Schwedischer Lokführeralltag

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Selten darf man Fotos von Zügen sehen, die man selbst fahren. Es kommt jedoch vor, wie hier, als ich am 26. Februar 2015 in Stockholm dem fotografierenden Kollegen zuwinkte. Foto: © Björn Mickelsson.

Was kennzeichnet eigentlich der Alltag eines Lokführers? Ja, es kommt natürlich darauf an, wo und wohin man fährt und womit. In großem Maße auch bei wem. Eins ist jedoch sicher: Es ist eine schwierige Arbeit, die einfach aussieht!

Wenn man sich für eine Stelle als Lokführer in Schweden interessiert, muss man natürlich einige Forderungen erfüllen. Zuerst man muss fließend Schwedisch sprechen, d.h. man muss die Sprache so weit beherrschen, dass man problemlos Vorschriften, Befehle, Mitteilungen lesen und verstehen kann, sowie natürlich auch die mündliche Kommunikation reibungslos beherrschen. Es gibt eine Menge von Sprachkursen, auf die Link sind einige aufgelistet. Auf inschweden.se gibt es mehr Information über wie man lebt und arbeitet in Schweden. Weiter muss man auch die Forderungen des Aufsichtsamtes Transportstyrelsen (entspricht EBA) erfüllen. Es geht hier v.a. um physische und psychische Gesundheit (Link auf Schwedisch).

Lokführerausbildung ist bei mehreren Instituten vorhanden, z.B. TCC in Hallberg, Huddinge und Boden, ProTrain in Mjölby, Trafikverksskolan in Ängelholm sowie Liljaskolan in Vännäs. Mehrere EVU’s haben Lokführer in eigener Regie ausgebildet, z.B. SJ AB (SPV) Green Cargo (SGV) und Stockholmståg (S-Bahn Stockholm).

Meiner Meinung nach gilt grundsätzlich, dass man als schon ausgebildeter Lokführer einen großen Vorteil hat. Jedoch gibt es noch keine Ergänzungsausbildungen für Lokführer aus den Ausland, man muss halt alles wieder von Neu an lernen, diesmal auf Schwedisch… Ist man Besitzer eines europäischen Triebfahrzeugführerschein muss man nicht eine neue Grundausbildung machen, aber die zusätliche Ausbildung um die Zusatzbescheinigung eines EVUs zu bekommen kan mer oder weniger umfassend sein. Darin liegt z.B. alle schwedische Vorschriften und Meldungen (Fahrdienstvorschriften, Signalbuch, etc), sowie Fahrzeug- und Streckenkunde usw.

Seit 2001 bin ich Lokführer, da ich beim damaligen S-Bahnbetreiber Citypendeln angestellt wurde. Ich fuhr die S-Bahn in Stockholm, die damals mit den Triebzügen X1 und X10 betrieben wurde. Davor war ich auch seit 1995 Stadtbahnfahrer auf der Lidingöbahn, eine der Lokalbahnen im Raum Stockholm. Nach etwa drei Jahre bei Citypendeln fing ich bei DB Regio Sverige AB an, ein schwedisches Tochterunternehmen der DB Regio AG (DB). Meine Hauptaufgabe war technische und betriebliche Unterstützung bez. des S-Bahntriebzuges X420, und ich erhielte meine Lokführerkenntnisse aufrecht während der ganzen Zeit.

Von August 2006 bis Januar 2015 war ich bei SJ AB in Stockholm, wovon den ersten 4 Jahren als Lokführer und Hilfsausbilder, und den letzten 4 als Sicherheitskoordinator im der Leitung Lokpersonal in Stockholm. Ich fuhr die E-Loks Rc3 und Rc6, den X2000, den Doppelstocktriebzug X40, den Regina-Triebzug X50-X54, den Steuerwagen AFM7, sowie den X55-Triebzug. Die SJ-Lokführer in Stockholm fahren u.a. X 2000 und SJ 3000 nach Linköping, Jönköping, Malmö, Göteborg, Uddevalla und Sundsvall. Sie fahren auch IC-Züge nach Dalarna und Värmland, sowie Regionalzüge (lokgezogene und Triebzüge) im Mälarseetal. Die Ausdehnung ist ziemlich groß, was für die Variation gut ist.

Während 2015 war ich Ausbilder bei dem neuen EVU MTR Express in Stockholm. Seit dem 21. März 2015 fahren die roten "Flitzer" im Wettbewerb mit SJ auf der "Paradestrecke" Stockholm - Göteborg mit den X74-Triebzügen (Stadler FLIRT Nordic).

Seit Januar 2016 bin ich nun Ausbilder-Teamleiter bei Hector Rail. Nun habe ich das letzte Puzzlestück meiner Lokführerkarriere zugeführt; den Güterverkehr! Ich fahre die Batterielok 021, die Diesellok 921, die E-Loks 143 (ehem. SJ-Rc3), 241 (Bombardier Traxx, ergo BR 185), sowie die 242 (Taurus).

Hier zeige ich einige Bilder von meinem Alltag als Lokführer, mit ergänzendem Text. Fangen wir jedoch zuerst mit einem Rückblick zu meiner Zeit als Stadtbahnfahrer an!

Lidingöbahn


Personalwechsel in Bf Aga am 7. September 1997. Ich werde gleich den Kollegen JS auf dem Zug 2 ablösen, danach werde ich den Zug weiter nach Stockholm-Ropsten fahren. Nun sind wir beide Kollegen bei der SJ in Stockholm.


Zugkreuzung am Hp Bodal auf der zweigleisige Strecke zwischen Aga und Baggeby. Noch stehen die alte Fahrleitungsmasten, links aus Beton aus dem Jahr 1949, rechts die Originalmasten (ausser einen) aus dem Jahr 1914. Im Jahr 1998 wurde die Oberleitung völlig modernisiert. Die Lidingöbahn bekam Rechtsverkehr schon von Anfang an. Das Prinzip war (und ist), dass die Wartehäuschen neben dem Gleis Richtung Innenstadt stehen sollten. Das neue Gleis wurde südlich des alten gelegt, und als die Wartehäuschen (sowie das Empfangsgebäude im Bf Aga) rechts neben dem Gleis in Fahrtrichtung Innenstadt standen (und stehen) wurde Rechtsverkehr eingeführt. Sonst gilt Linksverkehr auf den schwedischen Bahnen.


