Lokförarvardag

Hem



Det är sällan man får se foton av tåg man själv kör, men det händer. Här kör jag iväg från Stockholm C med "Snälltåget" den 9 juli 2016. Foto: © Erik Torstensson.

Vad kännetecknar en lokförares vardag?

Det beror ju givetvis på var och vart man kör och med vad, i stor utsträckning också hos vem. Ett är dock säkert: Det är ett svårt jobb, som ser lätt ut! För en oinvigd kan det se ut som att man bara drar i lite spakar då och då, vinkar till kollegor man möter ackompanjerat av kaffedrickande. Dessutom behöver man ju inte styra! Det som gör det svårt är att vi hanterar stora tyngder och massor i höga farter tillsammans med en liten friktion mellan hjul och räl. Ett tåg får man inte hejd på hur som helst, bromssträckorna är långa. Särskilt påtagligt är detta när det råder löv- eller frosthalka, då kan det både vara svårt att komma upp i fart eftersom loket slirar, och att få hejd på ekipaget i tid, utan att hjulen låser sig och s.k. hjulplattor, eller slag i hjul, uppstår.

Informationsmiljön är också komplex, där man ska hantera signalbesked, information från tågskydssystemet (ATC eller ETCS), tryckt information som tidtabell och order om hastighetsnedsättningar m.m., linjeböcker med information om sträckorna, samt fordonets egenskaper, ljud och indikeringar. Ibland kan det också stå något i spåret som inte ska vara där; ett djur, en människa eller ett vägfordon. Det är ingenting man kan gå och tänka på varje dag, men man måste vara beredd på att det kan ske. Hot och våld förekommer tyvärr också. Det är mycket att hålla i huvudet och man måste vara skärpt hela tiden. En instruktör har sagt: "Planera för det förutsedda, så är man förberedd för det oförutsedda".

Det är ett roligt jobb, som jag varmt kan rekommendera! Lokförarkåren står inför ett enormt generationsskifte, så alla intresserade är välkomna! Lokförarutbildning anordnas bl.a. av TCC på flera orter i landet och av Trafikverket Järnvägsskolan i Ängelholm. En del av järnvägsföretagen har utbildat, och utbildar, i egen regi (betald utbildning) vid behov. Jag har skrivit om min lokförarutbildning i artikeln Lokföraryrket - kan det vara något? i Svenska Järnvägsklubbens tidskrift Tåg nummer 9/2001. Även om det var drygt tio år sedan är innehållet i mångt och mycket fortfarande aktuellt. På Järnvägsjobb.se finns länkar till lokförarutbildningar och –jobb, samt till andra yrken och utbildningar i järnvägsbranschen. Efterfrågan på lokförare varierar (naturligtvis) med konjunktursvängningarna. Lågkonjunkturer kan medföra ganska omfattande varsel och uppsägningar av lokförare från flera järnvägsföretag, samtidigt som ju konjunkturerna förr eller senare vänder. Pensionsavgångarna fortsätter också oförtrutet, varför det ändå är en tämligen god efterfrågan på lokförare i Sverige. Numera är all trafik på järnväg i Sverige avreglerad och det innebär med största sannolikhet att ännu fler bolag dyker upp på marknaden så småningom.

Sedan ett par år har vi ett europeiskt lokförarkörkort, ett reslutat av EU:s s.k. "lokförardirektiv". Körkortet består av två delar. Den ena delen är ett personligt förarbevis som utfärdas av Transportstyrelsen (eller motsv. myndighet i övriga EU, EES eller i Schweiz), som också gäller i alla andra EU- och EES-länder samt i Schweiz. Den andra delen kallas kompletterande intyg och utfärdas av det järnvägsföretag eller den infrastrukturförvaltare man är anställd vid. Det kompletterande intyget innehåller information om vilka fordonstyper och vilka sträckor resp. signalsystem man är utbildad och examinerad på. Personligen tycker jag att det är bra att vår lokförarbehörighet dokumenteras på ett gemensamt sätt i hela EU/EES och i Schweiz; en lokförarutbildning från ett EU- eller EES-land kommer framöver att gälla i de andra länderna. Naturligtvis tillkommer (nationella) utbildningskrav på språkkunskaper, fordonstyper, linjekännedom etc., men själva grundutbildningen ska i framtiden inte behöva ifrågasättas. Läs mer på Transportstyrelsens webbplats om lokförarkörkortet.

Arbetstiderna och tjänstgöringen innehåll är också något som varierar hela tiden. Tidiga mornar, sena kvälla och nattjänstgöring förekommer ofta, liksom överliggningar på bortastation. De flesta arbetsgivare tillämpar också att man arbetar varannan helg. Skiftjobb kan också vara slitsamt i längden. Det har dock en stor fördel, nämligen att man också är ledig på andra tider, t.ex. mitt i veckan. På turerna utför vi klargöring av fordon, vi kör givetvis tåg, ställer av dem när vi kommit fram till slutmålet, vi växlar, felsöker och felavhjälper i mån av tid, vi har jourtjänstgöring och en och annan rast ibland, mer eller mindre betald... Alla dessa faktorer varierar mellan de olika järnvägsföretagen, eftersom verksamheten är så strikt uppdelad. De flesta av järnvägsföretagen är medlemmar i Branschföreningen Tågoperatörerna, men inte alla.

