbacken, den 19 december 2012.


På väg nerför backen från Arlandabanan i Myrbacken den 13 mars 2010. Här ansluter Arlandabanan åter till Ostkustbanan. Nere t.v. anas uppspåret från Märsta och t.h. anas kontaktledningen till nedspåret mot Märsta.


Möte med "TiB-Reginan" X51 3249 i Myrbacken den 22 september 2008. Under en period körde Tågkompaniet ett tågpar mellan Borlänge och Stockholm med en "TiB-Regina". Tåget annonserades som SJ InterCity och bemannades med förare från Tågkompaniet och ombordpersonal från SJ. Sedermera tog SJ över trafiken helt.


Uppsalapendeln jag körde mötte ett X 2000-tåg mot Sundsvall i Myrbacken mellan Knivsta och Märsta den 15 maj 2007. Myrbacken är den norra förgreningsstationen mellan Ostkustbanan och Arlandabanan.


Möte med SJ Norrlandståg vid Knivsta kyrka den 17 februari 2011.


Möte med Green Cargos flygbränsletåg på samma plats på morgonen den 3 april 2014.


Det är sällan man får se foton av tåg man själv kör. Här passerar jag Knivsta med Intercitytåg 84 den 13 mars 2010. Tåget var 425 meter långt, inte så pjåkigt! På lördagar följer vagnar (och lok) med till söndagens tåg 83, utöver 84:ans tågsätt, som vänder till 81 i Duved, därav tåglängden. För att kunna hålla körplanen (tidtabellen), som är anpassad för ett lok och 6 à 7 vagnar, kördes detta tåg med "multade" (multipelkopplade) Rc-lok. Foto: © Jonas Strömblad.


Knivsta på kvällen den 7 april 2011. Jag körde tåg 29 från Borlänge, men här togs tåget ur trafik. En kontaktledningsbrygga hade blåst ned på Karlbergs driftplats, invid Tomteboda. All tågtrafik norrut från Stockholm och vice versa ställdes in och kaoset var (återigen) ett faktum. Jag var förvisso redan en timme försenad p.g.a. ett signalfel i Brunna på Dalabanan, men det var onekligen inte det stora problemet denna dag... Rc6 1422 är det sista Rc-loket som tillverkades. En kort period var det dessutom växlat för sth 180 km/h och hade då littera Rc7.


På väg genom Knivsta på södergång med MTR:s tjänstetåg 12019 den 6 februari 2015. En SL-pendel har just stannat vid plattform.


Här vid krönet vid kilometer 56 är det lagom att dra av pådraget och rulla hela vägen ner till Uppsala.


Påsken 2008 skedde stora signal- och banarbeten i Karlberg, strax norr om Stockholm C. Banan var mer eller mindre avstängd och järnvägsföretagen ägnade sig åt mer eller mindre kreativa trafiklösningar. SJ:s Uppsalapendel ställdes in och istället förlängdes Märstapendeln till Uppsala. På bilden ses X60 6061 passera Bergsbrunna strax söder om Uppsala den 21 mars 2008. Från december 2012 är detta vardagsmat, då blev Upptåget söder om Uppsala ersatt av SL:s pendeltåg.


Möte i dimman mellan tåg 662 som jag körde och 561 i fältkanten strax söder om Säby driftplats den 11 september 2013.


Möte med Upptåget vid Säby "krysstation" på Uppsalaslätten den 21 mars 2008.


Soluppgång över Uppsalaslätten sedd från förarhytten på tåg 817 på morgonen den 6 februari 2012. Sådana stunder känns det extra trevligt att vara lokförare!


På väg hem med tjänstetåget 91855 från Uppsala på kvällen den 9 juni 2010 mötte jag ett av Hector Rails godståg på slätten strax söder om Uppsala.


På väg hem från Forsbacka med tåg 40115 den 28 april 2016, fick vi vänta i Uppsala på vår tur. Eftersom lastningen i Forsbacka hade gått snabbt, avgick vi nästan tre timmar tidigt. Här fick vi dock stå och vänta på ett lämpligt tågläge, innan vi kunde köra vidare, fortfarande ca en timme tidiga.


Möte med en ensam X40-enhet i höjd med Uppsala godsbangård den 15 februari 2010. Själv körde jag Uppsalapendeln "ett varv", innan det bar av till Jönköping senare på eftermiddagen.


På väg ut från Uppsala den 29 mars 2007 mötte jag Inlandsgods nyförvärvade lok TMZ 1409 med containertåg på Uppsala godsbangård. Inlandsgods begärde sig sedermera i konkurs under hösten 2007. Den rullande materielen såldes, och transportuppdragen fördes över till andra bolag. Loket på bilden användes sedermera av Peterson Rail AB, som även det gick i konkurs i maj 2012. Transportbranschen är hård och marginalerna är små. Järnvägen kämpar med höga inträdelse- och kapitalkostnader, varför det är av stor vikt att verksamheten kännetecknas av långsiktighet och ekonomisk hållbarhet.


Den 18-19 januari 2016 kördes Hector Rails första tåget med biobränsle för Fortum från Norge. Slutmålet var dock inte Värtan denna gång, utan Hargshamn i Norduppland. Därför drogs även ett TMZ-lok med sist itåget. Här har vi nått till Uppsala, där vi fick stå "åt sidan" en stund.


Möte med Årgångståget draget av Ra 846 i Uppsala den 9 september 2007.


Rc6 1352 i spetsen för Uppsalapendeln på spår 1 i just Uppsala. Tågen var då normalt kortare på helgerna än på vardagar. I tågets andra ände finns ytterligare ett lok, som styrs från det främre (s.k. SMS-styrning). På så sätt får man fördubblad dragkraft, bättre acceleration och viss redundans. Dessutom slipper man göra rundgång på ändstationerna, vilket kan vara tidsödande. T.v. på spår 0 (!) skymtar Upptåget, bestående av Regina-motorvagnen X50 9055.


X52 9035 + 9062 på spår 3 på Uppsala C den 7 maj 2007. Dessa två enheter utgjorde direkttåget 883, som avgår från Uppsala klockan 07:00 och ankommer Stockholm C 35 minuter senare. Förbindelsen är mycket populär och tåget brukar vara mer än fullsatt. Det är faktiskt fascinerande med den enorma pendelströmmen mellan de båda städerna. Sedan ett antal år utgörs 883 normalt av "vanligt" Uppsalapendeltågsätt med lok och vagnar.


Spår 0 (!) på Uppsala C vid 7-tiden på morgonen den 13 mars 2007. Jag har just ankommit med regionaltåg 906 från Eskilstuna. Nu stundade en timmes rast innan jag fick köra 883 till Stockholm och sluta. Detta var en ganska kämpig nattur med ca två timmars "stödvila" i Västerås som väl gick an så länge det gick Reginor i detta omlopp, innan X40 sattes in.


Direkttåget 887 på spår 0 på Uppsala C den 9 oktober 2007. Även denna förbindelse är mycket populär. "Reginorna" hade ersatts med X40. Notera fotstegen som sticker ut. Jag hade glömt att låta bli att fälla ut dem, men denna gång gick det bra. Annars hände det att fotstegen fastnade i plattformen när resenärerna klivit på och vagnarna tyngdes ned...


Kring helgen den 21-22 november 2008 drog ett kraftigt snöfall in över Östra Svealand, i Roslagen rådde tidvis storm. Naturligtvis ledde detta också till svårigheter för tågtrafiken. Här står två snöprydda Rc-lok i Uppsala på kvällen den 24 november 2008. Vårt tåg t.h. drabbades av övertryck i bromssystemet och blev rejält försenat och till sist inställt.


Manövervagnen AFM7 5543 i spetsen för regionaltåget 995 till Eskilstuna på spår 4 på Uppsala C den 9 juni 2010. Det var första gången jag körde denna fordonstyp efter fordonsutbildningen. Allt gick bra, trots att det gått en tid sedan utbildningstillfället.


Sommarsemestern hade tagit slut och jag inledde med att "mjukstarta" med en kvällstur på Uppsalapendeln den 19 juli 2010. Numera är majoriteten av Rc6-loken svarta. Ännu (2013) finns tre mörkblå Rc6-lok. De kommer dock att målas svarta inom en inte alltför avlägsen framtid. Just detta lok blev det sista som blev svartmålat i samband med R4-revisionen.


Uppkörning! Rc6 1338 med IC-tåg 28 i kroken i Uppsala den 28 september 2006. När jag började på SJ fick jag gå en kompletteringskurs på ca en månad. Den innebar i princip att jag skulle få teoretisk och praktisk kunskap av att köra tåg med normala stöt- och draginrättningar (sidobuffertar och skruvkoppel) och inte bara motorvagnståg med automatkoppel av scharfenbergstyp, plus typutbildning på lok litt Rc3/Rc6.


Nyrenoverade Rc6 1358 sist i Uppsalapendeln på spår 1 i Uppsala den 13 januari 2009. Jag har iordningsställt "bakloket" inför återfärden söderut. Tåget ska bromsas ned, strömavtagarna ska bytas (normalt ska alltid den bakre i färdriktningen vara uppe), ATC ska stängas av, backspeglarna ska fällas in, slutsignalen ska tändas, hytten ska avaktiveras och lokets dörrar ska låsas.