Die Einfahrt zum Bf Baggeby auf der Lidingöbahn am 8. März 1998. Hier sieht man das besondere Weichensignal, das mit weißem Licht leuchtet, wenn die auffahrbare Weiche in Kontrolle ist. Auf der 2-Gleisige Strecke gab es damals keine Gleiskreise; es wurde auf Sicht gefahren, genau wie auf eine Straßenbahn. Eine kurze Blockstrecke wurde bei Larsberg in den 1970er Jahren, nach einem Unfall errichtet. Während des Sommers 1998 wurde das Signalsystem und die Fahrleitung modernisiert, und seitdem ist die Strecke mit ESTW, Gleiswechselbetrieb usw. ausgerüstet.

S-Bahn Stockholm (Pendeltåg)


Der Führerstand des X10 3133 am 16. Mai 2001. Der Lokführerlehrling fährt eine Leerfahrt von Bw Älvsjö nach Stockholm C.


Hier fahre ich einen X1 über die Årstabrücke am 7. August 2001, gerade am Ende der Ausbildung. Foto: © Björn Allerstam.


Lokführerprüfung geschafft! Hier bin ich am 9. August 2001 gerade im Stockholmer Hbf mit einem Zug aus Nynäshamn eingetroffen. Der X1 3015 war übrigens der schnellste X1 der Welt. Er wurde 1970 mit Neigetechnik versehen und wurde in den einleitenden Probefahrten verwendet. Dieses Projekt führte später zu X2000. Bei diesen Probefahrten wurden die Getriebe geändert und man erreichte bis zu 222 km/h bei Versuchsfahrten auf der „Rennstrecke“ Töreboda – Moholm in Westschweden. Die Einheit wurde in November 2006 verschrottet.


Der Kreuzungsbahnhof Stäket, zwischen Kallhäll und Kungsängen, vom Führerstand gesehen. Während meiner Ausbildung konnte ich glücklicherweise diese alte eingleisige Strecke befahren, seit August 2001 fahren alle Züge über die zweigleisige NBS.


Aussicht vom Führerstand. Die viergleisige Strecke beim Hof Antuna, zwischen Rotebro und Upplands Väsby, nördlich von Stockholm, am 25. September 2001.


Die Westliche Stammbahn zwischen Tumba und ehem. Bahnhof Uttran. Das Signal mit drei gelbe Leuchte in einem Dreieck ist „Toter Kopf” genannt, und ist ein Bü-Vorsignal und entspricht damit Bü0 bei Blinklicht und Bü1 bei Dauerlicht.


Die Tunnels bei Bränninge zwischen Södertälje und Järna auf der Westlichen Stammbahn am 28. Juni 2002. Der rechte Tunnel ist einer der ältesten Eisenbahntunnels Schwedens noch im Betrieb, er war 1861 fertig. Hier fahren planmäßig SL Pendeltåg (Stockholmer S-Bahn), sowie einige Güterzüge. Bei Umleitungen kommt es jedoch vor, dass auch Fern- und Regionalzüge fahren.


X10 3160 im AW Tillberga am 6. September 2002. Während meiner Zeit als Lokführer bei Citypendeln bekam ich Streckenkunde nach Werkstätten außerhalb das normale Betriebsgebiet. SL und Citypendeln bedieten sich Motala verkstad und damaligen TGOJ (heute Euromaint) in Tillberga. Euromaint hat seinen Betrieb in der Tillberga-Werkstatt still gelegt, aber seit 2005 sind andere Unternehmen dort ansässig.


Nächtliche Abholung in Trelleborg am 7. November 2002. Links steht der X420 062 und rechts der 420 119, gerade angekommen mit der Fähre von Sassnitz. Die beide Einheiten wurden danach zusammen gekuppelt und nach Motala Werkstatt gefahren. Ich fuhr v.a. mit als Dollmetscher, aber ich fuhr den Zug von Nässjö nach Trelleborg und von Stockaryd nach Motala. Nach dieser Fahrt, der auch Fehlersuche und Störungsbehebung mit telefonischer Unterstüzung aus Deutschland beinhalte, glaubte ich (und viele anderen), dass ich die X420-Fahrzeugkunde sofort bekommen wurde, aber nicht. Sie wurde für mich erst im Oktober 2003 eingeplant, aber dann war ich im Elternurlaub. Danach hieß es Januar 2004... Ich fing bei DB Regio (siehe unten) im Dezember 2003, und dann bekam ich die Fahrzeugkunde sofort. Leider muss ich behaupten, dass ich das Gefühl bekam, es war nicht passend, sich (positiv) für die "Deutschzüge" zu halten. Weder Citypendeln, noch die Gewerkschaften, waren besonders „amüsiert" von diesen gebrauchten, aber zweckmäßigen, Zügen. Dass die DB auf den Hinterhof vom Citypendelns französischen Eigentümer Keolis hinein trat, dazu durch die „hinteren Eingangstür" war in Paris nicht geliebt, und prägte leider den X420-Betrieb negativ während der ganzen Vertragszeit.


X1 3004 steht in Åsbro, zwischen Motala und Hallsberg, und wartet auf den kreuzenden Zug am 15. Januar 2003. Übrigens ein netter Ausflug für mich, als ich normalerweise nur im Verkehrsgebiet der SL fuhr.


Im Februar 2003 herrschte s.g. "Winterchaos" im Stockholmer Bahnbetrieb. Am früh Morgen des 5. Februar 2003 fuhr ich den HVZ-Verstärker 2580 von Tumba nach Jakobsberg und den 2689 zurück. Eine kleine Schicht! Wegen einer Türstörung wurde ich 5 Minuten verspätet nach Jakobsberg, aber wegen einer Weichenstörung und dort wurde ich auf der Rückfahrt über eine halbe Stunde verspätet. Hier steht der Zug auf dem Abstellgleis in Tumba nach der Ankuft.


