Mälardalen

Hem Lokförarvardag


"Mälardalen" är geografiskt det område som omger sjön Mälaren, men benämningen används allt oftare för ett större geografiskt område, inkluderande hela, eller delar av, landskapen Uppland, Södermanland, Västmanland, Närke och Östergötland. I järnvägssammanhang brukar man idag inkludera sträckorna Stockholm - Uppsala - Gävle (Ostkustbanan), Stockholm - Västerås - Köping - Arboga - Örebro - Hallsberg (Mälarbanan), Södertälje - Eskilstuna - Arboga (Svealandsbanan), Stockholm - Södertälje - Järna - Flen - Katrineholm - Hallsberg (Västra stambanan) Järna - Nyköping - Norrköping (Nyköpingsbanan) samt Uppsala - Sala - Västerås - Eskilstuna - Flen - Katrineholm - Norrköping - Linköping ("UVEN" och del av Södra stambanan (inkl. en kort bit på Västra stambanan!)). Regionaltrafiken körs av SJ i samverkan med Trafik i Mälardalen (TiM), men naturligtvis trafikeras sträckorna av många andra järnvägsföretag, inte minst godståg. Följ med på en resa med runt i Mälardalen; vi börjar i Sala och åker sedan runt i systemet!

Sala - Oxelösund


Under Regina-utbildningen körde vi den s.k. "Uven" (regionaltåg som körs Uppsala–Sala–Västerås–Eskilstuna–Norrköping–Linköping). Sedan december 2012 har Upptåget ersatt "Uven" mellan Uppsala och Sala, varför upplägget kanske borde kallas "Sven", eller snarare "SVEL", men det låter inte lika slagkraftigt och varför ändra ett väl inarbetat (fack-) uttryck? Här står X52 3260 (senare omnumrerad till 9016) i Sala den 1 mars 2007 och väntar på avgång mot Uppsala. Väl framme var även denna fordonsutbildning fullgjord och kursintyget överlämnades av instruktionsföraren JR. Regina-motorvagnen på bilden ägs (liksom alla andra Regina-motorvagnar utom de som ägs av Västtrafik) av vagnbolaget Transitio, som i sin tur ägs av de flesta länstrafikbolagen i Sverige.


En "Uppsalapendel" på omvägar i Sala den 28 maj 2014 (jfr. nedan).


Plankorsningen med RV 70 mellan Ransta och Sala.


Ransta (mellan Västerås och Sala) söderifrån den 13 augusti 2009.


Idyll mellan Tillberga och Ransta den 28 maj 2014.


Ett regnigt Tillberga den 13 augusti 2009. Förr var detta en stor järnvägsknut och dåvarande SWB hade sina huvudverkstäder här. Idag är driftplatsen förpassad till sidolinjens törnrosasömn. UVEN-tågen stannar inte heller längre här.


Infarten till ett försommaridylliskt Tillberga den 28 maj 2014.


X10 3199 i Tillberga den 16 augusti 2002. "199:an" var den sista X10-enheten som blev ombyggd till dagens utförande. Jag körde hem den, men skulle egentligen ha haft med mig tre X10:or till. Som kanske syns på bilden var strömavtagarna nere på de övriga tre. När jag skulle växla ut mig från verkstadsbangården fick jag huvudbrytarfrånslag (det gick dock att köra år andra hållet från enheten längst bort). Efter ett antal fruktlösa försök lämnade jag kvar de övriga tre och körde hem 3199 till Älvsjö.


Här har jag växlat fram till mellansignal Tb 34 i "grönsakerna" på Tillberga bangård och då passade jag på att ta ännu en bild i väntan på utfart. Notera plattformstaket av "Törebodatyp". Det är numera rivet och inga tåg stannar längre i Tillberga. Ett tråkigt öde för den forna järnvägsknuten.


Den 18 december 2014 fick jag möjlighet att övningsköra en av MTR:s X74. Här står X74 001 redo för avfärd från Tillberga. Flera företag är numera verksamma i f.d. SWB:s huvudverkstad. Bl.a. har orten blivit något av ett centrum för driftsättning av nya fordonstyper, bl.a. just X74.


X1 3071 på Västerås norra den 26 juni 2002 på väg tillbaka till Stockholm från Tillberga. Under min tid som lokförare vid Citypendeln skaffade jag mig linjekännedom till verkstäder utanför det normala trafikområdet. SL och Citypendeln anlitade Motala verkstad och dåvarande TGOJ (idag Euromaint) i Tillberga. Euromaint har lagt ner sin verksamhet i Tillbergaverkstaden men sedan 2005 har andra företag inom branschen flyttat in och idkar numera verksamhet där.


Klargöringsövning på X12 3220 utanför "Korvis" på Bombardiers område i Finnslätten vid Västerås norra den 30 april 2013. Efter närmare 6,5 år på SJ fick jag nu äntligen min kompletteringsutbildning på X12, som ju är en vidareutveckling pendeltåget X10, som jag körde på Citypendeln. X12 3220 var den första av SJ:s egna X12:or som blev moderniserad med bl.a. ny inredning i stil med SJ:s ombyggda personvagnar och grå utvändig målning.


Jag körde ned 3220 från Västerås norra till Västerås C. Där vidtog felsökningsövningar och annan genomgång. Vi lyckades hitta alla fel som instruktören hade lagt åt oss och kunde nöjda lämna ifrån oss enheten till fordonsledningen för vidare användning i trafiken.


Dagen innan var vi ute och körde. Vi åkte med X12 3194 i tåg 2134/35 till Eskilstuna, varifrån jag sedan övningskörde ned till Linköping. Notera f.ö. att denna X12:a har annan logga i fronten, jämfört med 3220!


Framme i Västerås med "Uven" 2176 den 16 oktober 2013, drygt en halvtimme försenad efter ett intermezzo på enkelspåret mellan Folkesta och Rekarne. Huvudkompressorn slutade att fungera och tåget gick i nödbroms. Där på enkelspåret var jag ju inte alls ivägen... Felsökningen tog en liten stund, vilket delvis får skyllas på min ovana av fel på Reginorna (jag har varit lyckligt förskonad från större mankemang när jag har kört Regina), men med god hjälp från kollegan AF på tåget som stod i Rekarne och väntade på mig och från tekniskt driftstöd fick jag ordning på fordonet och kunde köra vidare. Så kan det gå när trafiksäkerhetsbyråkrater ger sig ut i "verkligheten"! Denna enhet är f.ö. den allra första Reginan.


Motorvagnsparad på Västerås C den 6 mars 2014. Fr.v. SJ X40 3327, Skånetrafikens "pågatåg" X61 063, X12 3222, samt "TiB-Reginan" X51 9013 Bo Setterlind. Själv körde jag X12 3222 denna dag, och skulle strax köra som tjänstetåg till Eskilstuna.


Kolbäck var tidigare "gränsstation" mellan SWB och TGOJ. Här stannar numera normalt bara UVEN-tågen. Bangårdsombyggnaden stod klar för några år sedan. Notera strömbegränsningstavlan som sitter mellan spåren strax hitom plattformskanten; kontaktledningen är sektionerad där men drivmotorströmmen behöver inte vara frånslagen, dock bör pådrag resp. elbroms vara så måttligt som möjligt. Just vid plattform tenderar ju tåg att antingen accelerera efter uppehåll eller bromsa in för att stanna, varför sektioneringen enligt mitt tycke är olämpligt placerad här.