Jag vill också passa på att reklamera för boken Lokförare i Stockholm, författad av kollegan Torbjörn Bengtsson och utgiven på Trafiknostalgiska förlaget. Boken är en minnesskrift som gavs ut med anledning av att det år 2008 var 100 år sedan lokförarna konstituerade den första styrelsen i dåvarande Sveriges Lokomotivmannaförbund (ursprunget till dagens Seko Lokförarna i Stockholm). På baksidan står det bland annat: ”Förutom en facklig historik, görs även en historisk tillbakablick på de första lokförarna, utbildning, tjänstestatus, löner m.m. Även om tyngdpunkten ligger på dåtida förhållanden inom lokföraryrket, speglas också nutida förhållanden och löneutveckling. Boken beskriver i första hand personal, fordon, byggnader etc. ur ett stockholmsperspektiv med en förhoppning att det också kan vara av riksintresse.”

Filmarkivet finns kortfilmen "Klart. Tåg ut!" från 1941 som ger en ganska god inblick i säkerhetstjänsten vid järnvägen då. En del har förändrats, men långt ifrån allt...

Många av mina lokförarkollegor bloggar eller har egna hemsidor. Titta gärna in på Marias tågblogg, där min kollega i Eskilstuna berättar om hur det var att gå en lokförarutbildning och hur hon ser på livet som lokförare. Bloggen I huvudet på en lokförare, kan varmt rekommenderas. Vill man få ett litet internationellt perspektiv och är bevandrad i tyska kan jag rekommendera Lokifahrer.ch, där en schweizisk kollega utförligt berättar om lokföraryrket i Schweiz allmänhet och på Gotthardbanan i synnerhet.

Min lokmannabana

På sidorna i menyn till vänster visar jag bilder från min vardag som lokförare, med lite kompletterande text. Innan jag slog in på ”åkdonsframförandets” bana (sic!) arbetade jag först ideellt vid museibanorna ÖSlJ i Mariefred och ULJ i Uppsala. Jag är fortfarande verksam vid den senare, om än synnerligen sporadiskt. ULJ ledde till Roslagsbanan, där jag arbetade som konduktör under större delen av 1990-talet, först som fast anställd och sedermera timanställd som s.k. arvodist. Under större delen av 1990-talet såg det synnerligen mörkt ut för någon som ville utbilda sig till lokförare. SJ utbildade inga och man hanterade personalöver- och underskott genom omflyttningar i landet. Först i och med att Arlanda Express drog igång sin trafik och Citypendeln tog över pendeltågstrafiken i Stockholm tog lokförarutbildningarna fart, samtidigt som de första KY-utbildningarna (idag YH) såg dagens ljus. Jag slog in på en annan bana och studerade tyska och samhällsvetenskap på Stockholms universitet, delvis också i Kassel i Tyskland som utbytesstudent. Min examensuppsats behandlade järnvägens avreglering i Sverige och Tyskland. Efter studierna arbetade jag på godsvagnsbolaget Nordwaggon, innan det var dags att ge sig ut på spåret på allvar.

Jag har under ett antal år varit engagerad i den svenska avdelningen av föreningen Forum för Nordiskt Järnvägssamarbete (NJS), som är en sammanslutning av personer med professionell anknytning till järnvägssektorn. Motsvarande nationella avdelningar finns i Danmark, Norge och Finland. Föreningen grundades redan 1874 och hette då Nordiska Järnvägsmannasällskapet. För ett antal år sedan ändrades namnet som en anpassning till dagens uppdelade och delvis avreglerade järnvägssektor. NJS främsta styrka är att man arbetat tvärfackligt över gränserna och verkar för kunskapsspridning. Föreningen anordnar seminarier och studiebesök som rör aktuella spörsmål, samt ger ut tidskriften Nordisk Järnbane Tidskrift (NJT).

Jag har varit lokförare sedan 2001, då jag anställdes av Citypendeln och gick utbildningen i Mjölby. Innan dess hade jag också kört tåg sedan 1995, nämligen på Lidingöbanan. Där titulerades man dock motorvagnsförare i säkerhetsföreskrifterna, och tågförare i anställningssammanhang (det senare begreppet kan dock leda till förvirring hos våra skandinaviska grannar, eftersom togfører motsvarar svenskans tågbefälhavare, eller ombordansvarig, som det numera heter). Som lokförare hos Citypendeln körde jag pendeltågen i Storstockholm, som då utgjordes av X1 och X10. Normalt körde jag på de "normala" pendeltågslinjerna Märsta–Stockholm–Södertälje, Bålsta–Stockholm–Nynäshamn och Södertälje–Gnesta. Det förekom dock att jag också körde tjänstetåg till verkstäderna i Motala och Tillberga.