Frühschicht im Bw Älvsjö am 2. Juni 2003. Die Züge werden vor dem Einsatz in der Morgen-HVZ bereit gestellt. Dieses Bild ist auch im interessanten Buch (auf Schwedisch) Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna i Linköping 1907-1972 – Hundra år sedan starten (über die Geschichte des ehem. Herstellers ASJ in Linköping). X1 3102 war das letzte Eisenbahnfahrzeug, das bei ASJ in Linköping hergestellt wurde. Der Triebzug wurde in Oktober 2007 Z-gestellt, wurde jedoch wieder im Betrieb genommen. Mitte Januar 2008 folgte die endgültige Z-Stellung, und am 18. Januar 2008 wurde er, zusammen mit den Einheiten 3031 und 3098 zur Verschrottung überführt.

DB Regio


Hier fahre ich einen X420 unterwegs zur Verschrottung, und natürlich trug ich die DB-Lokführerjacke. Foto: © Jonn Persson.


Gez. Im Führerstandfenster des X420 060 in Hallsberg, unterwegs von Motala nach Älvsjö am 11. Dezember 2003.


Kreuzung mit einem anderen X420-Zug am Älvsjö Güterbahnhof, am Morgen des 7. April 2005. Während meiner Zeit bei der DBS machte ich Lokführerdienst etwa einmal pro Monat, aber ich fuhr oft im Führerstand mit, um den Betriebsablauf zu folgen.


Am 18. April 2005 fuhr ich einen X420-Umlauf. Hier stehe ich vor dem X420 119 in Västerhaninge.


Eine Woche in September 2005 und eine Woche in Mai 2006 nahm ich am Kurs „Ermittlung von Unfällen in Schienenverkehr” teil. Der Kurs wurde von der „Bahnschule“ (heute Trafikverket Järnvägsskolan; „Eisenbahnschule“) in Ängelholm und dem damaligen Eisenbahnaufsichtsamt Järnvägsstyrelsen (heute Transportstyrelsen) organisiert. Die blaue Gruppe macht am 17. Mai 2006 ein Stelldichein vor dem „Tatort“ in Helsingborg-Ättekulla. In der Gruppe gab es Vertreter und Kompetenz von DB Regio, Banverket (heute Trafikverket), Euromaint, DSB S-tog sowie dem Metro in Kopenhagen.


Was Schönes geschah im Juli 2005, als ich einen ET 420 in Stuttgart fahren durfte! Die Fahrzeugkunde hatte ich schon in Schweden bekommen, aber als X420 offenbar aus Deutschland kam, galt ja diese Ausbildung auch dort. Natürlich war ein Ausbilder anwesend, als ich keine Ausbildung der deutschen Fahrdienstvorschriften oder Streckenkunde hatte.

SJ AB

 
Raus mit dem Alten und rein mit dem Neuen! Am 26. Mai 2008 trugen wir zum letzten Mal die Uniform vom 1997. Auf dem Bild links stehe ich vor einem X2-Triebkopf in Uppsala. Am Tag danach, den 27. Mai, zogen etwa 3 000 SJ-Mitarbeiter die neue Uniform an. Ich wurde übrigens als Modell für die Pressebilder auserkoren. Auf dem Bild rechts trage ich die neue Lokführeruniform. Es war ein heisser Tag, deshalb die Erleichterung… Es kommen Jacke, Mütze, Slipover sowie Windstopper-Strickjacke hinzu.


Hier fahre ich einen X 2000-Zug.


Der Führerstand einer Rc6-Lok.


Drei Bilder vom Maschienenraum der Rc6 1340. Auf dem Bild links sieht man den Motorschalter für Motor 3 und den Lüftertrommel für den gleichen Motor. Dahinten ahnt man den Hauptluftpresser und die Tür zum B-Führerstand. Auf dem Bild in der Mitte sieht man links Schrank S7 mit Kleinselbstschaltern und Motorschutzschaltern für verschiedenen Hilfsbetriebe. Hinter Schrank S7 sieht man den Aufrüstungstafel mit verschiedenen Schaltern (z.B. Probeschalter, Batterie, ATC, Umrichter u.a.) und oben die Luftabsperrhähne für den Stromabnehmern. Links von der Tür zum A-Führerstand sieht man den Motorschalter für Motor 1. Auf dem Bild rechts, schließlich, sieht man das Luftstativ mit eine Menge von Druckwächtern und Druckstellern, Ausrüstung für die Bremse (z.B. Steuerventil, GPR-Umsteller, SIFA u.a.). Die Tür führt zum B-Führerstand.


Der Führerstand der Rc3 1045.


Am 28. April 2009 fuhr ich die Rc3 1055, und hier hat der Selbstauslöser mit dem Fotografieren geholfen!


Der Führerstand eines Regina-Triebwagens, hier DMA-Wagen auf X52 3276.


Gez. im Führerstand des neuen X55-Triebzuges. Er ist halt ein modifizierter Regina-Triebzug, und auch der Führerstand wurde verändert. Am deutlichsten ist wahrscheinlich der ETCS-Bildschim in der Mitte.


Der Führerstand in einem X40-Dostotriebwagen. Im Vergleich mit dem Regina-Führerstand ist das Layout hier nicht immer völlig logisch oder überschaubar...


Der Dienst fängt immer in der Meldestelle an, und der Lokführer muss Befehle, La und sonstige Dokumente, die für den Dienst notwendig sind, lesen und ggf. mitbringen. Auf den Rechnern wird Fahrplan und Befehle sowie La des aktuellen Zuges ausgedruckt. Dazu wird eine Liste über die Zugbildung sowie angemeldeten Fehler, Abweichungen, Umbauten usw. ausgedruckt und mitgenommen. Der Lokführer muss auch das s.g. „Linienbuch“ des jeweiligen Betriebsleitgebiet mitnehmen. Drin gibt’s Informationen über Funk- und Telefonanlagen und –Nummer, welche Triebfahrzeuge auf den Strecken zugelassen sind, maximale Zuggewichte, Bremshundertstel, höchste zugelassene Geschwindigkeit, die Linienbeschreibung mit Geschwindigkeiten, Signalen usw. Es ist ein Haufen von Papier, der mitgeschleppt werden muss… Foto: © Ingemar Lundin.