Den f.d. TGOJ-linjen mellan Rekarne och Kolbäck trafikeras normalt av "UVEN", SJ tjänstetåg samt godståg. Banan löper vackert längs vattnet på många ställen och förbi pittoreska små hus, som här i Borgåsund strax norr om Strömsholm, den 4 augusti 2010.


Väntan på tågmöte i Strömsholm den 6 mars 2014. Här ses den något ovanliga lösningen med huvuddvärgsignaler i stället för stopplyktor som tågvägsskydd vid samtidig infart.


Jag fick några minuter på mig att fotografera mitt ekipage för dagen, X12 3222, innan mötet kom.


Försignalen till Kvicksund norrifrån invid en badplats den 4 augusti 2010.


Utsikt genom sidofönstret på i förarhytten i Kvicksund på morgonen den 5 augusti 2010. Tjusigt!


Här passerar jag den rörliga bron över Kvicksund den 27 april 2010. Strax efter bron ligger hållstället Kvicksund södra.


"Två gröna" ut från Eskilstuna mot Flen den 16 oktober 2013. Denna dag körde jag en tur på "Uven" och fick samtidigt tillfälle att praktisera mina X12- och Regina-kunskaper.


Infarten till "Smedstaden" söderifrån.


Möte med "Uven" i Skogstorp söder om Eskilstuna på f.d. TGOJ den 4 mars 2002. T.v. utanför bild låg då TGOJ:s egen driftledningscentral som just hade lagts ned och fjärrstyrningen överförts till driftledningscentralen i Norrköping. Jag hade förmånen att få följa med ett av TGOJ Trafiks godståg från Oxelösund.


Skogstorp söderut den 27 april 2010.


Tågmöte med Green Cargos tåg 4421 (en av Coops tågpendlar) i Bälgviken den 23 februari 2012.


På provtur med MTR X74 001 den 18 december 2014. Här står vi och väntar på tågmöte i Bälgviken.


Vid Harsjön löper järnvägen vackert längs sjön. Här fanns tidigare en mötesstation med vattentagningsmöjligheter för ångloken.


Tågmöte i Hälleforsnäs den 16 oktober 2013. Jag var på väg norrut med tåg 2176 och mötte södergående "uv" här.


Ett udda tågmöte i Hälleforsnäs några år tidigare, den 27 april 2010. Jag var ute på en provkörning med en "X2-sport" och fick möta norrgående "uv", bestående av X12 3194, här.


"Uvmöte" i Hälleforsnäs tre år senare, den 29 april 2013. Jag övningskörde X12 i tåg 2127 från "E-tuna" till Linköping.


Mellan Hälleforsnäs och Mellösa en stund senare samma dag.


Banvaktsstuga 25 mellan Mellösa och Hälleforsnäs den 23 februari 2012.


Mellösa i höstskrud den 16 oktober 2013.




Vid Mellösa slingrar sig järnvägen vackert längs Mellösasjön. Den övre bilden är tagen strax söder om Mellösa driftplats i riktning söderut den 27 april 2010. Den undre bilden är tagen den 23 februari 2012 ytterligare en bit söderut, men i riktning norrut.


UVEN svänger av från den f.d. TGOJ-linjen vid Flens övre för fortsatt färd mot Linköping över Katrineholm. Växeln anas en bit bortom infartssignalen Fsö 121.


På väg ut från Flen mot Flens övre den 23 februari 2012. Rakt fram fortsätter Västra stambanan mot Stockholm. F.d. TGOJ-linjen korsar på bron i bakgrunden.


Flens övre söderifrån den 4 mars 2002.


Vi fortsätter på TGOJ-linjen rakt fram mot Oxelösund, en sträcka som normalt bara trafikeras av godståg. Persontrafiken här lades ned 1982. Den 27 april 2010 närmade vi oss Bettna, med kyrkan t.h. i bild på vår färd mot Oxelösund.


Vrena station...ehrm, driftplats en stund senare.




Två bilder från Nyköping södra den 27 april 2010. På den övre bilden kör vi på f.d. TGOJ-spåret mot Oxelösund. T.v. ligger den s.k. föreningsbangården, som förbinder de f.d. TGOJ- och SJ-stationerna Nyköping södra respektive Nyköping central. På den nedre bilden är vi på väg genom den som synes tämligen spårsanerade föreningsbangården, mot utfarten mot Nyköpingsbanan och Enstaberga. T.v. på denna bild ses spåret vi kom på tidgare. T.h. ses även mellansignalerna på Nyköping C i riktning mot Enstaberga. Jämför gärna med bilden längre ned på denna sida.


Framme i Oxelösund. Här bytte vi ände och körde vidare mot Mjölby, via Nyköping.

Mälarbanan


Vi fortsätter nu norr om Mälaren. Mälarbanan utgörs av sträckan (Karlberg) - Västerås - Kolbäck - Köping - Valskog - Arboga - Jädersbruk - (Hovsta). Under 1990-talet byggdes banan ut till dubbelspår och moderniserades kraftigt. Största tillåtna hastighet är idag 200 km/h på en stor del av sträckan. Samtidigt är det historiska sträckor; Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägar (SWB) stod klar 1876 och Örebro-Köpings Järnväg (ÖKJ, sedermera en del av TGOJ) påbörjades 1856 och stod klar i hela sin sträckning 1867. Driftplats Stockholm gränsar i nordväst mot linjen strax utanför driftplatsdelen Sundbyberg. Dubbelspåret mellan Tomteboda och Spånga stod klart redan 1908. Det syns ganska tydligt vilket spår som är det ursprungliga enkelspåret!


Udda möte i Spånga den 28 maj 2014. Denna dag lyste inte solen över den svenska järnvägen. En nedriven kontaktledning och ett urbrunnet signalskåp mellan Märsta och Myrbacken ledde till att all tågtrafik ställdes in mellan Stockholm och Uppsala. Sedermera "kryddades" det hela av en nedriven kontaktledning mellan Herrljunga och Vårgårda på Västra stambanan. Jag skulle ha kört till Göteborg och åter denna dag, men fick i stället köra ett extratåg "the scenic route" Stockholm - Uppsala ToR via Västerås och Sala. På återvägen mötte jag ett omlett "Dalatåg" i Spånga. Då hade trafiken här just släppts på igen efter en olyckshändelse.


Infarten till Spånga västerifrån den 9 maj 2007.


Kameran är bra att ha med sig på jobbet, det som är vardag idag är historia imorgon. På väg mot Kungsängen den 24 januari 2002 körde jag tåg 2534. Jag hade precis fått "klart" från tågvärden i Barkarby och börjat köra när jag upptäckte en strålkastartriangel borta i kurvan som inte riktigt såg ut som de man var van vid. Jag hann tänka att kanske är det "Tysken" (X420) som kommer. Fram med kameran och vindrutetorkarna var på i snögloppet och... "klick"! Man kan inte lyckas jämt, vindutetorkaren kom typiskt nog i vägen, men ändå den enda bild jag har från provkörningarna med Der Vorläufer.


Barkarby driftplats den 8 mars 2010. Denna typ av driftplats som enbart finns till för att kunna leda över tåg mellan de båda spåren på en dubbelspårsträcka kallas populärt för "krysstation". Här ses förklaringen i form av växelkrysset tydligt! Numera är bilden historia.