Efter knappt tre år vid Citypendeln började jag hos DB Regio Sverige AB, ett dotterbolag till tyska Deutsche Bahn (DB). Huvudsakligen jobbade jag med tekniskt driftstöd för pendeltåget X420, och jag upprätthöll min lokförarbehörighet under hela tiden, eftersom framförandet och handhavandet av dessa tåg var en viktig del i mitt arbete. Jag ägnade mig inte enbart åt detta, utan jag sysslade även med omvärldsbevakning och –analys, trafiksäkerhet samt tekniska frågor. Under 2005 var jag projektkoordinator för DB Regios pendeltågsanbud, där jag bl.a. arbetade i delprojekten för tillståndsansökan och säkerhetsledningssystemet, vilket jag även gjorde i DB Regios förprojekt inför upphandlingen av Øresundstågstrafiken.

I slutet av augusti 2006 anställdes jag som lokförare vid SJ AB i Stockholm. Jag var utbildad på Rc-loken Rc3 och Rc6, snabbtåget X2, motorvagnståget X12, "dubbeldäckaren" X40, "Regina"-motorvagnståget X50-54, det nya snabbtåget X55 (SJ 3000) samt manövervagnen AFM7. Tågtjänstfördelningen, d.v.s. vilken stationeringsort som bemannar resp. tåg, varierar ständigt. Fördelningen mellan åkstationerna kan variera starkt mellan tågplaneperioderna. Likaså påverkar den tjänstgöringsgrupp man väljer de fordonstyper och sträckor man kör. Under min tid vid SJ i Stockholm körde vi bl.a. X 2000/SJ 2000/SJ 3000 till/från Malmö, Linköping, Jönköping, Borås, Uddevalla, Göteborg, Karlstad, Arvika, Falun, Gävle och Sundsvall. Vi körde också Intercity- och regionaltåg till/från Dalarna (Falun/Mora), Bollnäs, Ljusdal, Hallsberg, Göteborg och Karlstad, nattåg till/från Sundsvall, Karlstad, Hallsberg och Linköping, samt regionaltåg (både loktåg och motorvagnståg) i Mälardalen. Spridningen var ganska stor, vilket var bra för variationen.

Efter knappt ett års loktjänst började jag också arbeta som olycksutredare vid produktionsområdet som jag tillhörde. Utredningsarbetet är väldigt intressant, men också krävande. I början av november 2007 vidareutbildade jag mig till körlärare, vilket är SJ:s benämning på lokförarhandledare som har fått en något längre utbildning. SJ utbildade ca 200 nya lokförare under 2008-09, och jag tillbringade en stor den av tiden i hytten med att sitta bredvid eleven i stället för att köra själv. Mellan elevernas praktikperioder fick jag naturligtvis tillfälle att köra egna turer.

Från mitten av oktober 2010 till januari 2015 hade jag en administrativ tjänst, som trafiksäkerhetssamordnare (TSS). Jag arbetade med säkerhetsstyrning, uppföljning, utredningar och analys av oönskade händelser, och var sakkunnig i trafiksäkerhetsfrågor både gentemot operativ personal och arbetsledningen. Jag körde emellanåt, naturligtvis inte lika ofta som tidigare, men ungefär en-två gånger i månaden. För att behålla behörigheten måste vi köra minst fem turer per rullande 6-månadersperiod. För mig var det viktig att upprätthålla behörigheten, dels för att hålla mig uppdaterad på vad som hände "ute i verkligheten", dels för mitt personliga höga nöjes skull!

Under hela 2015 var jag instruktionsförare på nystartade MTR Express. Det var en spännande utmaning att få vara med att bygga upp en ny verksamhet, lära känna nya människor och ett helt nytt tåg (X74)! Samtidigt fortsatte jag att vara olycksutredare, jag ingick i trafiksäkerhetsberedskapen och satt även på Service- och driftledningen (SOC), d.v.s. operativ arbetsledning, vilket var en nyttig erfarenhet.

Tiden på MTR Express blev dock ovanligt kort, men jobbet som instruktionsförare med teamledaransvar på Hector Rail kunde jag inte motstå att söka! Det är en utmaning på många sätt, men den sista (?) pusselbiten (godstrafik) har nu fallit nu på plats i min lokförarkompetens. Efter ett halvår utsågs jag till utbildningschef. Hector Rail har onekligen en tämligen divergerad lokflotta, vilket inneburit att jag fick lära mig rätt så många loktyper på kort tid. Utöver 143 (f.d. Rc3), som jag har utbildning på sedan tidigare, kör jag 021 (Zephir LOK 1390 E), 241 (Bombardier TRAXX F140 AC2), 242 (Siemens ES64 U2 Taurus), 841 (f.d. T43), samt 921 (f.d. Z70). Så småningom väntar utbildning på 243 (Siemens Vectron). Tidigare körde jag även Vossloh G6, som vi hyrde under första halvåret 2016. I loktjänst kör jag framförallt i Fortum-trafiken, med bas i Värtan i Stockholm. Typiskt för den tjänsten är att man kör till olika terminaler i Mellansverige och lastar biobränsle, för att sedan köra tillbaka, samt växling och lossning i Värtan. Vi körde tidigare även Snälltåget mellan Stockholm och Malmö.

Hem


Senast uppdaterad: 2017-07-22
Webbmästare Johan Hellström
© Johan Hellström 2004-2017