Der Dienst als Lokführer verlangt ab und zu einen Blick nach hinten. 

MTR Express


Gez. im Fst. eines X74-Triebwagens.


Der Führerstand im X74 001.

Hector Rail


Der erste Fahrzeugkunde bei Hector Rail bekam ich auf dem "Zephir" Wall-E mit Funkfernsteuerung.


Besuch bei den Kollegen in Ånge, am 7. April 2016. Ich durfte auch die 142.2-Lok (ehem. ÖBB Rh 1042) probieren zu fahren! Die Lok ist mit ETCS ausgerüstet.


Fahrzeugkunde auf der Traxx-Lok in Hallsberg am 13. April 2016. Hector Rails eigene Traxx-Baureihe ist 241, aber bei Bedarf werden zusätzliche Loks angemietet, wie z.B. die abgelichtete 119 001. Sie war einmal CargoNet El.19 119 001, mit EVN 91 76 0 119 001-5 N-CN. Heute gehört sie der Firma Alpha Trains.


Übungsfahrt auf dem Taurus 242.531 LaMotta.


Noch eine Übungsfahrt, diesmal auf der 441.001 Cyborg.


Am 21. April 2016 fuhr ich den Zug 40110 nach Forsbacka (westlich von Gävle), um Biobrennstoff abzuholen. Diesmal ging's um alten bekannten; die ehem. SJ-Rc3 (bei Hector Rail 143), sowie die neue G6-Diesellok von Vossloh. Hier machen wir einen kurzen Aufenthalt in Uppsala. Eine Woche später bestand ich meine Prüfung!

Raum Stockholm


Die Lokabstellanlage im Bw Hagalund. Hier haben sich Vertreter der vier SJ-Lokfarbgebungen gesammelt; grau, dunkelblau, „SJ-blau” sowie schwarz.


Am 11. August 2008 habe ich zum ersten Mal einen X2-Triebzug in Mehrfachstraktion vorbereitet und gefahren. Der Zug bestand aus den X2-Triebzügen 2002 und 2008. Zwei Treibköpfe mit 10 Wagen geben eine Zuglänge auf 279 Meter. Der kleinere Kupplungsdeckel steht dem Zug zwar nicht schön, aber ist bei Mehrfachtraktion einfacher zu bedienen.


Noch eine Fahrzeugkunde geschafft, und zwar der Steuerwagen AFM7. Hier steht einer von den drei, Nummer 5543, in Hagalund am 26. Januar 2010.


Fahrzeugkunde auf den X55-Triebzug im Bw Hagalund am 27. Februar 2012.


Drei MTRX X74 in Hagalund am Morgen des 26. Februar 2015. V.l.n.r. 74001, 74002 und 74003.


Wir biegen nach Sundbyberg ab. Die Bahn schlängert sich durch den Stadtteil Huvudsta.


Sundbyberg Richtung Westen am 8. März 2010.


X2 2025 im Stockholm Nord am 16. Oktober 2007. Der Triebzug wird gerade über dem Gleisdreieck Karlberg - Nordbf - Tomteboda Rbf gedreht. Normalerweise fahren alle X2000-Züge mit dem Triebkopf südwärts, aber wegen Störungen müssen sie ab und zu gedreht werden.


Überführung der G6-Lok von Värtna nach Hagalund Depot am 1. Juni 2016. Die Värtabahn läuft im nordöstlichen Innenstadt, zum Teil mitten im Wald, zur Hafenanlage in Värtan.


Die 021.001 WALL-E im Värtan-Hafen, am 17. März 2016.


Vier Züge von drei EVU, und eine Lok von noch einem EVU, am 14 Mai 2010 zwischen Stockholm C (Hbf) und Karlberg. V.l.n.r. SJ-Dosto X40, der Veolia Fernzug, gezogen von einer Hector Rail-lok, ein Stockholmståg S-Bahnzug X60, sowie einer SJ Lokzug ganz rechts.


X2K 2037 an der Spitze eines X2000-Zuges nach Kopenhagen, am Servicebahnsteig bei Norra Bantorget im Stockholmer Hbf, am 8. Dezember 2006. Hier werden die Züge mit Essen und Getränke vor der Abfahrt versorgt. Diese X2000-Triebzüge wurden bei der Eröffnung der festen Öresundverbindung für den grenzüberschreitenden Verkehr angepasst. Die nationalen staatlichen Eisenbahnverwaltungen haber fast immer verschiedene Lösungen derselben Probleme gewählt. Deswegen unterschieden sich die dänischen und schwedischen Regelwerke, Stromsysteme (15 kV, 16 2/3 Hz in Schweden bzw. 25 kV, 50 Hz in Dänemark) und natürlich auch die Signal- und Zugsicherungssysteme. Das fantastische Wort Interoperabilität (man kann (fast) überall mit dem Fahrzeug fahren) ist mit diesem Umbau trotz allem erreicht worden…


SJ hat sich für Schwarze Loks und Wagen entschieden. Die frisch hauptuntersuchte Rc6 1352 steht am 5. Juni 2009 im Stockholmer Hbf abfahrbereit nach Uppsala. Die Lok trägt auch Nummer gemäß dem neuen Europäischen Nummersystem; S-SJ 91 74 106 1352-0.


MTRX Zug 2000 trifft am 23. März 2015 in Stockholm C ein, am ersten Werktag mit Regelbetrieb. Mit Stoltz löste ich den Kollegen ab und fuhr weiter nach Hagalund.


Graue Züge im grauen Bahnhof. Links der X2 2006 vorne im X 2000-Zug 637, den ich am 25. Januar 2011 nach Karlstad fuhr.


Eine Studie modernen Schienenfahrzeugdesigns im Stockholm C am 5. September 2007. Links X60 6056 Richtung Västerhaninge, rechts X40 Z1 3341 Richtung Eskilstuna, den ich gerade zum Bahnsteig gefahren hatte. Beide Triebzüge sind von Alstom-LHB in Salzgitter für Einsatz in Schweden hergestellt, aber da hören auch die meisten Ähnlichkeiten auf...