Barkarby driftplats och pendeltågsstation västerifrån den 11 maj 2017. 4-spårsutbyggnaden här stod klart i slutet av 2016.


Infarten till Barkarby driftplats västerifrån den 11 maj 2017.


Den 13 november 2013 spårade ett godståg ur på Stockholms södra, vilket medförde stora störningar i tågtrafiken. SJ valde at låta leda om majoriteten av snabbtågen till/från Västsverige via Mälarbanan. Här möter jag ett SJ 2000-tåg mellan Barkarby och Jakobsberg den 18 november 2013.


Under uppehållet i "Jakan" en stund senare passade jag på att föreviga mitt tåg, 2833. Den här dagen hade jag en tur som började kl 08:00 och höll på till 15:11. Jag körde först ett "halvvarv" till Mästa, sedan detta "halvvarv" till Bålsta och till sist (ännu) ett "halvvarv" till Södertälje.


Infarten till Jakobsberg västerifrån den 11 maj 2017.


Arbetena med 4-spårsutbyggnaden mellan Jakobsberg och Kallhäll den 18 november 2013. Jag körde här på blivande spår N2, d.v.s. det spår som pendeltågen in mot Stockholm nu använder. T.v. om rälstraven ses gamla banvallen. Kontaktledningsbryggorna ramar in det nya spårområdet.


Ungefär samma ställe åt andra hållet den 11 maj 2017.


Förbigång i Kallhäll den 18 september 2001. Jag fick vänta med mitt tjänstetåg till Kungsängen medan ett fjärrtåg passerade.


Så här såg det ut något närmare Kallhäll i slutet av april 2013.


Kallhäll har byggts ut och om kraftigt i samband med 4-spårsutbyggnaden. Så här ser det ut när man passerar plattformarna österut. Gamla banvallen svängde av åt vänster strax efter gångbron.


Strax väster om Kallhäll hinner man få en glimt av Mälarviken Görväln innan tåget dyker ned i Båghustunneln.


Under lokförarutbildningen hade jag förmånen att få köra den gamla sträckningen mellan Kallhäll och Kungsängen innan dubbelspåret blev klart. Här svänger vi av den nybyggda delen ned mot Stäket den 16 maj 2001. T.v. i bild anas den gamla banvallen från Kallhäll.


Stäkets mötesstation sedd från förarhytten samma dag. Här var det gott om obevakade vägövergångar, varför tågen signalerade ofta, gärna och mycket! Till Stäketbornas stora förtjusning, får man förmoda...


Lantlig idyll på Stäksön den 16 maj 2001.


År 2001 kom vintern till Stockholm natten mellan den 19 och 20 december, lagom till jul. Naturligtvis utbröt snökaos i tågtrafiken i allmänhet och i pendeltågstrafiken i synnerhet. I juletid är det ju också många som reser, varför kaoset drabbade extra många resenärer. Man inledde kaoset på morgonen den 20 december med att ett pendeltåg spårade ur på Tegelbacken, ett växellok spårade ur i Hagalund och blockerade hela anläggningen samt att kontaktledningen revs i Sundbyberg... Givetvis kryddat med några växel- och signalfel... Den 22 december 2001 körde jag X1 3046 som ledande enhet i tåg 2838 till Bålsta och här passerar jag den nya, i mitt tycke ganska imponerande, bågbron vid Stäket.


Stäketbron västerifrån den 30 maj 2008.


Infarften till Kungsängen från Stäket den 16 maj 2001. Nya bron över Ryssgraven, som tågen använder idag, anas t.v. Spåret t.h. ledde till pendeltågsplattformen, som vid det här tillfället endast användes för tåg österut.


X1 3006 ledande i tåg 2513 i Kungsängen på morgonen den 12 juli 2002. Jag hade klargjort tågsättet i Älvsjö, kört det som tjänstetåg 92989 till Västerhaninge och som 2508 till Kungsängen. Efter att 2513 ankommit Älvsjö var det slut med tågkörningen för dagen. En nätt morgontur.


Den 1 april 2005 passade jag på att "kompetensköra". X420-tågens "paradsträcka" var Kungsängen-Västerhaninge. Här står tåg 2513 mot Västerhaninge med X420 044 i spetsen redo för avgång i Kungsängen.


Mellan Bro och Kungsängen, där banan passerar Sylta, har man en vidsträckt utsikt från förarplats över åkrarna, Mälarviken Görväln och bort mot Kallhäll, som denna krispigt fina vinterfredag, den 31 januari 2003.


Den 20 september 2009 passerade jag den nya driftplatsdelen Bro-Nygård (då en linjeplats) som tillkommit i samband med att SL:s pendeltågsdepå i Bro nu får sin efterlängtade infart även österifrån, något som man inledningsvis inte ansåg var nödvändigt. Verkligheten skulle dock snart bevisa motsatsen!


Ställverket i Bro krånglade en hel del under ett antal veckor i april 2010. Resultatet blev att tågtrafiken blev stillastående under långa stunder, p.g.a. att tågklarerarna på driftledningscentralen i Stockholm inte kunde övervaka och styra driftplatsen. Detta brukar kallas för "stillbild". Sedermera bytte man ut allt kablage och problemen upphörde. För mig blev det en "lätt" adrenalinhöjning när jag kom från Bålsta-hållet; försignalen visade "vänta kör", ATC:n visade att jag kunde köra 200 km/h och inget restriktivt förbesked, men infartsignalen Bro 321 stod obevekligt i "stopp"! Jag och ATC:n hjälptes åt med att nödbromsa och jag stannade vid plattformen, strax innan nästa signal, Bro 331 som ses på bilden. Efter ca 45 minuter fick jag tillstånd att passera den och sedan ytterligare en signal i "stopp" för vidare färd mot Stockholm. Det är otrevligt att råka ut för att en signal går om till "stopp" framför en, man måste tyvärr utgå ifrån att fara är å färde. Denna typ av händelse kallas "OSPA-B", vilket står för Obehörig stoppsignalpassage kategori B. Signalen har varit ställd till "kör", men går av någon anledning (oftast tekniskt fel som ovan) om till "stopp". Mer om OSPA finns att läsa på Trafikverkets OSPA-sida.


Infarten till Tortuna den 31 mars 2015. T.v. om vägen anas gamla banvallen och stengärdesgården över bergsskärningen från 1876, då SWB:s huvudlinje till Stockholm stod klar.


Förbigång mellan Bålsta och Toresta på kvällen den 2 april 2015. Vi var omledda över Mälarbanan på grund av ett omfattande banarbete söder om Stockholm och blev försenade på grund av ett sent tågmöte i Köping och hamnade bakom detta tåg, som hade lägre största tillåtna hastighet än vi. Men fjärrtågklareraren kunde lösa detta och lät oss passera förbi på högerspår mellan Bålsta och Bro, varför vår försening kunde reduceras till ett minimum. Sådant tackar man extra för, eftersom det sällan är möjligt på våra tättrafikerade banor!


På väg in i Bålsta den 29 april 2013. Här vänder SL:s pendeltåg.


X1 3054 i Bålsta på morgonen den 2 juni 2003. Jag skulle strax köra tillbaka som tåg 2813 till Stockholm C.


Spåret till Benders område i Bålsta den 18 augusti 2017.