Nya spår 3 och 4 på Uppsala C den 31 juli 2010. Sedan mitten av december 2012 står ett SL-pendeltåg på spår 3 i stället för Upptågsreginan. Just Rc6 1360 är faktiskt det första Rc-lok jag körde, som 12-åring! Genom att min far då hade kontakter med dåvarande Asea erbjöds jag att få följa med på en provtur innan leverans på sensommaren 1984. Färden gick från Stockholm till Västerås och efter att loket kopplats ifrån tåget fick jag köra det från Västerås C till lokverkstaden på Finnslätten vid Västerås Norra. Gissa om jag var glad?!


Samma plats, drygt ett par veckor senare, på morgonen den 18 augusti 2010. Direkttåget 887 (jfr. ovan) utgjordes denna morgon av ett 5-vagnars X2-tågsätt, vilket ur kapacitetshänseende närmast var en katastrof (tåget rymmer ca en tredjedel resenärer jämfört med de långa loktågen), men det är ju trots allt bättre att köra ett tåg alls än att ställa in avgången! Det var inga problem att hålla tiden; körplanen (tidtabellen på svenska) är lagd för 160 km/h, X2:orna har (normalt) en toppfart på 200 km/h. Nu tog jag det lugnt eftersom det inte är någon större idé att komma för tidigt till Stockholm C, då får man vackert vänta utanför tills plattformsspåret blir ledigt och risken är då stor att man glöms bort och blir sen i stället! Manövervagnen UB2X 2519 hade på prov försetts med en ny noskon. Sedermera har alla X2-tågsätt försetts med den nya noskonen, som är uppfällbar.


X 2000 10565 gör uppehåll på Uppsala C den 1 april 2009. Jag körde tåget från Gävle till Stockholm och passade på att ta en bild under uppehållet. T.h. anas det som skulle bli nya Uppsala Ö. Dagen innan hade jag kört till Ljusdal och haft överliggning där. På morgonen körde jag ner regionaltåg 283 från Ljusdal till Gävle och hade sedan rast där i ca två timmar innan sista etappen hem till Stockholm anträddes.


IC-tåg 84 i Uppsala (samma tåg som på bilden i Knivsta ovan) den 13 mars 2010. Just Rc6 1375 är inte lackat, utan är på försök försett med med svart folie ("strajpat"). Det återstår att se om folien är lika tålig som vanlig lack.


Mellansignal U 262 på spår 7 på Uppsala C visar "stopp" för mitt tåg 218 till Gävle på morgonen den 17 oktober 2011. T.v. hade spårläggningen av spår 6 kommit ganska långt. Hela ombyggnaden av Uppsala C var klar i mitten av december 2011.


Uppsala resecentrum stod klart i december 2011. Så här ser det numera ut i riktning norrut från spår 1.


Utsikt norrut från spår 2 den 19 december 2012. Sedan den 9 december 2012 körs inte Upptåget söder om Uppsala, där körs numera SL:s pendeltåg. I stället vänder Upptåget här och fortsätter till Sala.


Den 21 april 2016 körde jag gt 40110 till Forsbacka, och det var även första gången jag körde ett av de Hector Rail-målade 143-loken. I Uppsala fick vi vänta på tågmöte och då passade jag naturligtvis på att ta en bild! Tåget var 456 meter långt denna dag.


På väg in på Uppsala C norrifrån den 29 januari 2007.


Möte med södergående SJ 3000 563 i Löten den 19 december 2012. Jag var på väg till Gävle med regionaltåg 264 denna dag. Här tar enkelspåret förbi Gamla Uppsala vid. Det sedan länge efterlängtade nya dubbelspåret började till sist byggas 2013.


Den 21 april 2016, när vi passerade med gt 40110, såg det ut så här på platsen där dubbelspåret viker av och går väster om bebyggelsen, innan det dyker ner i tunneln och korsar samhället i nordostlig riktning.


Sju månader senare, den 24 november 2016 hade man hunnit rätt långt med spårläggningen såg det ut så här på platsen där dubbelspåret viker av och går väster om bebyggelsen, innan det dyker ner i tunneln och korsar samhället i nordostlig riktning.


Morgonsolens första strålar träffar Uppsala slott den 2 september 2016, när jag var på väg från Ånge till Värtan.


På väg genom Gamla Uppsala f.d. station den 13 augusti 2013. Att bygga dubbelspår förbi Gamla Uppsala verkade länge vara en hård nöt för Banverket (idag: Trafikverket) att knäcka. Men våren 2013 sattes arbetena till sist igång! Här håller man nu på med att snitsla sig fram mellan fornminnen och boende som inte vill ha någon järnväg inpå husknuten...


Den 28 november 2014 hade man kommit så här långt. Spåret leds om över byggarbetsplatsen och blivande tunneltråget.


Den 21 april 2016 var hela tunneln klar, och hade helgen innan visats upp för allmänheten under parollen "Öppen tunnel". Tunneltaket ses t.h. om banan.


F.d. Gamla Uppsala stationshus den 24 november 2016.


Ajdå! Fjärrtågklareraren ringde upp mig i Uppsala och ordergav om felaktig vägskyddsanläggning. Bevakning var ej anordnad, varför jag måste stanna innan korsningen, tuta, säkerställa att vägtrafiken stannat, och därefter smyga över korsningen. Dock fick jag order om fel vägkorsning (Groaplan vid Gamla Uppsala), rätt var den vid Samnan. Som synes t.v. är ingångsbommen avkörd. Ljud- och ljusanläggningen verkade dock fungera och bilisterna väntade "snällt". Just den här dagen, den 9 februari 2009, blev jag dessutom uppföljd i trafiksäkerhetstjänst, d.v.s. en instruktionsförare följer med en dag för att se att man gör som man ska. Det var ju förnämligt att det blev lite "pyssligt" på just denna turen; ombordpersonal som inte lämnade klart efter avsyning, tyfon som inte fungerade i Märsta (då får man inte köra fortare än 30 km/h på station och 40 km/h på linjen) och den nämnda ordergivningen per telefon på blankett S16.


Morgon i Samnan den 2 september 2016. T.v. kommer nya dubbelspåret att gå. Det var en vacker syn att se morgonsolens första strålar träffa Gamla Uppsala kyrka!


Infarten till Samnan den 24 november 2016. Det nya dubbelspåret ansluter från höger.


Tågmöte i Samnan, strax norr om Gamla Uppsala, den 29 januari 2007.


Ännu ett tågmöte i Samnan, denna gång med en X40, den 3 november 2008.


Linjen mellan Storvreta och Vattholma den 11 februari 2009. Hastighetstavlorna med pilspets nedåt på bilden anger en hastighetsnedsättning, men eftersom banans sth är högre än 160 km/h visas den aktuella hastigheten bara i ATC-panelen i hytten.


Möte med SJ:s nattåg 91 från Övre Norrland, draget av inhyrda Rc6 1323, mellan Storvreta och Vattholma den 19 januari 2016.


Möte med ett Upptåg i Vattholma den 12 december 2012.


Linje eller driftplats? Som lokförare måste man ha god linje- och platskännedom. Emellanåt kan man kanske luras att tro att man befinner sig på linjen fastän man befinner sig på en driftplats. Salsta är ett sådant exempel och bilden är tagen inne på driftplatsen mellan växlarna och utfartsblocksignalen mot Järlebo den 14 februari 2010.


På väg söderut genom Salsta den 22 april 2013. Slottet som gett driftplatsen dess namn syns t.v.


Ett av f.d. UGJ:s stiligare stationshus står i Skyttorp. Trafikplatsen är idag dock endast en hållplats för Upptåget.


Förbigång i Järlebo den 9 mars 2010. Mitt regionaltåg 284 till Ljusdal förbigås av X 2000 580 på väg mot Sundsvall.


En bit söder om Örbyhus ligger Knypplan. Här fanns förr en mötesstation då f.d. Uppsala-Gävle Järnväg fortfarande var enkelspårig.


Möte med en Upptågs-Regina vid infarten till Örbyhus den 9 april 2009. T.h. ansluter banan från Hallstavik.


Vi gör en avstickare på banan mot Hallstavik. Den 19 januari 2016 följde med främst för att få linjekännedom och få kunskap om det förenklade trafikledningssystem som används här (faktiskt enda banan i Sverige), formellt kallat System F, men oftast benämt FÖT, efter en äldre benämning. Det finns inga ljussignaler och trafikledningen sker via telefonsamtal mellan förare och tågklarerare. T.h. viker Ostkustbanan mot Stockholm av.


Systemgränsen mellan system H och F i Örbyhus.


Här har vi nått driftplatsgränsen i Dannemora, med dess huvudsignaltavla strax bortom plankorsningen. Banan Dannemora-Hargshamn var en gång smalspårig (891 mm) och bolaget Dannemora-Hargs Järnväg (DHJ) var under många år ett dotterbolag till Stockholm-Roslagens Järnvägar (SRJ), i dagligt tal kallad Roslagsbanan.