Dieser herrliche Blick hat der Lokführer, als man aus den Södertunnel herausfährt. Bald erreichen wir den Stockholmer Hbf.


Schöner Abendhimmel über den Årstabrücken am 24. März 2009.

Mälarseetal


Zugkreuzung zweier X40-Züge in Läggesta am 13. Januar 2009.


Nebel im Kreuzungsbahnhof Härad auf der Svealandbahn zwischen Strängnäs und Eskilstuna am Morgen den 13. Oktober 2006.


Der HVZ-Verstärkerzug 995 ist am 27. April 2007 gerade in Eskilstuna C eingetroffen.


X40 Z5 3701 in Eskilstuna am Morgen des 4. Januar 2008. Mein Lokführerlehrling rüstet gerade den Führerstand auf, vor der Abfahrt nach Arboga.
Rechts im Hintergrund ahnt man einen X12-Triebwagen.


Das Vorsignal am Kvicksund von Norden aus, am 4. August 2010.


Der Regina-Triebwagen X52 9035 in Kungsör abends am 8. Mai 2007.


Auf der Mälarseebahn, zwischen Bålsta und Enköping, hat man einen schönen Blick von der Brücke über Ekolsund!


Kreuzung mit dem "Coop-Zug", gezogen von der Rd2 1092, in Grillby am 29. Juni 2012.


X40-Kreuzung in Enköping am 22. Mai 2007. Rechts "mein" Zug 703 von Västerås nach Stockholm C.


Am 29. Juni 2012 fuhr ich den nagel neuen X55-Triebzug 3355 vom Bombardier-Werk in Västerås, nach Hagalund.


Ein Stelldichein mit X40-Triebzügen im Bw Västerås West am 26. Mai 2008. Auf Grund der anfänglichen Störanfälligkeit hat der X40-Triebwagen schon viele Namen bekommen, wie z.B. „Berliner Mauer" (Er ist grau und steht im Wege"), „Trouble-decker", „Betonhochhaus" usw.


Der Regina-Triebwagen in Arboga am 23. April 2007. Dieser Triebwagen ist sehr einfach zu fahren und zu bedienen, was natürlich Vor- und Nachteile bedeutet. Inzwischen ist dieses Bild historisch geworden, nunmehr fahren ausschließlich X40-Dostotriebwagen auf der Svealandbahn.


Schienenfahrzeuge aus Salzgitter. X40 Z5 3711 im Örebro C am Morgen des 1. Februar 2007. Die Einführung dieser Triebzüge war, und ist, nicht einfach. Ursprünglich sollten alle 43 Treibzüge im Jahr 2004 geliefert werden, es wurde aber nicht so… Man soll nicht die kulturellen Unterschiede unterschätzen, wenn ein französisches Triebfahrzeug in Deutschland gebaut werden soll, dazu auch unter Beeinflussung von Schweden…


Eine der wenigen Regina-Schichten, die ich letzter Herbst 2007 hatte, bestand aus Aufrüsten eines Regina-Triebwagen im Bw Hagalund, und anschließend ihn als Leerfahrt nach Katrineholm zu fahren. Danach ging es als Regionalzug 601 nach Hallberg weiter. Dort wurde die Einheit abgestellt, und danach fuhr ich Gast zurück nach Stockholm. Dann: Feierabend! Eine Frühschicht, klar, aber eine der einfacheren.

Richtung Norden


Während Ostern 2008 führte Banverket (heute: Trafikverket) große Signalumbaumaßnahmen im Bf Karlberg durch. Der Zugverkehr wurde teilweise nördlich von Stockholm eingestellt. Die Fernzüge der SJ wendeten in Upplands Väsby, und nach/von Stockholm bestand SEV. Hier steigen verfroren Osterfahrgästen am Karfreitag im IC 16 nach Falun ein. Wir waren leider etwa 20 Minuten von Bw Hagalund verspätet, weil dort zu viele Züge dieselben Weichen und Gleise gleichzeitig benutzen sollten… Das Wetter war sehr wechselhaft; nördlich von Arlanda Flughafen schien die Sonne wieder!


Gedränge auf der Schiene. Die Fahrstrasse für den Regionalzug „Upptåget“ ist einige Sekunden vor meinen Uppsala-Pendel gestellt worden, und dann muss ich schön in Abzweig Skavstaby warten. Der „Upptåget“ soll zum zweiten Gleis von Links fahren, und ich soll gleich danach zum linken Gleis fahren. Normal sind die Trassen umgekehrt, aber nur eine kleine Verspätung hat folgen in dem sehr störanfälligen Fahrplan. Wir sind viele Betreiber und „Produkte“, die das gemeinsame Gleisgebiet teilen sollen.


Der Uppsala-Pendel, der ich fahre, begegnet am 15. Mai in Myrbacken zwischen Knivsta und Märsta einen X2000 nach Sundsvall.


Rc6 1352 vor dem Uppsala-Pendel auf Gleis 1 im Uppsala C. Die Züge sind in den Wochenenden normalerweise kürzer, im Vergleich mit werktags. Hinten ist noch eine Lok am Zug gekuppelt (s.g. „Sandwich“), die von der Lok vorne über den UIC-Kabel gesteuert ist. In Schweden heißt das System SMS, was in Deutschland mit ZWS zu verstehen ist. Link auf Gleis 0 (!) steht die Regina-Triebwagen X50 9055 des Upptåget.


X40 3302 + 3337 auf Gleis 0 (!) im Uppsala C am 9. Oktober 2007. Diese zwei Einheiten werden bald um 08:00 Uhr als RegionalExpress 887 direkt nach Stockholm C abfahren. 35 Minuten später trifft der Zug in Stockholm ein. die Verbindung ist sehr beliebt und der Zug ist mehr als voll besetzt, weshalb eine 2-Wagen plus eine 3-Wageneinheit nicht ausreichen.