Upphämtning av vagnarna och containrar för Fortum-trafiken inne på Benders område i Bålsta den 18 augusti 2017. Här ses tåget klart för avgång tillbaka till Värtan.


Mellan Bålsta och Enköping kan man tydligt se den gamla banvallen vika av mot Krägga.


Mellan Bålsta och Enköping, har man en hänförande utsikt från bron över Ekolsund! Vid brofästet korsar Mälarbanan den gamla banvallen vinkelrätt.


Möte med ett X40-tåg mellan Ekolsund och Grillby den strålande vårvinterdagen den 8 mars 2010.


Strax innan Grillby finns denna "permanent provisoriska" hastighetsnedsättningen till 130 km/h mot normala 200 km/h. Upplandsleran är inte att leka med...


Åt andra hållet såg det ut så här den 28 maj 2014.


X40-tåg och gult rapsfält i Grillby en kort stund innan.


Solnedgång vid Grillby den 21 september 2006.


På väg till Tillberga den 6 september 2002 med ett par X10:or passerade jag genom Grillby på Mälarbanan. Det vita f.d. stationshuset ses mitt i bild.


Möte med "Coop-tåget", draget av Rd2 1092 i Grillby den 29 juni 2012.


Solens sista strålas syns mellan träden vid kilometer 68 mellan Grillby och Enköping på kvällen den 21 september 2006.


I backarna mellan Grillby och Enköping den 29 april 2013.




Två bilder från spårbytet mellan Grillby och Enköping på morgonen den 20 september 2013. På den övre bilden ses ett sliperståg draget av ett av Tågabs TMY-lok och Struktons TMY 9505. Här har man dessutom satt upp en ljudsignaltavla med tilläggstavla "A" (som i Arbete). Föraren ska ge ljudsignalen (tuta på vanlig svenska) "tåg kommer" (en lång) upprepade gången tills tågvarnaren bekräftar för föraren att han har sett tåget och varnat de som arbetar på platsen. På den undre bilden ses själva spårbyteståget draget av två av Railcares "gammeldanskar".


X40-möte i Enköping på morgonen den 22 maj 2007. T.h. "mitt" tåg 703 från Västerås till Stockholm C, som denna morgon bestod av X40-3 3321.


Snörök i Enköping den 30 november 2012.


Regntunga skyar mellan Enköping och Lundby den 30 juli 2010.


Lundby den 28 maj 2014. Stationshuset står ännu kvar och är privatbostad idag.


I Tortuna korsar den nya(-re) Mälarbanan gamla SWB-linjen. T.v. ses en kvarglömd kontaktledningsstolpe och buskarna mitt i bild går längs med banan förbi Gamla Tortuna (Gttu) till Tillberga. Ett tag planerades för en förbindelseväxel (mot Tillberga) här, men den ströks sedan. Linjen mellan Tillberga och Gamal Toturna har tidigare används för olika provkörningar av nya järnvägsfordon, men ligger sedan många år i malpåse.


På väg mot Stockholm genom Västerås Norra på den 20 april 2010. Rakt fram (vänster genom växeln!) går linjen mot Tillberga. Mälarbanan viker av åt höger.


SJ Rc6U 1358 på bangården hos Bombardier i Finnslätten vid Västerås norra, den 28 oktober 2008. Jag körde dit loket för att det skulle genomgå Revision 4 och bl.a. målas svart. Jämför gärna med den här bilden!


En "X2-sport", bestående av X2 2030 + UB2X 2524 redo för provkörning på bangården hos Bombardier i Finnslätten vid Västerås norra, den 27 april 2010. Det är en "viss" skillnad i acceleration och elbromskraft när tågsättet är så kort, jämfört med normal sammansättning.




Den 29 juni 2012 körde jag en sprillans ny X55:a från Bombardier i Finnslätten vid Västerås norra till Hagalund. På den övre bilden står enheten på spår 10 utanför verkstadsbyggnaden och på den undre bilden har jag kört ner på utdragsspåret och bytt körände och väntar på "kör" i signalen Vån 63.


På väg till Tillberga med ett par X10:or den 9 september 2002 fick jag vända utanför infarten västerifrån till Västerås Norra. Innan jag kunde köra vidare fick jag vänta på "Uven", som denna gång bestod av "kusinen" X12 3193.


X40 3712 i Västerås på kvällen den 28 mars 2007. Enheten utgjorde regionaltåget 186/187 som jag körde från Stockholm C till Hallsberg över Västerås, Arboga och Örebro denna afton.


År 2007 började X40 sättas in i trafiken på allvar. Här ses X40 3311 på Västerås C på kvällen den 13 maj 2007. Den här dagen började jag klockan 13:28 och körde först ett "varv" på Uppsalapendeln, därefter vände jag en X2:a i Karlberg. Efter rast åkte jag pass till Västerås för att köra tåget på bilden som regionaltåg 787 till Stockholm C. Väl där körde jag ut enheten till Hagalund som tjänstetåg 90787 och efter passresa tillbaka till "Cst" var det slut för dagen.


Regionaltåg 703 på Västerås C den gråmulna morgonen den 12 september 2007. Jag hade haft överliggning där och börjat dagen med att klargöra detta tågsätt vid depån på Västerås västra.


SJ Rc6 1416 i sin "hemstad", d.vs. där det blev tillverkat, nämligen i Västerås, den 7 november 2008. Regionaltåg 782 har just ankommit och lokförareleven har öppnat huvudbrytaren och sänkt strömavtagaren innan avkopplingen påbörjades. Det är flera kopplingar att tänka på; tågvärmekabel, bromsens huvud- och matarledningar, signalkabeln (även kallad UIC-kabeln) samt skruvopplet.


Inne i SJ:s personallokaler i Västerås finns en del järnvägiana som påminner om järnvägens historia. Denna tavla presenterar en stor del av stationspersonalen vid SWB. Chefen tronar naturligtvis över alla!


X40-tågsätt uppradade utanför verkstaden i Västerås västra den 26 maj 2008. Kärt (?) barn har många namn; "Berlinmuren" (den är grå och står i vägen), "Gråsuggan", "Betonghöghus", ”Bullerdäckaren”, "Trubbeldäckaren", "Klumpeduns", ”Brödrosten” etc. De flesta smek- eller öknamnen uppstod givetvis under tågens inledande synnerligen ”vingliga” tillförlitlighet, som dock blev mycket bättre med tiden. Närmare 50 % av turerna på den tjänstgöringsgrupp jag gick på då innehöll X40-körning och jag råkade sällan ut för någon störning (men man ska ju aldrig säga aldrig…). Vem vet, kanske kommer en del om sisådär 40 år att säga att ”X40, det är grejer det, visst var det lite inledande problem, men det är ingenting mot hur det är med de nya tågen vi dras med nu…” Den som lever får se.


X40-hämtning på Västerås västra den 20 april 2010. Underhållet sköts numera av Euromaint, mot tidigare Alstom. Notera destinationsskylten! Nu kom jag aldrig dit p.g.a. signalfelet i Bro (jfr. ovan), utan tillkopplingen som skulle skett i Hagalund skedde i stället vid plattform på Stockholm C.


Sedan ställdes huvuddvärgsignal Vå (Västerås) 237 i "kör" för mitt tjänstetåg 97079 och jag kunde köra iväg från depån på Västerås västra.


Möte med ett godståg, draget av TGOJ Ma 402, mellan Västerås västra och Dingtuna den 19 februari 2002.