Banvaktsstuga i vinteridyll mellan Dannemora och Örbyhus.


Österbybruks f.d. station.


Mellan Österbybruk och Gimo.


Gimo driftplats. Härifrån anslöt tidigare f.d. Faringe-Gimo Järnväg (FGJ).


I system F finns inga huvudspår, men det spår på en driftplats som tåget normalt ankommer på kallas ankomstspår. Vid vissa växlar finns växelsignaler som visar växlarnas lägen, eller "stopp" om medväxeln inte ligger rätt från det egna spåret. Här ses växelsignalerna i Gimo, i utfartsänden mot Hargshamn.


Bron över Olandsån, strax öser om Gimo. T.v. den gamla smalspårsbron.


Hargs f.d. station. Bockkranen restes i samband med bygget av Forsmarks kärnkraftverk.


Framme i hamnen i Hargshamn. Hector Rail hyr in flera TMZ-lok för trafik på oelekrifierade banor. Denna dag användes TMZ 1416.


Åter till Ostkustbanan. MTRX X74 74006 i Örbyhus den 29 juli 2015, redo för avfärd tillbaka till Hagalund. Denna dag körde vi en extrasväng till Örbyhus och tillbaka, för att nå upp till rätt antal kilometer enheten skulle köras innan leverans.


Gryning i Örbyhus på morgonen den 2 september 2016. I körplanen låg det inlagt ett lite längre uppehåll på Gävle C, men där fick jag inte plats, utan fortsatte till Örbyhus, där jag kunde ta en välbehövlig "power-nap".


På väg norrut från Örbyhus med ett Upptåg den 15 mars 2011. T.h. viker den gamla banvallen av, numera gång- och cykelväg. Bangården är tämligen väl tilltagen; när den projekterades i samband med dubbelspårbygget pågick fortfarande malmbrytningen i Dannemora och rederiet FinnLink bedrev en tågfärjelinje mellan Hargshamn och Nystad i Finland.


Aprilväder vid driftplatsen Skärpan, strax söder om Tierp den 22 april 2010.


Upptåg (sic!) i vintrigt Tierp den 28 februari 2007 under min Reginautbildning. T.v. lokföraren TF och t.h. instruktionsförare JR och bakom honom kurskollegan IB, idag också instruktionsförare.


Upptågsreginan X52 9051 klargjord och klar för avgång i Tierp på morgonen den 10 augusti 2008. Under sommaren 2008 hade SJ:s stockholmsförare en dubbeltur på Upptåget, och därmed en liten möjlighet att upprätthålla Regina-kompetensen. Helgen 9-10 augusti var det min tur. Från och med hösttidtabellen samma år försvann dock denna möjlighet, men sedan vårvintern 2012 kör SJ:s förare i Stockholm och Haglaund den nya IC-Reginan X55 (SJ 3000), eftersom den bl.a. har ersatt X 2000 och lokdragna IC-tåg på relationer som de kör.


Tierp den 24 september 2010. Jag gick en tvådagars repetitionsutbildning på Regina, inför den kommande utbildningen på nya X55. Jag hade just bytt av kollegan på 8442 och skulle strax köra vidare mot Gävle. I bakgrunden mötande tåget mot Upplands Väsby. Det var en trevlig "avrostning" på en fordonstyp som vi i Stockholm då körde alldeles för sällan. X55-utbildningen blev av olika anledningar av först på vårvintern 2012.


Tierp på eftermiddagen den 20 december 2010. Jag var närmare 40 minuter försenad med mitt IC-tåg 81 från Bollnäs när jag blev uppringd av "fjärren" strax söder om Mehedeby. En varmgångsdetektor hade larmat och jag fick stanna i Tierp för att undersöka om den aktuella hjulaxelns lager var varmare än det borde, vilket det inte var. Strax innan Mehedeby hade jag gjort en retardationskontroll för att säkerställa att det bromsvärde jag hade matat in i ATC motsvarade den faktiska bromsverkan. När det är mycket snörök packas snön i bromsmekanismer och särskilt på skivbromsade fordon är det viktigt att man motionerar bromsen med jämna mellanrum. I mitt fall bar det sig inte bättre än att min inbromsning togs av detektorn som en varmgång. Väl i Tierp fick jag vänta på att två andra tåg skulle släppas iväg före mig och jag kom därifrån precis en timme försenad...


Tierp den 1 juni 2011. Jag har just ankommit med Upptåg 8436 t.v. och ska strax åka hem. Det här var förmodligen sista gången jag körde Upptåget; den 12 juni 2011 tog DSB Uppland över. X52 9016 var tillfälligt inhyrd från vagnbolaget Transitio och hette tidigare X52 3260, som jag faktiskt körde upp på!


SJ Rc3 1056 i Tierp den 19 maj 2014. Jag körde loket till Gävle och åter för en inspelning av en linjekännedomsfilm där. I Tierp fick jag stanna för att släppa förbi ett ordinarie tåg. Det här var sista gången jag fick köra Rc3 i SJ:s verksamhet; några veckor innan såldes 13 st av SJ:s Rc3-lok till Hector Rail (varav fem såldes vidare till Tågab). Resterande SJ Rc3-lok såldes i oktober 2014 till Beacon Rail.


Möte med SJ Norrlandstågs nattåg mellan Tierp och Orrskog den 1 september 2016. När f.d. UGJ byggdes ut till dubbelspår lades på många sträckor det nya spåret intill det gamla, vilket man kan se på kontaktledningsstolparna. UGJ byggdes tämligen rakt från början, varför endast några få linjerätningar var nödvändiga.


Lutningsvisaren t.v. visar att här börjar en 1500 meter lång stigning med 7 promille.


Möte med en av SJ:s X55:or i Orrskog den 1 september 2016.


Orienteringstavlan för hållplatsen Mehedeby den 17 oktober 2011. Här stannar bara Upptågen.


Ostkustbanan vid kilometer 84, mellan Marma och Älvkarleby. Man ser tydligt den gamla banans sträckning rakt fram genom tallskogen. När jag kör här kan jag inte låta bli att tänka på denna lilla vers:

På tallrik ätes efterrätt
Men om man tänker efter rätt
Man ock den tallskog tallrik kallar
Som talrik är på tallar!


Ytterligare en bild från linjen mellan Älvkarleby och Marma, tagen från X2000 565 i dimslöjorna på morgonen den 15 december 2008.


Omkörning på linjen mellan Älvkarleby och Marma den 22 april 2013. På grund av flera hastighetsnedsättningar norr om Gävle blev jag ca 7 minuter sen dit med IC-tåg 81. Upptåget avgick i rätt tid, men fjärrtågklareraren i Gävle var hygglig och lät mig köra om på högerspår ned till Marma.


På väg mot Norrland den 23 maj 2008. Dalälven korsas strax söder om Älvkarleby.


Möte med en konkurrent. Tågkompaniet inledde den 13 februari 2010 sin veckoslutstrafik mellan Gävle och Stockholm i konkurrens med SJ. Här ses tåget dagen därpå en bit söder om Skutskär. Trafiken pågick till tågplaneskiftet i december samma år.


På vägen upp till Gävle den 12 februari 2007 ringde fjärren upp mig i trakten kring Marma och beordrade mig att sänka hastigheten (från 200 km/h) till inte mer än 30 km/h "nu", vilket jag också gjorde. Det visade sig att ett mötande godståg hade fått lastförskjutning på ett av trailersläpen och det lutade nu in mot det andra spåret. Jag passerade med yttersta försiktighet och på vägen tillbaka tog jag denna bild. Enkelspårsdrift rådde naturligtvis, med förseningar och tågkö som följd. Mellanblocksignalen t.h. visar "Kör, vänta stopp"; jag hade ett nattåg från Övre Norrland framför mig.


"Stopp" i mellanblocksignalen Mrm U12, strax söder om Skutskär den 10 september 2012.


Jag var på väg till Gävle med en X55:a från Hagalund och fick vänta en stund innan framförvarande Upptåg fortsatte norrut.


Översvämning i Skutskär den 22 april 2013. Vägporten under järnvägen var vattenfylld ända upp till brons undersida! Notera lyktstolpen i vattnet t.h.


Förutom enkelspåret förbi Gamla Uppsala återstår sträckan mellan Skutskär och Furuvik som enkelspårig "flaskhals". Även här hade dubbelspårsbygget kommit igång på allvar och den 28 november 2014 såg det ut så här från förarhytten på IC-tåg 80.


I september 2015 hade dubbelspårsbygget mellan Skutskär och Furuvik kommit en bra bit på väg. Den nya linjen svänger av åt vänster.


Den 21 april 2016 såg det ut så här på platsen.


Dubbelspåret invigdes i juni 2016 och den 1 september samma år var det premiär för mig att köra där. Förbindelsen söderifrån till gamla stationen finns kvar, för transporter till Skutskärs pappersbruk.