Der „Upptåg"-Reginatriebwagen X52 9051, aufgerüstet und abfahrtbereit in Tierp am frühen Morgen, den 10. August 2008. Dies war das letzte Mal, als ich einen Regina-Triebwagen fuhr, in absehbarer Zeit. Ab dem Herbst 2008 ist kein Regina-Dienst für uns Stockholmer SJ-Lokführer geplant. Das wird sich aber im Jahr 2010 ändern, als die neuen IC-Regina-Triebzüge geliefert werden, die vsl. X2000 und lokbespannten IC-Züge nach Dalarna und Värmland ersetzten werden.


Die Ostküstebahn, bei Kilometer 84, zwischen Marma und Älvkarleby, gesehen vom Führerstand eines X40. Man sieht den alten Bahndamm gerade aus durch den Kieferwald deutlich.


Ein besonderer Auftrag! Beim Schwedenfahrt des SBB-Krokodils am. 12. September 2015 war ich Lotse, und habe damit den schweizerischen Kollegen durch den schwedischen Gegend begleitet. Hier stehen wir in Skutskär, etwa 10 Kilometer südlich von Gävle, und warten auf einen kreuzenden Zug.


Auch die Rc3-Loks bekommen eine Hauptuntersuchung sowie schwarze Lackierung. Dazu bekommen sie eine zentrale Türverriegelung, wie auf den jüngeren Schwestern Rc6. Für ein paar Jahre her hieß es von offizieller Seite, dass die Ära der Lokzüge bald vorbei sein sollte. Jetzt sieht es ein bisschen anders aus... Hier steht die frisch hauptuntersuchte Rc3 1050 im Gävle Hbf am 23. Mai 2008, gespannt vor dem IC 80 nach Jämtland.


X40 3327 im Bf Sandviken am 13. Januar 2008. Der Triebzug hat gerade den Regionalzug 238/239 aus Linköping dargestellt. Bald werde ich die Leerfahrt 99240 nach Gävle fahren, und den Triebzug auf „Maxim" (die Abstellanlage auf dem ehem. Bahnhof Gävle Süd) abstellen.


Unterwegs durch Ockelbo mit dem IC 81 am 22. April 2013. Links steht Rush Rails Rundholzzug, gezogen von der TRAXX-Lok 185 410 Bashful.


Zugkreuzung dreier Züge in Holmsveden morgens am 28. August 2008. Unser Zug 283 kreuze zwei Güterzüge von zwei verschiedenen EVU'n; Hector Rail bzw. Green Cargo. Das Wasserturm links wurde bei einer Entgleisung im Jahr 1917 beschädigt. Heute noch sieht man den Farbenunterschied zwischen den alten und neuen Ziegelsteinen.


Bollnäs am 14. Dezember 2008.


Der Regionalzug 284 (bestehend aus X40 3331) musste am 12. Mai 2009 in den Nebenhauptgleis i Karsjö einfahren, und dort auf der Kreuzung mit dem Gegenzug IC 85 warten.


Morgennebel in Ljusdal am 22. Mai 2009.


Zwischen Ramsjö und Ovansjö (südlich von Ånge) ist die Bahn zweigleisig. Zwischen den Überleitstellen "krysstationen" Norrhög und Ramsjö hat man vom Führerstand Richtung Süden diesen schönen Blick.


Einfahrt in Östersund am 19. Juni 2012. Rechts oben lag früher ein Güterbahnhof.


Der Norrala-Tunnel zwischen Söderhamn und Hudiksvall ist mit seiner Länge von 3850 Meter einer der längsten Tunneln in Schweden. Am 21. Januar 2010 werde ich bald durch den Nordportal fahren.


Sundsvall C am frühen Morgen, den 6. September 2006. Normalerweise fahren die SJ-Lokfüher in Stockholm nicht weiter nördlich.


X2000-Zug 567 abfahrtbereit von Sundsvall C (Hbf) am 21. Januar 2010.


Zugkreuzung mit SJ 3000 575 in Hällenyland auf der Ådalsbahn am 16. August 2013. Zwischen Sundsvall und Umeå ist die Strecke mit ERTMS/ETCS Level 2 ausgerüstet.


Kreuzung mit einem Norrtåg-X62 i Stöcke am gleichen Tag.


Schöner Blick über den Fluß Umeälven von der Botniabahn.

Richtung Dalarna


Zugkreuzung in Uppsala Nord  am 5. März 2008. Rechts von der Lok sieht man das ehem. Empfangsgebäude. Beide Züge werden von Lokführerlehrlingen gefahren, und der Betreuer RE auf dem andren Zug und ich haben an derselben Lokführerausbildung bei Citypendeln teil genommen. Bis 1979 zweigte hier die Strecke nach Enköping aus (rechts hinter mir). Nun ist einer Wiederaufbau der Strecke wieder im Gespräch.


Ein ehem. Bahnwärterhaus zwischen Vittinge und Järlåsa.


Während der Fahrzeugkunde auf dem Regina-Triebwagen fuhren wir den s.g. „Uven" (Regionalzug auf der Strecke Uppsala–Sala–Västerås–Eskilstuna–Norrköping (- Linköping). Hier steht X52 3260 in Sala am 1. März 2007 Richtung Uppsala abfahrtsbereit. Nach der Ankunft dort war die Ausbildung abgeschlossen und das Zeugnis vom Ausbilder übergeben. Der abgelichtete Regina-Triebzug gehört dem Wagenvermietungsunternehmen Transitio.


Sala am 19. März 2015. Rechts MTRX X74 002, den ich an diesem Tag auf einer Probefahrt fuhr.


Manchmal zeigen die Signale Hp0 („Halt“). Hier müssen wir am Einfahrsignal in Broddbo, zwischen Sala und Avesta-Krylbo warten.


Einfahrt in den Bahnhof Avesta-Krylbo am 5. März 2008. Auf dem Bild sieht man drei verschiedene EVU im Betrieb (v.l.n.r. Green Cargo, Tågab und Tågkompaniet), und das Bild wurde von einem vierten EVU genommen, nämlich der SJ-IC-Zug nach Dalarna.