Den 31 maj 2009 infördes nya trafiksäkerhetsbestämmelser för järnvägen i Sverige. Den gamla "säo:n" ersattes med Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter (JTF). De ersattes i mars 2016 i sin tur av Trafikverkets trafikbestämmelser för järnväg (TTJ), till en början utan någon innehållsmässig skillnad. En ny tavla som infördes med JTF var "Fortsatt körtillstånd" (den runda tavlan med gräddvit botten och grön kantring). Om föregående signal visade kör får tåget fortsätta tågfärden efter uppehållet utan att inhämta ett nytt körtillstånd från tågklareraren, fastän föraren inte kan se närmaste huvudsignal som visar "kör". Tavlan finns bl.a. i Dingtuna.


På väg från Strängnäs och Eskilstuna the scenic route över Västerås (på grund av banarbete på Svealandsbanan) den 14 augusti 2010 mötte jag ett av SKÅJ:s veterantåg i Dingtuna.


Utfarten i Kolbäck mot Hallstahammar den 2 mars 2015. Vi fick "triangelvända" vår enhet här. Vi kom västerifrån och t.h. ses spåret som leder österut.


Här står vi utanför infarten från Hallstahammar och väntar på att få växla in på driftplatsen igen.


SWB:s gamla huvudlinje fortsätter i nordvästlig riktning mot Fagersta och Ludvika. Här möter vi en "Regina" i Söderbärke den 19 februari 2002.


Lokaltågklareraren i Smedjebacken ger körtillstånd med grönt sken i handsignallykta på kvällen den 4 oktober 2007.


Tillbaka på Mälarbanan. Möte mellan omledda tåg i Munktorp den 2 april 2015. Både vi (MTR Express) och "Blå Tåget" kör normalt annars inte här.


På väg in i Köping med tåg 166 den 30 november 2012.


Om man tittar ut till vänster strax efter uppehållet i Köping på väg västerut ser man det f.d. stationshuset som tillhörde Köping-Uttersberg-Riddarhyttans Järnväg (KURJ). Banan var smalspårig med den udda spårvidden 1 093 mm. Mer information om KURJ finns på KUJ museiförenings hemsida.


I Valskog tar dubbelspåret från Arboga slut. Här delar sig banan; rakt fram fortsätter Mälarbanan mot Köping och t.h. svänger Svealandsbanan mot Eskilstuna av. Inga tåg stannar här, men det fanns uppenbarligen planer på det eftersom en ny plattform uppfördes på 1990-talet.


Möte med TX Logistiks tåg, draget av 185 418, i Valskog den 6 mars 2014.


Nästan exakt ett år senare, den 2 mars 2015, mötte vi TXL:s Coop-tåg med samma lok som dragare, när vi var ute och åkte linjekännedom på Mälarbanan.


Parallellkörning på dubbelspåret mellan Valskog och Arboga den 6 mars 2014.


Arbogas fjärde stationshus byggdes 1897 och användes fram till 1962, då ett nytt stationshus, ihopbyggt med godsmagasinet, inviges. Det finns också kvar, t.h. snett bakom mig då jag tog bilden den 30 april 2009.


På väg in till Arboga den 10 mars 2015. Samtidigt lämnade SJ X12 3222 stationen på väg mot Eskilstuna.


Regina-motorvagnen X52 9036 i Arboga den 23 april 2007. Numera är detta historia, Reginorna ersattes senare samma år av X40. Därefter körde vi stockholmsförare under några år nästan inga Reginor alls, bortsett från när Reginor tillfälligtvis hyrdes in igen när andra fordon inte räckte till. Under våren 2012 kom Reginorna tillbaka på bred front, i form av den nya IC-Reginan X55 (som marknadsförs som SJ 3000). Därmed blev det åter dags att damma av Reginakunskaperna!


Efter en stund kom kollegan JW från Eskilstuna med ytterligare en Regina-enhet, som kopplades till. Allt under överinseende av tågmästaren JB. Sedan körde jag tillbaka de båda enheterna till Stockholm C via Eskilstuna som tåg 921/922 (se nedan för en förklaring till det). Notera f.ö. att 9036 (f.d. 3272) redan fått sitt nya nummer i AB Transitios egen nummerserie, men ännu inte 3278 (SJ:s egen nummerserie som inleddes med pendeltåget X1 3001!) 3278 omnumrerades senare till 9042.


X40 Z5 3707 i Arboga den 27 september 2007, som jag just kört dit i tåg 920 från Eskilstuna. Nu vidtog en timmes rast innan jag körde tillbaka tåg 929/930 till Stockholm.


Under ett antal år kördes endast några få genomgående tåg från Stockholm till Arboga. I stället pendlade en motorvagn mellan Eskilstuna och Arboga, med anslutningar i båda ändar. Oftast var det en X12:a som pendlade på sträckan, men fordonstillgången avgjorde; den kunde ersättas av både X40 och "Regina". Den 6 mars 2014 körde jag en Eskilstuna-tur, som förutom en "sväng" till Västerås (se ovan) också innehöll ett par "varv" till Arboga. Här ses ekipaget för dagen, X12 3222, i Arboga.


SJ:s fyra X12:or renoverades under 2012-2013 och fick bl.a. upprustad inredning. Detta är inredningen i B-vagnens kupé närmast förarhytten.


Den 10 mars 2015 fortsatte linjekännedomsövningarna på MTRX. Denna gång körde vi Svealandsbanan fram och åter. Här har vi nått Arboga och tog oss en välbehövlig rast. Själv gick jag till det mycket trevliga caféet Två Skator, som ligger alldeles intill stationen.


I Jädersbruk, strax väster om Arboga, delar sig banan. T.h. viker den gamla (TGOJ-) linjen av mot Frövi. Vi fortsätter t.v. på den nyare och rakare banan direkt mot Hovsta och Örebro.


Den 2 mars 2015 var vi ute och åkte linjekännedom på Mälarbanan, en typisk omledningssträcka. Här står vi utanför infarten till Alväng och väntar på mötande tåg.


Den nyare banan direkt mellan Jädersbruk och Hovsta är tämligen rak, men har i stället kraftiga lutningar; som mest 25 promille. Emellanåt blir berg-och-dal-banekaraktären påtaglig, som här vid infarten till Alväng från Hovstahållet. Mellan Alväng och Ökna är banan dubbelspårig och löper parallellt med motorväg E20.


Det händer ibland att också resandetåg blir omledda över den gamla linjen över Frövi. Det här är historisk mark; banan mellan Ervalla och Arboga (en del av dåvarande Köping-Hults Järnväg) invigdes i augusti 1857. Den 26 september 2006 mötte vi ett av Green Cargos västgående godståg i Ålsäng.


Den 7 februari 2011 körde jag ett ensamt lok till "CV" i Örebro, d.v.s. f.d. SJ:s centralverkstäder, idag en del av Euromaint Rail. Vägen dit gick över gamla banan, medan hemvägen gick över den nya banan. Här passerar jag strax länsgränsen mellan Ålsäng och Fellingsbro.


Fellingsbro förlorade sin persontrafik på järnväg 1996, men stationsmiljön är ännu tämligen intakt. Stationshuset byggdes 1881.


Mellanblocksignal Feb L4, mellan Fellingsbro och Frövi den 7 februari 2011. I bakgrunden kan man ana röken från Frövifors bruk stiga över trädtopparna.