Dubbelspåret mellan Skutskär och Furuvik korsar sjön Trösken på en bro vid Harnäs.


Skutskärs gamla station den 28 november 2014. Driftplatsen fick byta namn till Skutskär norra när hållplaten för "Upptåget" invigdes.


På väg till Forsbacka med gt 40110 den 21 april 2016 fick vi vänta på tågmöte i Skutskär norra.


På enkelspåret förbi Skutskärsverken uppförde SJ på prov fyra kontaktledningsstolpar av betong. Sådana förekom annars nästan aldrig på Statsbanan (jfr. nedan), men flera privatbanor (t.ex. BJ, Roslagsbanan och Södra Lidingöbanan) uppförde sådana vid elektrifieringarna under och direkt efter Andra världskriget. Detta enkelspår är numera ett minne blott, sedan dubbelspåret mellan Skutskär och Furuvik (äntligen) står klart.


Tittade man ut genom sidofönstret strax norr om Skutskärsverken, hade man en fin utsikt över Gävlebukten och Eggegrunds fyr (precis på horisontlinjen).


Landskapsgränsen mellan Uppland och Gästrikland korsade gamla banan mellan Skutskär och Furuvik och var ordentligt utmärkt med en skylt (t.h. i bild).


Mellan Skutskär och Furuvik slingrade sig enkelspåret genom bygden. Här korsar vi Ståhls väg i Ytter-Harnäs.


Furuvik södra den 28 april 2016. Det nya dubbelspåret, som invigdes i juni samma år, ses svänga av till höger.


På väg hem från Gävle med 567 den 13 augusti 2013 mötte jag ett norrgående X40-tåg i Furuvik.


Möte med flygbränsletåget i Furuvik den 21 april 2010. Ett miljövänligt sätt att transportera flygbränsle i stora kvantiteter! Vagnarna lastas i Gävle och lossas i Brista, söder om Märsta. Därifrån pumpas bränslet i rörledningar till Arlanda flygplats.


På väg in till Gävle söderifrån passerar man Sveriges Järnvägsmuseum, med stationshuset från Hennan.


"Reginan" X52 9037 vid Bombardiers underhållsverkstad i Gävle Södra den 9 februari 2009. Här underhölls de "Reginor" som SJ använde i IC-trafiken mellan Stockholm och Jämtland när dessa ersatte X 2000 på sträckan.


Undertecknad poserar framför X40 3311 på "Maxim", d.v.s. uppställningsbangården vid f.d. Gävle Södra station, den 13 september 2006, i samband med linjekännedomsåkning och kompletteringsutbildning.


X40-klargöring på "Maxim", d.v.s. uppställningsbangården vid f.d. Gävle Södra station, i ottan den 3 november 2008. Eleven och jag ska strax köra iväg tjänstetåg 90213 till Sandviken.


Det längsta tåget jag körde under min tid vid SJ! IC-tåg 83 i Gävle på kvällen den 14 februari 2010. Tåget hade försenats från Duved p.g.a. av en tidigare riven kontaktledning mellan Storflon och Östersund. Därför hade man kopplat ihop 81:ans och 83:ans tågsätt, varvid tåglängden blev hela 453 meter!


Fyrtal i treor i Gävle den 10 mars 2011. Under tiden som jag hade en administrativ tjänst som trafiksäkerhetssamordnare och ändå ville behålla min lokförarbehörighet, var jag tvungen att köra minst fem turer per halvår, för att inte tappa behörigheten. Jag brukade köra ungefär en-två gånger i månaden och denna dag innebar bl.a. en X40-"sväng" till Gävle och tillbaka. Jag ska här strax köra iväg med regionaltåg 265 till Stockholm.


SJ lät renovera de flesta Rc3-loken och målade dem svarta. Bland annat förseddes de med central dörrförregling, på samma sätt som de yngre syskonen Rc6. Några år tidigare hette det från officiellt håll att loktågens tid snart var förbi, men motsatsen verkar fortsatt att gälla. När tillgången på lok var god hyrde SJ AB ut Rc3:or som inte behövdes för tillfället, både på kort och längre tid. 2014 såldes alla Rc3:or till andra järnvägsföretag. Här ses nyreviderade Rc3 1050 spänt framför IC-tåg 80 mot Jämtland på Gävle C den 23 maj 2008. Östersundskollegan som bytte av blev måttligt nöjd över att få köra Rc3, till skillnad mot mina elever, som gladde sig åt att få en inblick i hur det var att köra dessa något ålderstigna kämpar.


Gävle C på kvällen den 19 september 2008. Vi, d.v.s. jag med lokförarelever, var som synes på väg till Sandviken.


Intercitytåget 10565, bestående av Regina-motorvagnarna X52 9038 och 9037, ankommer Gävle den 26 januari 2009. Jag ska strax byta av min kollega som har kört tåget från Östersund. Under första kvartalet 2009 ersatte dessa "Reginor" ett antal X 2000-förbindelser mellan Stockholm och Jämtland, p.g.a. den fordonsbrist som uppstått p.g.a. de tekniska problem som X2-flottan har kämpat med.


Same same, but different! Den 29 februari 2012 övningskörde vi X55 inom ramen för kompletteringsutbildningen. I Gävle bytte vi av kollegan som kört SJ 3000 567 från Sundsvall. På spår 4 bredvid stod Upptågs-Reginan X52 9063.


Ett ovanligt besök i Gävle lokstall, ; X40 3326 töms på fekalier på kvällen den 19 augusti 2008. Under en månad i augusti och september skedde vacuumtömningen av ett par X40-tågsätt i Gävle av omloppstekniska skäl. Sedan 2011 sker detta planenligt.


Gävle C norrifrån den 6 september 2006. Det ståtliga stationshuset uppfördes av Gefle-Dala Jernväg (GDJ) 1876-77 och fick sitt nuvarande utseende vid en ombyggnad 1900-01, under ledning av arkiteten Sigge Cronstedt.


Vi svänger av västerut på f.d. GDJ mot Storvik och fortsätter på Godsstråket genom Bergslagen mot Avesta-Krylbo. T.h. ses Ostkustbanans spår.


På Nynäs har Sveriges Järnvägsmuseum ett tågmagasin och även verkstad (området t.v. om banan).


Mellan Gävle och Hagaström är banan dubbelspårig. Här ses skyddssektionen strax öster om Hagaström den 21 april 2016.


I Hagaström vek tidigare Sala-Gysinge-Gävle Järnväg (SGGJ) av (åt söder/vänster).


Mellan Norra Valbo och Forsbacka står denna stiliga banvaktsstuga i klassisk GDJ-stil.


På väg in i Forsbacka den 21 april 2016.


"Två plankor" ut från Forsbacka en vecka senare, den 28 april 2016.


Efter att ha avslutat växlingen i Forsbacka den 21 april 2016 kunde lastningen av flis börja.


En vecka senare var det åter dags för en tur till Forsbacka och tillbaka. Likaså var det min uppkörning vid Hector Rail! Här ses tåg 40158 klart för avgång den 28 april 2016.


Framme och undanväxlade i Forsbacka på eftermiddagen den 24 november 2016. Lastningen av flis har börjat.


Möte med TiB-Regina i Sandviken den 29 januari 2007. Vi var ute på X40-praktik under fordonsutbildningen.


X40 3327 i Sandviken den 13 januari 2008. Motorvagnståget har utgjort regionaltåg 238/239 från Linköping. Strax ska jag köra iväg tjänstetåg 99240 till Gävle och ställa av enheten på "Maxim".


Plankorsningen Norvägen mellan Kungsgården och Storvik den 21 maj 2010.


Mellan Kungsgården och Storvik har man en fin utsikt från förarplats över det öppna landskapet med bergen i bakgrunden.


På väg in i Storvik, kommandes från Gävle, samma dag. Stationen ståtade en gång i tiden med landets längsta plattformstak, men det är sedan länge rivet. T.h. snett bakom mig kommer Norra stambanan från Ockelbo in.


På väg ut från Storvik mot Krylbo den 21 maj 2010. T.h. viker f.d. Gävle-Dala Järnväg (GDJ) av mot Falun. På väg därifrån kommer ett godståg, draget av "Grodan Kermit" (Rc2 1082), det första av Green Cargos Rc-lok som blev grönmålat. Till skillnad från de övriga loken målades taket grönt.


Möte med TGOJ i Hästbo den 29 januari 2007.


I Bodås stannar inga tåg längre, inte heller bryts längre någon järnmalm här. Gruvlaven står dock kvar och minner om fornstora dagar. Idag lagras en del av Mackmyras whiskyproduktion i den gamla gruvan.


På väg in "på sidan" i Byvalla den 21 maj 2010.


Under X40-utbildningen körde vi en rundtur Stockholm - Uppsala - Krylbo - Storvik - Gävle - Stockholm den 29 januari 2007. I Byvalla på ursprungliga Norra Stambanan gjorde vi ett kort fotouppehåll. Här anslöt förr i tiden den smalspåriga (891 mm) Byvalla-Långshyttans Järnväg (BLJ). Den var unik så till vida att enbart ångloksdrift tillämpades fram till nedläggningen 1964. Dessutom införde man aldrig tryckluftsbroms; tågen handbromsades av bromsare ända till slutet. En stor del av den rullande materielen finns bevarad på flera av landets museiföreningar med 891 mm spårvidd.