Während der X40-Fahrzeugkunde machten wir am 29. Januar 2007 eine Rundfahrt Stockholm - Uppsala - Krylbo - Storvik - Gävle - Stockholm. In Byvalla, auf der ursprünglichen Hauptbahn nach Nordschweden („Norra Stambanan“), machten wir einen kurzen Fotohalt. Früher (d.h. bis 1964) gab es hier Anschluß zur Schmalspurbahn Byvalla-Långshyttans Järnväg, BLJ (891 mm). Diese Schmalspurbahn war besonders wegen der reinen Dampfbetrieb bis zur Stillegung. Dazu wurde keine Druckluft- oder Saugluftbremse eingebaut! Eine Mehrheit vom Rollmaterial ist bei den schwedischen Museumsbahnen mit Spurweite 891 mm behalten.


Abendstimmung in Borlänge am 6. November 2006, gesehen vom Führerstand.


Die Fahrten nach Dalarna bieten viele schöne Blicke an! Besonders auf der Strecke Borlänge-Falun, auf der ehem. Privatbahn Bergslagernas Järnvägar (BJ). Oben der Bf Ornäs in November 2006 und unten das Einfahrsignal in Hinsnoret in Oktober 2006. Die alten Fahrdrahtmasten aus Beton von der BJ-Zeit stehen noch eine Weile, werden sie jedoch gleich ausgetauscht.


Eine Blaue Lok in der blauen Stunde in Falun am 13. August 2008.


Der IC-Zug 41 mit Rc6 1390 an der Spitze steht abfahrbereit in Mora am schönen Morgen am 7. April 2009.

Richtung Westen


Eine besondere Fahrt, war die Venice Simplon-Orient-Express (VSOE), den ich am 12. April 2013 fahren durfte. Hier steht der Zug in Järna, um ein paar schnelleren Zügen vorbei zu lassen.


Unterwegs mit dem IC 101 nach Göteborg am 16. April 2012, begegnete ich einem X2-Triebzug am See Skillöt, kurz vor Gnesta.


Vorbeifahrt in Gnesta am 11. Januar 2008. Der KLV-Zug 42913 (Stockholm-Tomteboda Gbf - Malmö Gbf), gezogen von einer Rc-Lok der Green Cargo, muss auf einem Nebengleis warten, als wir mit unserem X2000-Zug 435 gen Göteborg mit 180 km/h vorbeisausen. Der Güterzug war an diesem Tag verspätet; normalerweise passiert 42913 Katrineholm bevor 435 dorthin kommt.


Kreuzung mit SJ 3000 624 zwischen Björnlunda und Stjärnhov am 25. September 2013.


Am 5. März 2015 kreuzen wir mit dem "Blå Tåget" in Katrieholm.


Der Sommerurlaub war vorbei und die Arbeit fing wieder an. Den 6. August 2008 war vielleicht nicht der beste Tag der schwedischen Bahn... Hier fährt der Güterzug 41807, gezogen von Hector Rails 241 002 Skywalker, meinem Zug IC 639 in Vingåker vorbei. Ich kriegte eine ATC-Störung zwischen Björnlunda und Stjärnhov, und konnte mit nur 80 km/h nach Hallsberg weiter "krabbeln", wo Lokwechsel geschah. Wir erreichten Karlstad genau 2 Stunden verspätet! Noch einen Tag bei der Bahn!


Die Westliche Stammbahn vom Führerstand gesehen. Sonnenaufgang zwischen Högsjö und Vingåker, am 28. März 2007.


In Hallsberg liegt der größte Rangierbahnhof Schwedens. Vor ein paar Jahren wurde den Umbau des Bahnhofs fertig. U.a. wurde einen neuen Rangierturm aufgeführt, den man in der Bildmitte sehen kann.


Wir biegen kurz nach Värmland ab! Rc6 1407 gespannt vor dem IC 622 auf Gleis 20 im Karlstad C am Morgen den 13. Mai 2008. Die Lokführerlehrlingen haben die Lok aufgerüstet und der Zugchef führt gerade die Bremsprobe durch. Unterwegs nach Stockholm erlebten die Lehrlingen mehrere Störungen; ein Signal wurde plötzlich auf Hp0 („Halt“) in Svartå gestellt, Signalstörung in Laxå sowie eine La mit 40 km/h durch den ganzen (langen) Bahnhof in Katrineholm. Ob wir verspätet wurden? Gewiss, etwa eine halbe Stunde… 


Bei der Brunnsberg-Tunnel zwischen Kil und Arvika hat man eine neue Trasse gebaut, mit einen neuen Tunnel. Der alte Tunnel und die alte Trasse bestehen noch und dient nun als Abstellgleis. Kurz nach dem Tunnelmund Richtung Westen kreuz die Bahn den See Värmeln auf einen langen Damm, und der Ausblick ist sehr schön!


Einfahrt in Bahnhof Arvika am strahlenden Wintertag, den 12. Februar 2009. Dieser Tag war ich unterwegs um Streckenkunde zu bekommen.


Zurück zur Westlichen Stammbahn. Ein historisches Moment! Zum ersten Mal kreuzen sich zwei MTRX-Züge überhaupt. Es geschah am 6. März 2015 gleich östlich von Töreboda. Wir haben den X74 003 in Zug 2029 gefahren, und unsere Kollegen fuhren den X74 002 im Zug 2032.


Die Brücke über Göta Kanal in Töreboda auf der Westlichen Stammbahn am 15. Januar 2007. Die gerade Strecke zwischen Töreboda und Skövde wird oft für Testfahrten, auch Hochgeschwindigkeitstestfahrten, benutzt. Der letzte schwedische Hochgeschwindigkeitsrekord beträgt 303 km/h, und wurde hier am 14 September 2008 mit dem Regina-Triebwagen X52 9062, im Rahmen des Projektes
"Gröna Tåget" (Grüner Zug) genommen.


Am 16. April 2012 fuhr ich wieder den IC 101 nach Göteborg. In Skövde wurden wir planmäßig vom SJ 2000 425 überholt.


Blick vom Führersitz; Die Westliche Hauptbahn bei Jonsered (nordost von Göteborg) am 11. Mai 2007.


Ein Blick über Göteborg C (Hbf) am 11. Mai 2007, vom Führerstand des X2000-Steuerwagens UB2X 2516, in Erwartung der Ausfahrsignal für den X2000-Zug 444 nach Stockholm.