Hector Rail 242.531 La Motta i Frövi den 15 april 2016. Jag övningskörde denna dag på "Frövi-tåget". Efter att vi hade lämnat vagnarna till pappersbruket i Frövi, växlade vi oss bort till de lastade vagnarna, som stod uppställda i Vanneboda. Än gång i tiden var det en egen station på TGOJ, men är idag en del av Frövi driftplats. Namnet lever dock kvar, som informell benämning på den delen av driftplatsen!


I samband med bromsprovet ska man som förare också göra vagnupptagning (vupt), d.v.s. anteckna vagnsnumren och rapportera dem vidare till dem som gör vagnslistan. Samtidigt ska vagnarna synas, för att säkerställa att inga skador finns. I tåget gick flera "gamla bekanta" från min tid vid Nordwaggon, bl.a. Habiins951 S-TWA 34 74 274 4 382-0.


Vanneboda stiliga f.d. lokstall från 1901 t.h. Strax bortom mellansignalen mitt i bild böjer f.d. TGOJ-linjen mot Ställdalen av, rakt fram ligger Frövi.


Rakt fram ligger Frövi. T.h. böjer f.d. TGOJ-linjen mot Ställdalen av, och passerar under Statsbanan mot Krylbo, idag kallat Godsstråket genom Bergslagen. Vi passar på att göra en avstickare på f.d. TGOJ-linjen till Grängesberg.


Sträckan Frövi-Ställdalen-Ludvika byggdes av Frövi-Ludvika Järnväg (FLJ) och stod klar 1874. FLJ gick sedermera upp i TGOJ. Här passerar vi Lindesberg den 4 oktober 2007.


Strax innan Rällså slingrar sig banan vackert längs sjön.


Kopparberg den 4 oktober 2007.


I Ställdalen ansluter f.d. TGOJ till f.d. BJ. Banorna löper mer eller mindre parallellt till Grängesberg (ursprungligen hela vägen till Ludvika) och det rådde tidvis hård konkurrens om malmtransporterna mellan de båda bolagen. BJ-linjen svänger av åt vänster och går över Hörken, medan TGOJ-linjen svänger av åt höger och går via Silverhöjden. Idag används de båda spåren mer eller mindre som ett dubbelspår, men standarden skiljer; BJ-linjen är upprustad med helsvetsat spår på betongslipers, medan Silverhöjdsspåret fortfarande har skarvspår och träslipers. Ställdalen återfick f.ö. persontrafiken 2005.


Gruvlaven vid Polhemsgruvan mellan Ställdalen och Ställberg reser sig mäktigt över skogen. Notera resterna av Grängeskoncernens märke på taket; endast järnsymbolen återstår och G:et har fallit bort.


En bit söder om Grängesberg förenas de båda linjerna igen. Först korsar de varandra planskilt och sedan löper de mer eller mindre parallellt.


På väg in mot Grängesbergs malmbangård. BJ-linjen ses till höger.


Grängesbergs malmbangård har endast förbindelse med TGOJ-linjen.


Grängesbergs utfart mot Ludvika. Fram till en bit in på 1980-talet fortsatte även TGOJ-linjen till Ludvika, med den delen är numera uppriven. Banvallen svänger av t.v.


Åter i Frövi. Här är vi på väg västerut genom stationen den 26 september 2006.


Den 22 juli 2015 var vi ute och testkörde "Sexan". På grund av banarbeten kring Stockholm och Göteborg, med tillhörande begränsningar för extratåg fick vi köra en lite udda väg; Hagalund - Uppsala - Sala - Västerås - Frövi - Hallsberg - Floby, där vi vände tillbaka. Återresan gick dock "raka" vägen över Katrineholm hem till Stockholm. I Frövi fick vi vänta en stund på vår avgångstid. Stationshuset från 1874 är imponerande, men tyvärr rätt så förfallet.


Ervalla driftplats den 7 februari 2011. T.h. ansluter f.d. Nora-Bergslags Järnväg (NBJ), som idag trafikeras av Nora-Bergslags Veteranjärnväg (NBVJ).


Dyltabruk f.d. station söderifrån den 15 april 2016.


Infarten till i Hovsta från Jädersbruk den 26 juni 2012. T.h. går linjen mot Frövi.


Jag var på väg med "CV-släpan" till Euromaints verkstad i Örebro. Dock fick jag vänta en stund i Hovsta eftersom det pågick växling inne i Örebro som gjorde att jag inte fick plats. Som synes var det inga problem med dragkraften; ett lok per vagn!


Möte i Hovsta den 8 augusti 2009. Rakt fram fortsätter linjen norrut mot Frövi på leder Godsstråket genom Bergslagen, men jag skulle strax efter mötet "svänga av" åt höger på den raka och gena banan till Jädersbruk.


Same same, but different. Den 2 april 2015 leddes MTRX tåg om över Mälarbanan på grund av omfattande banarbeten söder om Stockholm. Här möts vi i Hovsta. Strax bortom mötande tåget anas växeln som leder till Mälarbanan.


Norra utfarten på Örebro C den 26 juni 2012. Ett GC:s godståg skulle passera innan jag fick köra vidare norrut.


Kör SJ godståg? Nej, men SJ hyrde emellanåt ut Rc3-lok som man inte behövde i den egna trafiken. Här ses S-SJ 91 74 103 1056-4 Rc3 ankomma Örebro C med ett av Tågfrakts godståg den 7 februari 2011. Under 2014 sålde SJ AB alla sina Rc3-lok till olika järnvägsföretag.


På väg in till "CV" (SJ Centralverkstad) i Örebro den 7 februari 2011. Euromaints växlare går före för att fälla bommarna.


Hem från "CV" körde jag dessa lok i multipel. Inga problem med dragkraften!.


Den 26 juni 2012 körde jag "CV-släpan" igen. Här har jag just kommit fram. T.v. står Rc3 1027, som jag...


...tillsammans med Rc6 1387 och sovvagnen WL1 5024 körde tillbaka till Hagalund. Inga problem med dragkraften här heller!


Ibland händer det att ändringar sker ganska hastigt! Reginakörningen för SJ:s stockholmsförare försvann i augusti 2008, men senare under hösten 2008 hyrde SJ tillfälligtvis in tre tvåvagns-Reginor som ersättning för ett loktågsätt, som i sin tur ersatte ett X2-tågsätt på Västkustbanan. Reginorna gick i ett omlopp mellan Hallsberg och Stockholm. Den 4 december 2008 fick jag möjlighet att köra detta tåg. På bilden har regionaltåg 792 (i tjänstetidtabellen (idag: körplanen) hette det dock 793 från Jädersbruk) kommit till Örebro C och inväntar avgångstiden för den sista biten ner till Hallsberg.