På väg in i Horndal den 21 maj 2010 löper banan vackert längs med sjön Rossen.


Åter till OKB. I Strömsbro delar sig banan. T.v. viker f.d. Gävle-Ockelbo Järnväg (GOJ) av mot (föga förvånande!) Ockelbo. Vi fortsätter rakt fram på OKB.


Möte med ett godståg draget av GC:s (då) nya Re-lok 1427 i Hamrångefjärden den 21 april 2010. Loken kallas av tillverkaren Bombardier för Traxx, men är (antagligen) mer kända (i Sverige) som DB BR 185 eller Hector Rail 241.


På väg genom Hamrångefjärden knappt en månad tidigare, den 27 mars 2010. T.h. viker banan mot Norrsundet av. Notera systemgränstavlan märkt "S". Dessa tavlor ska sedan JTF infördes finnas uppsatta på driftplatser där man rör sig från ett trafikeringssystem till ett annat. System S innebär bl.a. att alla rörelser på banan sker som spärrfärd. Banan till Norrsundet utgör en breddad rest av f.d. Dala-Ockelbo-Norrsundets Järnväg (DONJ). DONJ korsade OKB på en viadukt strax bortom signalen i bakgrunden.


Hamrånge kyrka står invid Ostkustbanan.


Längs Ostkustbanan har det på senare tid byggts ett par nya mötesstationer, och flera håller på att byggas, allt för att öka kapaciteten. Här ses norra infarten till Kringlan den 6 maj 2013.


Mellan Axmarby och Sunnäsbruk den 14 januari 2014, då jag körde SJ 3000 564 till Sundsvall.


På väg genom Vallvik norrut den 21 april 2010.


Strax norr om Vallvik, efter bron över Ljusnan, ligger linjeplatsen Åänge och strax därefter hållplatsen Ljusne. Här börjar den rätade delsträckan som sträcker sig fram till Söderhamn. Den gamla linjen viker av åt höger och leder fram till Stugsund.


Förbigång av ett Hector Rail-draget godståg i Gussi den 6 maj 2013.


Mellan Gussi och Söderhamns västra den 21 april 2010. Notera förberedelserna för ett andra tunnelrör. Berget är dock enligt uppgift så pass dåligt att det inte är lönt att bygga den andra tunneln.


Söderhamns västra riktning söderut den 22 april 2010. Notera den blå tavlan "repeterbaliser" i kontaktledningsbryggan; normalt är denna tavla numera gul.


På väg in till Söderhamns västra med 587 på kvällen den 16 augusti 2013. T.v. står norrgående SJ 3000 582.


Norr om Söderhamn pågår arbeten med att bygga ett triangelspår och på så sätt ansluta Ostkustbanan norrifrån med tvärbanan mellan Söderhamn och Kilafors.


Den längre av de rätade delsträckorna på OKB går mellan Söderhamn och Boda och löper längs med E4:an. I berget bakom signalen börjar Norralatunneln, som med sin längd om 3 850 meter en av Sveriges längsta järnvägstunnlar.


Norralatunnelns norra portal den 21 januari 2010. Notera portsignalen som visar vitt sken, vilket innebär en bekräftelse på att porten är öppen. För att undvika isbildning i tunneln vintertid har den försetts med portar. Dessa är vintertid normalt stängda, men öppnas och stängs automatiskt i samband med tågrörelse.


Emellanåt körde jag för SJ Charter, (tidigare SJ Event), som främst anordnade charterresor och nattåg. Här väntar vi på tågmöte i Losesjön på Ostkustbanan på kvällen den 18 augusti 2007. Tågsammansättningen bestod av ett SMS-utrustat Rc6-lok i vardera änden med 3 liggvagnar och två konferensvagnar däremellan. En något udda kombination, men vid detta tillfälle fanns det ingen rundgångsmöjlighet för ellok i Härnösand p.g.a. pågående ombyggnadsarbeten.


Möte med Green Cargos södergående ståltåg i Myra den 1 september 2016.


Infarten till Boda den 14 januari 2014.


Strax innan man kommer till Iggesunds driftplats söderifrån har man t.v. en fin utsikt över det gamla bruksområdet.


Möte med ett försenat X 2000 560 i Iggesund den 22 april 2010.


Driftplatsen Iggesund har byggts om 2013 för samtidigt infart, vilket syns på de nyuppsatta stopplyktorna.


På väg genom Iggesund med 587 den 16 augusti 2013. På "sidan" står mötande SJ 3000 580.


Strax söder om Hudiksvall ansluter nedlagda Dellenbanan från Ljusdal.




Tågmöte i Hudiksvall mellan 567 och 560 på morgonen den 21 januari 2010.


SJ 3000 579 bestående av X55 3352 i Hudiksvall i den 17 december 2013.


Hudiksvalls stiliga stationshus sett från sidofönstret i förarhytten den 5 september 2006.


En blick genom sidofönstret i Hudiksvall den 1 september 2016.


Strax norr om Hudiksvall passerar järnvägen inte under utan genom stadshotellet! Strax bortom tunneln finns en jordad skyddssektion där huvudbrytaren på drivfordonet måste öppnas.


Tunnelinfarten under hotellet norrifrån. Notera inkopplingstavlan som anger punkten där huvudbrytaren åter kan slutas.


Mellan Via och Hudiksvall den 6 maj 2013.


Den 1 september 2016 körde jag upp två 143-lok till Ånge, som jag senare under natten skulle dra säsongens första Fortum-tåg till Värtan med. i Via fick jag vänta på möte.


Den blivande mötesstationen Stegskogen norr om Via den 6 maj 2013.


Den 14 januari 2014 hade vintern kommit, Stegskogen var färdigbyggd och jag mötte ett av Green Cargos godståg där, när jag var på väg från Sundsvall till Stockholm med SJ 3000 579.


På väg norrut genom Harmånger den 21 april 2010. T.v. vek förr den smalspåriga banan till Bergsjö ("Bergsjökoa") av.


Stationshus och andra byggnader längs den privata järnvägen Ostkustbanan (OKB) är karaktäristiska med sitt brutna tak. Den 22 april 2010 passerade jag den f.d. stationen Skarvtjärn, belägen mellan Åmyran och Harmånger, med X 2000 567.


Möte med 24:an på den mötesstat... ehrm...driftplatsen Åmyran den 16 augusti 2013. Loktåg på OKB hör inte till vanligheterna.


Den nya mötesstationen Åmyran norrifrån den 6 maj 2013. Mötande godståg väntar på "sidan".


Möte i aftonljus med ett av Hector Rails godståg i Gnarp den 17 december 2013.


Linjeplatsen Gryttje den 1 september 2016. Här hämtar vi flis till Fortum emellanåt.


På väg genom Tjärnvik med SJ 3000 583 den 6 maj 2013.


Aftonhimmel i Maj på eftermiddagen den 17 december 2013.


Utsikt genom sidorutan ut över havet vid Svartvik den 22 april 2010.


Sundsvall C söderifrån (egentligen österifrån) på förmiddagen den 16 augusti 2013.


Sundsvall C på morgonen den 6 september 2006. Normalt kommer SJ:s Stockholmsförare inte längre norrut. Dessutom har vi väldigt få turer med körningar norr om Gävle på Ostkustbanan.


X 2000-tåg 567 klart för avgång från Sundsvall C på morgonen den 21 januari 2010.


SJ 3000-tåg 579, flankerat av Norrtågs X62:or och ankommande tåg 568, klart för avgång från Sundsvall C på eftermiddagen den 17 december 2013.


Framme i Sundsvall med X 2000-tåget 576 den 20 januari 2010. Pappaledigheten var slut och lokförarvardagen var tillbaka. Det var trevligt att "öppna" med en Sundsvallsöverliggning, som då var ovanlig. Numera (2013) har vi flera turer till/från Sundsvall.


Den 27 mars 2010 körde jag ett X2-tågsätt till Sundsvall som tjänstetåg. Det skulle gå ner som 579 dagen därpå. Här har jag just ställt av det på spår 51.


Framme i Sundsvall med "mitt" tåg 564 vid lunchtid den 17 december 2013. Resenärerna skyndar vidare till anslutande Norrtåg och till andra mål på orten.


Motorvagnsparad på Sundsvall C på morgonen den 22 april 2010. Jag var på väg till personallokalerna för att ta ut körplan och tågorder och noterade att aprilväder väntade längre söderut, med tanke på den snöbeprydda X-tågsreginan...


Kasino med vinghjul. Sundsvalls förra stationshus överlevde den stora branden 1888 och står kvar inte långt ifrån den nuvarande stationen. 2001 invigdes Sveriges första statliga kasino i det f.d. stationshuset.


På väg in till Sundsvall C västerifrån den 6 maj 2013.