In Göteborg hat SJ ihren Sitz im s.g. VGJ-Haus, ein Mal Empfangs- und Verwaltungsgebäude der ehem. schmalspurigen Privatbahn Västergötland-Göteborgs Järnvägar. Auf einer der Wände im neulich aufgearbeiteten Personalräumen gibt es noch diese schöne Karte über die Linienführung der VGJ. Die VGJ wurde später verstaatlicht und zum Teil still gelegt. Die Strecke heraus von Göteborg ist seit den 1960er Jahren Teil des Strassenbahnnetzes. Zwei Teilstrecken sind heute Museumsbahnen; Anten-Gräfnäs Järnväg bzw. Skara-Lundsbrunns Järnväg. Die Karte sowie die Flügelräder auf der Fassade zeigt an einen (zurückgehalten) Stolz über den eigenen Betrieb, der früher gewöhnlicher war (gleiche Ausdrücke dieses Stolzes sind u.a. am Stockholmer Ostbahnhof bzw. beim TGOJ-Bw in Eskilstuna zu sehen), aber heute nicht immer so deutlich ist.

Richtung Süden


Zug 263 mit Rc3 1062 vorne i hält am 3. April 2007 in Nyköping C.


Eine andere schöne Strecke ist die Nyköpingsbahn entlang Bråviken zwischen Åby und Kolmården. Die Sonne ist gerade heruntergegangen als ich das Vorsignal zum Kreuzungsbahnhof Getå am 3. April 2007 gleich passieren werde.


Ein Stückchen nördlich von Åby, nach man Graversfors passiert hat, läuft die Bahn entlang dem See „Näknen“. Hier hat Banverket das Gebüsch ordentlich abgeräumt. Links der alte eingleisige Tunnel, der von der neuen zweigleisigen Trasse in den 1960er Jahren ersetzt wurde.


Neue Rangierhalttafeln (entspricht Signal Ra 10) gemäß den neuen schwedischen Fahrdienstvorschriften (JTF) in Norrköping.


Der X2000-Zug 543 macht, unterwegs nach Malmö, am 29. April 2007 in Norrköping C Station. Vorne zieht der Triebkopf X2 2022.


Norsholm am 3. August 2009. Hier überquert die Südliche Stammbahn den Göta Kanal auf einer Klappbrücke. Das Brückensignal zeigt weißes Dauerlicht, eine Bestätigung der sicheren Überfahrt.


Reger Betrieb im Linköping C (Hbf) am 22. Januar 2010. V.l.n.r. X2000 523 Richtung Malmö, X2000 524 (falsch gedreht mit dem Triebkopf X2K 2040 vorne) unterwegs nach Stockholm, der Östgötapendel 8721 unterwegs nach Mjölby sowie der Regionalzug 226, der gleich nach der Abfahrt des X2000 524, fuhr ab Gävle über Nyköping und Stockholm.


Zug 251 von Stockholm nach Linköping über Nyköping ist gerade in der Nacht zwischen 18. und 19. Dezember 2006. Danach hatte ich eine 2-stündigen Übernachtung im Hotel bevor ich den Nachtzug 2 zurück nach Stockholm fuhr.


Kreuzung mit SJ 2000 513 nach Jönköping bei Mantorp am 23. April 2014.


Am 11. Januar 2007 fuhr ich den Schloss Gripenberg (rechts oben im Bild) vorbei, mit X2000 526 von Malmö nach Stockholm. Es ist das größte Holzschloss in Schweden, aufgeführt im Barockstil während der 1660er Jahren. Bauherr war der Feldherr und Graf Carl Gustav Wrangel.


Jönköping C am Morgen den 29.
August 2006. Unser X2000-Treibzug, mit dem Triebkopf X2 2024 vorne, steht Abfahrtsbereit nach Stockholm über Nässjö.


Ein X2000-Charterzug im Kristianstad C am 4 April 2009.


Die Gleiswechselstelle Dammstorp zwischen Örtofta und Eslöv in Skåne wird am 26. Mai 2007 mit guter Geschwindigkeit passiert.


Zwischen Lund und Malmö herrsch reger Betrieb. Am 23. April 2014 kam uns kurz nach Lund einem Pågatåg entgegen. Im Hintergrund sieht man den Stadtteil Jakriborg in Hjärup.


Malmö C am 4. Dezember 2006.


Noch ein Bild von Malmö, genommen am 23. Mai 2007. Ich hatte gerade den X2000-Triebzug 5 (Triebkopf X2 2005 mit zugehörigen Wagen) aufgerüstet und vorbereitet. Bald danach fuhr ich den Zug als Rangierfahrt zum Bahnsteig. Links ahnt man einen Nordwaggon-Wagen.


Malmö Hbf am 13. Mai 2016. Die Hector-Tauri ziehen auch Personenzüge, und zwar im "Snälltåget"-Verkehr zwischen Stockholm und Malmö. Hier steht der Zug 3940 abfahrbereit. Leider wird Transdev den "Snälltåget"-Verkehr ab Oktober 2016 in eigener Regie betreiben. Damit verlieren wir diesen Vertrag.

SKÅJ


Ich bin Mitglied des ehrenamtlichen Eisenbahnvereins SKÅJ, um Erfahrung älterer Loks zu bekommen. Hier steht F 701 (technisch ähnlich der E 18) nach abgeschlossener Rangierfahrtsübung in Sundbyberg am 18. Juni 2002.


Anfang Juni 2007 machte ich meine Fahrzeugsprüfung auf einer anderen Lok des Vereins SKÅJ, Ra 994 (s.g. Rapid-Lok). Hier steht der Zug in Rosersberg, nördlich von Stockholm, als eine S-Bahn (Pendeltåg) fährt in der Sommernacht vorbei.


Der Führerstand der Ra 994.


Zugkreuzung und Vorbeifahrt in Mariedamm zwischen Hallsberg und Motala am 3. Juni 2009. Wir haben gerade einen Güterzug von DB Schenker Rail, gezogen von eiener EG-Lok, gekreuzt. Dann müssten wir auch die Vorbeifahrt eines TiB-Reginatriebwagens abwarten.

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Letzte Aktualisierung: 12.06.2016
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