Schienenfahrzeuge aus Salzgitter. X40 Z5 3711 på Örebro C på morgonen den 1 februari 2007.
Efter återkomst till Stockholmstrakten var fordonsutbildningen fullgjord och kursintyget överlämnades av instruktionsföraren TT. Jag körde X40 i närmare sju år, och min erfarenhet är att X40 är betydligt bättre än sitt rykte, men det finns en del brister som fortfarande behöver åtgärdas, inte minst arbetsmiljön i förarhytterna. En stor del av typutbildningen handlar om att lära sig att hitta på fordonen, för att snabbt kunna återställa säkringar eller avhjälpa fel som uppstått. Eftersom X40 skiljer sig på så många sätt från vad majoriteten av svenska lokförare är vana vid, blir detta extra viktigt. Hur som helst en intressant bekantskap. Ursprungligen skulle alla 42 tågsätten vara levererade och satta i trafik 2004. Nu blev det dock inte riktigt så, av olika skäl. Man ska faktiskt inte underskatta kulturkrockarna som uppstått i det här projektet - ett franskt tåg som byggdes i Tyskland med svenska synpunkter på tillvaron...


Örebro södra den 10 augusti 2009. Förr anslöt smalspåriga Norra Östergötlands Järnväg här från Pålsboda, Finspång, Kimstad och Norrköping Ö, t.v. om plattformen. T.h. vek den numera nedlagda Svartåbanan av. En bit ligger dock kvar som industrispår. Rakt fram fortsätter statsbanan mot Hallsberg.


Ännu en testkörning. Här väntar vi på körsignal på Örebro södra med senaste tillskottet i flottan, X74 005, den 3 juni 2015. NÖJ delade plattform med Statsbanan och f.d. smalspårsbangården låg i gräset t.h.


Mellan Örebro och Mosås finns en s.k. KIKA-detektor, som fotograferar toppstycket på strömavtagarna och larmar ifall den upptäcker en skada. KIKA-detektorerna finns utspridda över hela det elektrifierade järnvägsnätet på strategiska platser.


Möte med ett av Hector Rails godståg mellan Örebro och Mosås den 10 augusti 2009.


Kumla station samma afton. SJ:s arkitekt Folke Zetterwall ritade stationshuset som stod klart 1900. För den som vill veta mer om landets stationshus kan jag varmt rekommendera boken Stationshus - Järnvägsarkitektur i Sverige av Gunilla Linde Bjur och Krister Engström.


Försignalen till Hallsberg norrifrån den 30 november 2012. T.h. rälsverkstaden.


Denna bild är tagen strax efteråt. T.h. förkunnar en skylt att Train Alliance håller på att bygga en ny underhållsverkstad. Längre ut t.h. sticker pylonen till gångbron vid stationen upp över trädtopparna.


"Stopp" in i Hallsberg norrifrån på grund av korsande tågväg (X40-tågsättet i bild) den 18 december 2014.

Svealandsbanan


Längs med Svealandsbanan har Banverket och sedermera Trafikverket genomfört flera arbeten för att öka kapaciteten. Utöver de redan byggda nya mötesstationerna Grundbro och Barva har man byggt en ny mötesstation i Almnäs och dubbelspår mellan Nykvarn och Ryssjöbrink. Under närmare tre månader hösten 2009 var banan avstängd mellan Södertälje och Strängnäs p.g.a. dessa arbeten och ersatt med buss. Tågen anslöt i båda ändar. För vår del innebar detta en ganska lätt, men kanske något tjatig, körning mellan Stockholm C och Södertälje syd. Den vackra sensommarkvällen den 20 augusti 2009 utgjorde X40 Z5 3704 ledande vagn i tåget mot Stockholm C på Södertälje syd övre. Stationens höga läge uppe på Igelstabron medger en hänförande utsikt över inloppet till Södertälje åt söder och över staden åt norr.


Det s.k. "Gläntanspåret" utgör en rest av gamla Eskilstunabanans utfart från Södertälje hamn mot Nykvarn och förbinder Svealandsbanan med Västra stambanan i Södertälje hamn. Främst används förbindelsen av godståg, men det händer att persontåg omleds den här vägen om Grödingebanan av någon anledning är blockerad. Den 26 september 2006 var vi på väg med ett tjänstetåg till Örebro och passade samtidigt på att förbättra linjekännedomen.


Utfarten från Södertälje syd övre mot Svealandsbanan den 7 december 2012. Här ansluter "Gläntanspåret" från höger.


Almnäs nya mötesstation, mellan Södertälje och Nykvarn på Svealandsbanan på morgonen den 17 maj 2010.


Den 26 februari 2015 körde vi energimätningskörningar åt tillverkaren Stadler. Mätningarna skedde flera gånger på Grödingebanan, mellan Flemingsberg och Södertälje syd. Vi vände i Almnäs, på Svealandsbanan. Innan vi fick köra därifrån skulle ett av SJ:s regionaltåg passera.


Nykvarn har fått en ganska kraftig ökning i godstrafiken, bl.a. kör Hector Rail hit. Loket 142 003 Schmidt vilar på sidospåret medan vagnarna lossas den 22 mars 2010.


På väg "hem" från Eskilstuna med regionaltåg 938 mötte vi Green Cargos godståg 6455, draget av nyombyggda Rd2 1097, i Nykvarn den 23 februari 2012.


Tågmöte i Nykvarn på Svealandsbanan på morgonen den 28 november 2008. Tåget vi mötte var ett av insatstågen som kördes med manövervagn AFM7 (som gick sist i riktning mot Stockholm C).


Möte i Nykvarn den 27 februari 2007 med rötslamståget från Jordbro, draget av Ma 963.


Möte i Nykvarn med Rush Rails godståg, draget av T66 402, den 7 december 2012.




Två bilder från det nya dubbelspåret mellan Nykvarn och Ryssjöbrink, tagna på i stort sett samma ställe, men i olika riktningar; på den övre i riktning västerut och i motsatt riktning på den undre, där broarna över E20 också syns.


Tågmöte i Ryssjöbrink på Svealandsbanan mellan Läggesta och Nykvarn på morgonen den 4 januari 2008. Tåget vi mötte var Veolia Transports (idag Transdev) nattåg från Övre Norrland, på väg mot Göteborg. I mitten av juni 2008 tog SJ över den trafiken, som upphandlades av dåvarande myndigheten Rikstrafiken. Därmed blev också denna bild historisk – SJ:s norrlandståg körs inte via Svealandsbanan.


Möte i Ryssjöbrink med tåg 914 på morgonen den 7 december 2012.


Den 30 mars 2015 var jag ute och provkörde den sprillans nylevererade "4:an". Vi körde energimätningskörningar på Svealandsbanan mellan Almnäs och Ryssjöbrink och här står vi i Ryssjöbrink och väntar på körsignal.


På väg tillbaka med tåg 918 samma vackra vintermorgon som ovan tog jag denna bild i Ryssjöbrink. Här löper järnvägen och motorväg E20 parallellt.


Reginamöte i Läggesta på morgonen den 23 maj 2007. Själv körde jag den då rödmålade (!) "trevagns-Reginan" 9045 i tåget 911 och mötte här ett av direkttågen till Stockholm. I samband med att sommartidtabellen började gälla sommaren 2007 ersattes alla "Reginor" i SJ:s Mälardalstrafik av X40. "Reginorna" fick nya arbetsuppgifter. 9045, 9046 och 9047 överfördes till X-Tåget i Gästrikland och Hälsingland. Redan innan övergången målades 9045 och 9046 om i X-Trafiks röda färgsättning. 9047 däremot rullade ett tag i X-Tågstrafiken i SJ-blå målning. Den ledande enheten i det mötande tåget, X52 3274, omnumrerades senare samma vår till 9038 och är idag en av de enheter som fordonsägaren Transitio hyr ut på kortare eller längre tid, t.ex. i samband med att ordinarie fordon ska underhållas, eller om akut fordonsbehov uppstår.