Sträckan mellan Sundsvall C och Sundsvall V korsas av en mängd plankorsningar. Stundtals ligger bommarna nere mer eller mindre konstant, vilket har skapat frustration bland sundsvallsborna.


Sundsvalls västra stationshus påminner mycket om det som stod i Tomteboda tidigare.


I Sundsvalls utfart mot Mitt- resp. Ådalsbanan mötte jag den 1 september 2016 ett av våra SCA Skog-tåg, och där gjorde man rundgång, inför den fortsatta färden ut på Ådalsbanan.


Vi fortsätter norrut från Sundsvall på Ådalsbanan och sedan Botniabanan upp till Umeå. Den 16 augusti 2013 fick jag äntligen möjlighet att följa med i förarhytten tillsammans med en av mina TSS-kollegor, som också är utbildad förare på system E2, d.v.s. det nya europeiska signal- och trafikledningssystemet ETCS/ERTMS. Samtliga bilder på denna del är tagna den dagen, om inte annat anges. Strax bortom mellansignal Suc 250 ses orienteringstavlan för radiosignalering. Senast vid den tavlan ska fordonets ETCS-utrustning ha kopplat upp sig mot radioblockcentralen (RBC).


I system E2 finns inga optiska signaler, utan all information för via radio till tågets utrustning och presenteras för föraren på en skärm i hytten (se nedan). Här ses systemgränsen söderifrån från system H till E2 vid utfartstavlan Suc L12...


...och vice versa. Infartssignalen Suc 125 står rygg-mot-rygg med utfartstavlan på bilden ovanför.


På väg in i Timrå söderifrån.


Uppehåll i Timrå med SJ 3000 587 senare samma dag.


Linjetavlan Sårs L8 mellan Söråker södra och Hussjöby.


Möte med södergående SJ 3000 575 i Hällenyland.


På väg in i Härnösand söderifrån.


När man kör in i Härnösand norrifrån har man en fin utsikt över hamnen och staden.


Ådalsbanans nya sträckning norr om Härnösand går först igenom Murbergstunneln och sedan korsar banan Älandsviken på en 785 meter lång bro.


Norrifrån har man en hänförande utsikt över Älandsfjärden och ut över havet!


Möte i Svedje med norrgående SJ 3000 572, som denna dag bestod av X55 3344.


När man kommer norrifrån mellan Sprängsviken och Mörtsal har man en fin utsikt mot Höga kusten-bron.


Infartstavlan Spk 22 i Sprängsviken.


Kramfors station söderifrån...


...och norrifrån. Det känns lite snålt med bara ett plattformsspår, anser jag.


På väg in i Dynäs söderifrån.


Västeraspby är den sista driftplatsen på Ådalsbanan. Här finns också en plattform för Norrtågs regionaltåg annonserad som Höga Kusten Airport.


I Västeraspby svänger den gamla Ådalsbanan av mot Långsele.


Ådalsbanan mellan Västeraspby och Långsele trafikeras av en del godståg, och tjänar också som omledningssträcka mellan Botniabanan och Stambanan genom Övre Norrland. Standarden är dock "sådär" och högsta hastigheten är endast 40 km/h. Sollefteå ståtar med ett ståtligt stationshus, men inga resandetåg stannar längre här; resenärerna är hänvisade till buss eller bil.


Utfaren i Långsele mot Ådalsbanan och Västeraspby. Denna bana har trafikeringssystem M, alltså det gamla "klassiska" sättet att sköta tågtrafiken, där två tågklararere gör tåganmälan och gemensamt kontrollerar att sträckan dem emellan ör fri, innan ett nytt tåg släpps ut på linjen. Här ses utfartssignal Lsl 44 och systemgränstavlan.


Skiljeväxeln i Långsele mellan Stambanan genom Övre Norrland (t.v.) och Ådalsbanan (t.h).


Åter till Botniabanan, som tar vid efter Västeraspby på den kilometerlånga bron över Ångermanälven.


Ute på bron har man en vacker utsikt inåt land längs med älven. T.h. ses Styrnäs kyrka.


Mellan Harasjön och Hämrasviken, vid linjetavla Han L4.


Sveriges längsta tunnel är f.n. den 6 kilometer långa Namntallstunneln. Nödutgångarna är spektakulärt upplysta med grönt ljus.


Möte med sydgående Norrtåg i Drömme.


Bron över Nätraån strax norr om Bjästa.


Bron över Veckefjärden mellan Örnsköldsvik och Gålnäs sedd norrifrån strax efter att man kommit ut ur tunneln under Varvsberget.


Så här ser det ut i DMI-panelen en bit söder om Örnsköldsvik. Sth är 200 km/h, tåget kör i 196 km/h och i planeringsutan t.h. ses körtillståndet som en blå pelare. Om 4 000 meter kommer en hastighetsnedsättning (ju större "hack" desto större sänkning) och om 8 000 meter kommer en skyddssektion i kontaktledningen (inne i tunneln mellan Örnsköldsvik C och Örnsköldsvik norra). Den grå pelaren t.v. om den blå visar lutningen på banan.


På sydgång ser man nere t.v. Örnsköldsviks gamla stationshus innan man kör in i tunneln genom Varvsberget.


Under uppehållet i "Ö-vik" på väg söderut med SJ 3000 587 fick vi vänta en stund på ett tågmöte och jag hann ta en bild av "vårt" tåg.


Mötet utgjordes av norrgående Norrtåg, bestående av X62 010.


Örnsköldsvik C norrut. T.v. svänger banan mot Mellansel av.


Kort sammanfattat består Botniabanan av "makadamdiken", tunnlar och broar. Så här ser det ut mellan Saluböle och Rundvik på norrgång.


Infarten till Nordmalings driftplats söderifrån.


Tågmöte i Stöcke.


I Gimonäs sker återigen systemskifte mellan system E2 och H. Här ses infartssignalen Gim 222...


...och utfartstavlan Gim L2.


Botniabanan korsar Ume älv och ön Sandskär på en 1 900 meter lång bro. T.h. ses banan från Holmsund ansluta söderifrån.


Denna vackra utsikt har man när man kör från Umeå söderut.


Den 7 september 2016, besökte jag personalen som växlar i Holmsund, kör tågen mellan Holmsund och Piteå (Munksund) och växlar i Munksund. Denna härliga vy ut över havet har man från hytten i Holmsund. Inte illa!


Här har vi växlat ut till avgående tåg med "MaK-loket" 942.002 Sweetwater. T.v. står SCA Logistics-tåget 41402, som denna dag drogs av "Traxx-loken" 119 006 och 241.011 C-3PO.


Själva "stationen" i Holmsund. Formellt är alla spår här sidospår, och först vid en signal längre bort i kurvan i bakgrunden övergår man till tågfärd.


Gimonäs sett från Holmsundshållet. T.v. Botnabanans anslutning.


Umeå Östra sedd norrifrån (egentligen västerifrån!) på eftermiddagen den 16 augusti 2013 när jag var på väg in med tåg 587.


På väg in till Umeå C österifrån.


Framme i Umeå med SJ 3000 560, som till sist blev 29 minuter försenat på grund av en hastighetsnedsättning till 40 km/h genom den långa Norralatunneln norr om Söderhamn (på grund av tidigare översvämning i tunneln) och flyttade tågmöten. .


På väg tillbaka med tåg 587 avgick vi från spår 3. Spår 2 i mitten är som synes genomfartsspår utan plattform.


Till sist en bild från uppställningen på Umeå godsbangård i Västerslätt. Här samsas SJ:s X55:or med Norrtågs motorvagnar. X11 3189 Kal P Dal kan kanppast förneka sitt skånska ursprung!


Vi fortsätter norrut och har här kommit till Brännland. Samtliga bilder är tagna den 7 september 2016, därest ej annat anges! På stora delar av sträckan mellan Umeå och Vännäs står kontanktledningsstolpar av betong, vilket var ovanligt på SJ. Flera privatbanor som elektriferade under Andra vörldskriget (och strax därefter) använde bentongstolpar, främst BJ, GDJ, SRJ (Roslagsbanan) och SSLidJ (Södra Lidingöbanan). Sträckan mellan Umeå och Vännäs elektrifierades dock först 1981.


I Vännäs finns ett triangelspår. T.v. löper banan in mot själva Vännäs; vi svänger av mot norr...


...till Vännäs norra, där vi fick vänta på möte med ett av Green Cargos södergående godståg, draget av Rd2 1092.


Banvaktsstuga vid försignalen till Tväråbäck.


Mellan Tvärålund och Vindeln.


Banan korsar Vindelälven på en hög bro från 1952. Vindelälven är en av få oreglerade älvar i Sverige.


I Hällnäs mötte vi ett av Norrtågs södergående tåg, bestående av X11 3112. Motorvagnen har ett förflutet som Pågatåg i Skåne.


I Hällnäs viker tvärbanan mot Lycksele och Storuman på Inlandsbanan av t.v.


Hällnäs sanatorium reser sig mäktigt över nejden.


Mellan Hällnäs och Yttersjön.


I Ekträsk står ännu stationshuset kvar. Det är ett av ca 10 stycken av den s.k. Byskemodellen.


Bastuträsk ståtar med en lång plattform, anpassad för nattågen. Strax söder om den egentliga driftplatsen ansluter banan mot Skelleftehamn. "Gulmaskinerna" t.v. påminner om det intensiva arbetet med spårbytet på banan.


Mellan Bastuträsk och Karsbäcken.


Vid Kusfors, en bit norr om Karsbäcken, korsas Skellefteälven på en 464 meter lång bro; den längsta av stambanans många broar.


1 000 kilometer från Stockholm C, strax söder om Jörn. Nu är det en sanning med modifikation; på flera ställen har ju banan rätats, och därmed blivit kortare. Dessutom räknas kilometrarna via Norra stambanans sträckning via Sala - Avesta Krylbo - Storvik - Ockelbo, alltså inte den rakaste vägen...


På väg in i Jörn, med sitt nationalromantiska stationshus, i samma stil som Vännäs, Boden och Gällivare.


I Jörn fick vi vänta på både förbigång och möte, innan vi kunde köra vidare.


"Mötet" var södergående stålpendel, dragen av trenne Rc4:or.


I Jörn anslöt tvärbanan till Arvidsjaur (på Inlandsbanan). Spåret ligger i princip kvar, men banan är formellt nedlagd. Dock bedrivs cykeldressinkörning på delar av sträckan, och det talas om att bygga om den för olika testkörningar.


Mellan Jörn och Storträsk. Här syns tydligt gränsen mellan nybytt spår, och det som ska bytas ut.testkörningar.


Storsund. Även detta stationshus är av "Byskemodellen". T.v. ett banarbetståg, draget av Struktons TMX 104, som har ett förflutet som DSB Mx 1021. Den speciella målningen fick loket i samband med ATC-tester i Danmark.


Försignalen till Järneträsk.


Stambanan genom Övre Norrland bjuder på många vackra vyer, som denna mellan Järneträsk och Korsträsk. Denna backe (som vi åkte nedför) hör till av utmaningarna längs sträckan...


I Nyfors, strax söder om Älvsbyn, svänger banan av mot Piteå från stambanan.


Pitebanan korsar Piteälven och kraftverket i Sikfors på en stilig bro (vilket man ju inte ser från hytten!), som numera är klassad som byggnadsminne.


"Två gröna in" i Arnemark...


...där vi fick vänta på ett av GC:s tåg.


Infarten till Piteå vid Öjebyns industriområde.


Piteå stationsområde med f.d. lokstallet t.h.


Spåret mot Munksund och Haraholmen löper delvis genom en park.


Framme på Svedjan i Munksund i Piteå. Växlingspersonalen mötte oss med 841.002 Bullit.


Jag och föraren för dagen lämnade över de båda loken till avbytande förare, som körde tillbaka till Holmsund samma kväll/natt.

f.d. Gävle-Ockelbo Järnväg och Norra Stambanan


Mötande X-tåg-Regina är på väg in i Oslättfors den 20 december 2010. Jag var på väg till Bollnäs med IC-tåg 80 och blev närmare 50 minuter sen dit p.g.a. en massa "stök" längs vägen; bl.a. plankorsningen i Kolforsen som inte ville vara med denna dag.


Försignalen till Kolforsens söderifrån den 28 november 2014.


Kolforsens pittoreska stationsmiljö den 27 augusti 2008. Stationshuset revs tyvärr, trots protester, i början av 2013.


Ockelbo den 27 augusti 2008. Här ansluter f.d. GOJ till Norra Stambanans sträckning från Storvik. Stationshuset t.v. tillhörde f.d. Dala-Ockelbo-Norrsundets Järnväg (DONJ), som var smalspårig (891 mm). SJ:s stationshus stod t.h. om banan.


På väg genom Ockelbo med IC-tåg 81 den 22 april 2013. T.v. står Rush Rails tomtimmertåg draget av 185 410 Bashful.


Möte med ett av Green Cargos godståg på dubbelspåret vid Mo Grindar den 28 november 2014.


Aftonhimlen kommer tidigt på vintern... Som här vid "krysstationen" Döljebro på dubbelspåret mellan Holmsveden och Mo Grindar den 20 december 2010.


Möte med en annan konkurrent. Veolias (idag: Transdev) nattåg, draget av Infranords Rc2-lok, på dubbelspåret mellan Mo Grindar (norr om Ockelbo) och Holmsveden den 4 mars 2010. Infranord blev det nya namnet på f.d. Banverket Produktion efter bolagiseringen.


Möte med TGOJ Ma 401 på dubbelspåret mellan Döljebro och Holmsveden den 14 februari 2010.


Tretågsmöte i Holmsveden på morgonen den 28 augusti 2008. Vårt tåg 283 mötte två godståg, varav det ena kördes av Hector Rail och det andra av Green Cargo. Vattentornet till vänster skadades vid en svår olycka 1917, då ett tåg med ryska krigsinvalider spårade ur och körde in i vattentornet. Än idag kan man se nyansskillnaden i teglet.


X55 3352 inväntar tågmöte med X-Tåget i Holmsveden den 2 mars 2012. Vi var ute på en övertagandetestkörning i direkt anslutning till X55-utbildningen. Varje enhet skulle köras minst 25 000 felfria kilometer innan SJ tog över fordonet från tillverkaren Bombardier.


Senare i Röstbo mötte vi Kopparpendeln, draget av veteranen (f.d. TGOJ) Ma 403. Green Gargo hade strax innan beslutat om en kraftig neddragning av användningen av Ma-loken. Men Ma 403 fick i alla fall ytterligare en nådetid!


Dimman tätnade mellan Röstbo och Kilafors den 1 april 2010.


Möte med X-Tåg-Reginan X51 9010 i Kilafors den 20 december 2010. T.v. väntar en av Infranords Kockumstrallor på att få fortsätta med snöröjningen.


SJ X55 3352 i Kilafors den 2 mars 2012.


På väg in i Kilafors norrifrån den strålande vårvinterdagen den 12 mars 2009.


Så ända in i Hälsingland! Dubbelspåret mellan Bollnäs och Kilafors den 19 juni 2012.


Rc6 1364 rullar in med tåg 81 "i kroken" i Bollnäs den 20 december 2010. Jag ska byta av kollegan från Östersund och köra tåget vidare till Stockholm. Då var tåget bara några minuter sent, men längs vägen råkade jag ut för flyttade möten, signal- och plankorsningsfel, varmgångslarm samt ett dörrfel som gjorde att vi blev 1,5 timme försenade till Stockholm...


Samma sak, fast drygt två år senare! Rc6 1339, framfört av östersundskollegan JT, rullar in med IC-tåg 81 "i kroken" i Bollnäs den 22 april 2013.


Strax därpå kom detta ekipage med växeltransportvagnar, draget av norska Grenland Rail Skd 229 BR 214. Loket är ombyggt från f.d. östtyska DR V 100, sedermera BR 112 på DR och 202 på DB.


Rc6 1366 spänt framför tåg 84 i Bollnäs den 11 december 2008. Lokförareleverna CC och KE har just blivit avbytta av en kollega från Östersund. Loket har kommit ganska långt utanför sina vanligare domäner; eftersom det är ett s.k. SMS-lok används det oftast i regionaltåg i Mälardalen.


Ännu en bild från ett vintrigt Bollnäs den 14 december 2008. Även denna gång har vi kört "84:an" dit. Nu stundade rast och anslutande passresa till Gävle för överliggning där.


Jag har fått gå in på "sidan" i Karsjö med regionaltåg 284 (bestående av X40 3331) den 12 maj 2009, i väntan på tågmöte med "85:an".


I Lörstrand finns en Esso-nostalgimack som ligger invid driftplatsen.


Regionaltåg 284 gör uppehåll i Järvsö på skärtorsdagen den 1 april 2010.


Bron över Ljusnan vid Edänge den 19 juni 2012. Linjen rätades här 2005 och fick då en ny, längre bro.


I södra utfarten i Ljusdal anar man fortfarande Dellenbanans utfart t.v.


Tåg 240 från Stockholm ankommer Ljusdal den 4 augusti 2008. Jag var ute och åkte linjekännedom denna dag och vandrade som bäst runt på stationen för att få tillräckligt god platskännedom. Sedan åkte jag tillbaka med X40-tåget.


Dimmig morgon i Ljusdal den 22 maj 2009. Jag har klargjort "min" X40-enhet på "Kolspåret" och har fått "lokalt" (fjärrtågklareraren har frigivt växlarna för lokal manövrering) i Ljusdal och starttillstånd för växling från Kolspåret till spår 2 vid plattform.


En snarlik bild, tagen knappt ett år senare. Långfredagsmorgon i Ljusdal den 2 april 2010. Det är dags att klargöra X40-enheten på "Kolspåret". Notera den gula elspärrsignalen i bildens överkant; lokföraren måste kontrollera att kontaktledningsspänning finns innan drivfordon med uppfälld strömavtagare körs in på spåret.


Rc6 1402 spänt framför tåg 283 i Ljusdal på morgonen den 28 augusti 2008. Ljusdal utgör normalt stockholmsförarnas norra ändpunkt längs Norra stambanan.


Regionaltåg 284, bestående av X40-3 3313, har just anlänt till slutstationen Ljusdal på kvällen den 31 mars 2009. För mig återstod undanväxling till "Kolspåret" innan övernattningen på stadshotellet.


Ett tvärsnitt av Järnvägssverige i Ljusdal på långfredagens morgon den 2 april 2010.


Som nämnts kör normalt inte förare stationerade i Stockholm eller Hagalund längre än till Ljusdal. Eftersom jag under flera år inte "bara" var lokförare utan även trafiksäkerhetssamordnare (TSS) var det viktigt för mig att ha en någorlunda uppfattning om hur linjerna såg ut där förarna inom produktionsområdet som jag tillhörde körde. Den 19 juni 2012 hade jag ett tjänsteärende till Östersund och passade på att åka linjekännedom. De bilder som följer är tagna samma dag (om inte annat anges). Här är vi på väg söderut med "85:an" mellan Tallåsen och Ljusdal.


Möte i Tallåsen med ett av TX Logistiks tåg...


...och med tåg 578 senare samma dag.


Strax söder om Hennan korsar järnvägen Storsjön på en bank. Här har linjen också rätats; den gamla banken ses t.v. i bild.


Förbigång i Hennan. Green Cargos södergående stålpendel får vänta på att vårt tåg 85 har passerat innan det kan fortsätta.


Mellan Hennan och Hälsingenybo slingrar sig banan vackert längs med sjön Hennan.


Stationshuset i Örabäcken är av samma typ som många stationshus längs Inlandsbanan.


Norra infarten till Örabäcken på kvällen den 7 april 2016.


Mellan Ramsjö och Ovansjö (strax söder om Ånge) är banan dubbelspårig. Mellan "krysstationen" Norrhög och Ramsjö på sydgång har man denna vackra utsikt från förarhytten.


Infarten till "Krysstationen" Norrhög riktning norrut.


Möte med en av Green Cargos norrgående "tomstålpendel" mellan Norrhög och Mellansjö.


Ljudsignaltavlor strax norr om infarten till Mellansjö. Tilläggstavlan kallas "Nattmössa" och anger att ljudsignal med tyfon eller vissla endast ska ges mellan kl 06:00 och 22:00.


I gränstrakterna mellan Hälsingland och Medelpad. Mellanblocksignalerna Jå N3 och U3 mellan Juån och Mellansjö.


Östavall med sågen t.h.


Bron över Ljungan mellan Östavall och Alby, sedd norrifrån.


I Alby har Eka Chemicals en av sina kemiinsustrianläggningar.


I Ovansjö delar sig banan. T.v. leder spåret till Ångebyn, varifrån man kan antingen köra in på Ånge godsbangård västerifrån eller fortsätta vidare nordväst mot Moradal och vidare på Mittbanan mot Bräcke. Detta spår används normalt inte av persontågen. T.h. fortsätter banan (det s.k. "Rundspåret") mot Ånge, som därifrån nås österifrån.


Östra utfarten i Ånge. T.v. ses Mittbanans fortsättning mot Sundsvall.


Infarten till Ånge österifrån. T.v. Ånge godsbangård.

Mittbanan


Svenskt och norskt på Östersund C den 19 juni 2012. NSB:s motorvagn körs mellan Östersund och Trondheim.


Östersunds nyrenoverade stilig stationshus. Notera utsmyckningen med lilla riksvapnet under takfoten.


Norrtågs Regina mot Sundsvall lämnar stationen och strax därpå var det dags för oss på "85:an" att köra iväg.


Östersund C sedd österifrån.


Infarten till Östersund österifrån. Uppe t.h. låg tidigare en uppställningsbangård.


Mellan Brunflo och mötesstationen Ope har man en vacker utsikt över Storsjön.


Ett nytt stationshus uppfördes i Brunflo 1916 efter ritningar av Folke Zetterwall. Notera även ställverkshuset, som idag huserar Järnvägsföreningen Jämtland som också har renoverat huset.


Strax söder om Brunflo viker Inlandsbanan av mot Sveg.


Mellan Pilgrimstad och Brunflo löper banan vackert längs med Hållstasjön.


Gällö station sedd från nordväst.


Strax före Gällö korsar banan Gällösundet.


Möte med Norrtågs Regina till Sundsvall i Stavre. Själva hållplatsen ligger utanför driftplatsgränsen och anas i bakgrunden.


I Revsundssjön vid Stavre finns ett lustigt, lite rangligt, gammalt kallbadhus nära banan.


På väg in Bräcke från Östersund den 6 maj 2013. Stationshuset renoverades för ett par år sedan. Mötande tomtimmertåg draget av ett par av Hector Rails 142:or passerar samtidigt på spår 2.


Ett regnigt Bräcke riktning norrut. Strax bortom viadukten i bakgrunden viker Stambanan genom Övre Norrland av mot Långsele.


Bräcke har en lång plattform, anpassad för långa nattåg. Notera tavlan "Fortsatt körtillstånd".


Östra infarten till Bensjöbacken den 7 april 2016.


Möte på dubbelspåret mellan Bensjöbacken och Dysjön med ett norrgående godståg som kämpar sig uppför de tidvis branta backarna.


Möte med ett annat av Hector Rails timmertåg i Moradal den 6 maj 2013.


Moradal riktning österut. T.h. viker spåret mot Ångebyn av.


Från andra hållet ser det ut så här i Moradal, när man kommer från Ångebyn. T.h. ses Mittbanans spår till Ånge.


Ångebyn sedd från spåret från Ånge godsbangård. T.v. ansluter spåret från Ovansjö.


Ånge godsbangårds ankomstgrupps utfart mot Ångebyn. T.v. går spåret mot Ovansjö, t.h. mot Moradal.


Infarten från "slalomspåret" till Ånge godsbangård den 7 april 2016. Lokstallet ligger t.v. utanför bild.


Utfarten västerut från Ånge godsbangård den 7 april 2016. T.v. utanför bild ligger rangertornet. Upp till höger går "Slalom".


Västra infarten i Ånge. T.h. ses en del av lokstallet, som idag används av Midwaggon.


Lite längre österut på väg in i Ånge. Notera den gamla hastighetstavlan. Förr användes denna typ generellt på svensk järnväg, men den ersattes i början på 1970-talet av de runda gula tavlorna. Denna finns dock kvar med tilläggskylten "Till spår 5" och anger (som synes) "en lägre hastighet än 40 km/h genom förbindelser mellan två växlar i kurvläge med kort avstånd mellan de motriktade växelspetsarna" (TTJ modul 3H, sid 116).


Västerut ser det ut så här. T.v. ses ett av Hector Rails timmertåg, draget av ett 142-lok.


Tåg 40119 klart för avgång från Ånge, strax före midnatt mellan den 1 och 2 september 2016. Det är hittills det längsta och tyngsta tåg jag har kört; 616 meter långt och totalt 2344 ton tungt, inkl. loken.


Mellan Ånge och Erikslund den 6 maj 2013. Samtliga bilder på sträckan ned till Sundsvall är tagna samma dag, om inte annat anges.


Plattformen i Erikslund och strax bakom bron över Ljungan.


Ljungaverks lastplats. Det anslutande industrispåret är resterna av industribanan Johannisberg-Ljungaverks Järnväg (JLJ).


Fränsta ligger vackert vid Ljungan. Föraren jag åkte med poängterade dock att det är ännu vackrare att köra från Sundsvall upp mot Ånge!


Infarten till Torpshammar den 1 september 2016.


Möte med en försenad Norrtåg-X62:a i Viskan.


"Nollsektionen" mellan Viskan och Stöde vid Överede. Banan mellan Sundsvall och Torpshammar stod klar 1874 och var ursprungligen smalspårig (1067 mm).


Strax innan Stöde har man en hänförande utsikt över Ljungan.


Infarten till Stöde från Viskan.


Mellan Stöde och Nedansjö löper banan vackert längs med Ljungan.


Kilometer 550 mellan Nedansjö och Stöde den 1 september 2016.


Infarten i Vattjom västerifrån. Backen upp från Nedansjö är ökänd bland lokförarna och är synnerligen svårbemästrad i lövhalketider...


Mellan Vattjom och Töva den 6 maj 2013.


Infarten i Töva västerifrån. T.v. timmerterminalen som också har gett namn åt tågtrafikupplägget "Tövatågen", som f.n. körs av Hector Rail.


I Töva fick jag vänta på möte den 1 september 2016. T.h. lossas ett av SCA Skog-tågen, draget av 142.002 Calloway och 142.212 Jeffries.


Infarten till Sundsvall C från Mittbanan. T.v. ansluter Ådalsbanan. Strax utanför bilden t.v. börjar system E2.

Hem Lokförarvardag


Senast uppdaterad: 2017-04-05
Webbmästare Johan Hellström
© Johan Hellström 2004-2017