Knappt två år senare kör X40-motorvagnarna mer eller mindre "i ensam majestät" på Svealandsbanan. Två X40-tåg möts i Läggesta den 13 januari 2009.


Svealandsbanan vid Åkers kyrka mellan Läggesta och Grundbro den 24 mars 2009. Mellan Ryssjöbrink och Grundbro löper järnvägen och motorvägen i princip parallellt.


TGOJ Trafik AB:s Ma 965 i Grundbro den 13 januari 2009. Loket hade varit i Åkers styckebruk och väntade på att mitt tåg skulle passera först, innan det kunde fortsätta till Eskilstuna.


Möte med ett X40-tåg i Malmby, strax utanför Strängnäs, den 28 november 2008. Har man tåg som går "mot" rusningsriktningen innebär det allt som oftast att man får stå på "sidan" och vänta på mötesstationerna.


Domkyrkan i Strängnäs är ett tydligt riktmärke där den tronar högt uppe över staden.


Nu pågår dubbelspårsarbete förbi Strängnäs och vidare till Härad. Den 10 mars 2015 hade man kommit så här långt vid infarten från Malmby.


Regionaltåget 946 gör uppehåll i Strängnäs den 11 september 2007. Den här turen innebar 24-timmars X40-turné i Mälardalen. Jag började med att byta av ankommande tåg 930 på Stockholm C (Cst) vid 13-tiden. Sedan körde jag upp som tjänstetåg 90930 till Karlberg och vände där. Under tiden plockstädades tåget. Därefter bar det av till Cst som tjänstetåg 90939 och vidare till Arboga via Eskilstuna som 939/940 (med tågnummerbyte i Eskilstuna (se nedan)). I Arboga vände man på klacken och körde tillbaka som 945/946 till Stockholm. I allmänhet var det "svart" på plattformen i Eskilstuna, som passerades vid 16-tiden; det var många pendlare i rörelse då. Som synes på bilden var trafikutbytet ganska omfattande i Strängnäs också. Väl på Cst vidtog en timmes behövlig rast, innan det var dags att byta av kollegan på 950 och åter vända i Karlberg. Sedan bar det till Arboga igen som 959/960. Därifrån gick vi som tjänstetåg (alltså utan resenärer) 91961 till Västerås. Efter att ha släppt av ombordpersonalen på Västerås C växlade jag ut till X40-depån på Västerås västra. Efter avslutad växling blev det taxi till hotellet inne i Västerås och överliggning. Dag två började i ottan med en taxiresa från hotellet till Västerås V för klargöring av blivande tåg 703 med avgångstid ca 06:20 från Västerås C, en synnerligen populär pendlaravgång. I Stockholm vidtog en behövlig rast, men tro för all del inte att det var slut för dagen! Varför inte avsluta med en sväng till Arboga för omväxlings skull? Sagt och gjort, iväg for man vid 9-tiden som 921/922 och i Arboga vidtog ca en timmes rast, innan returen till Stockholm kunde anträdas med tåg 929/930, alltså det tåg jag hade bytt av dagen innan. Före sommaren 2007 hade denna tur mest körts med Regina (se även nedan). En del fackliga turlistombud i Stockholm drev länge en kampanj mot den s.k. "Triangeln", d.v.s. 24-timmars X2-körning Stockholm-Malmö-Göteborg-Stockholm eftersom man ansåg att den turen helt enkelt var för jobbig. Denna X40-turné sade man dock inte så mycket om, .


Manövervagn AFM7 5545 i Strängnäs den 4 augusti 2010, redo för avfärd mot Stockholm. Sommaren 2010 var banan mellan Södertälje och Strängnäs avstängd p.g.a. dubbelspårsbygget mellan Nykvarn och Ryssjöbrink. Strängnäs och Eskilstuna betjänades med i princip direktgående tåg som kördes "omvägen" över Mälarbanan och f.d. TGOJ-banan förbi Kvicksund.


Dubbelspårarbete mellan Härad och Strängnäs den 10 mars 2015.


Dimma i Härad på Svealandsbanan mellan Strängnäs och Eskilstuna på morgonen den 13 oktober 2006.


Möte i Härad med regionaltåg 943 den 26 juni 2012. Onekligen bättre sikt...


Ett "riktigt" loktåg i Härad den 26 september 2006. I samband med Rc-loksutbildningen körde vi en transport från Hagalund till verkstaden i Örebro. Här väntar vi på tågmöte.


Möte med regionaltåg 922 i Barva den 7 februari 2011.


På återvägen mötte jag i Kjula samma dag Hector Rails 142 002 Calloway med tåg 41519 från Nykvarn.


Under insektssäsongen är det viktigt att frontrutetvätten fungerar i depåerna och att spolarvätskan fylls på, annars ser det ut så här och då är sikten inte den bästa...


X52-3 3283 i Eskilstuna den 27 februari 2007. Reginautbildningen pågick som bäst! Jag hade kört detta ekipage som tåg 919/920 från Stockholm till Arboga, och tillbaka körde kurskollegan IB, Tåget strax avgå som regionaltåg 930 mot Stockholm C. Strax innan ankom vi som 929 från Arboga. Eskilstuna är ett exempel på en driftplats där tågen byter körplansriktning (i det här fallet från nedåtgående tåg till uppåtgående dito), utan att byta körriktning. Traditionellt på järnvägen i Sverige går uppåtgående tåg vanligtvis norrut och vice versa. Dock blir det lite problematiskt när spåren går i öst-västlig riktning och dessutom böjer av åt motsatt vädersträck. I fallet Eskilstuna finns det en historisk förklaring. Först på plats var Oxelösund-Flen-Westmanlands Jernväg (OFWJ). Banan löper i princip i nordvästlig riktning sett från Oxelösund, alltså "uppåt". Senare tillkom Norra Södermanlands Järnväg från Södertälje, som därifrån svänger av i sydöstlig riktning, alltså "nedåt" (att sedan banan böjer av i nordvästlig riktning är en helt annan sak!). Så länge det rörde sig om skilda järnvägsföretag utan genomgående trafik var det väl inget större problem, vilket det egentligen inte är idag heller, eftersom det är en rent intern fråga; gentemot resenärerna annonseras tåget med enbart ett nummer.


Tre månader senare var det betydligt skönare väder! Jag skulle strax köra iväg med regionaltåg 922 mot Stockholm från Eskilstuna den 23 maj 2007. Just denna enhet har använts i projektet "Gröna Tåget" och innehar det svenska hastighetsrekordet på 303 km/h. Så fort har dock jag inte fått köra (än)!


Regionaltåget 995 har ankommit Eskilstuna C på kvällen den 27 april 2007, försenat även denna dag. Vid de tillfällen jag kört detta tåg har tåget alltid kommit iväg i tid från Hagalund, men fastnat i "gröten" på Stockholm C. Det är ont om spår, både vid plattform och mellan Stockholm C och Stockholm S (den s.k. "Getingmidjan"). Dessutom är stora delar av Svealandsbanan enkelspårig, varför en liten försening snabbt växer, p.g.a. att tågmötena förskjuts. Jag beundrar verkligen de pendlare som måste utstå detta varje dag... Hösten 2007 tog våra Eskilstuna-kollegor över körningen av detta tåg, som dessutom emellanåt har körts med manövervagn typ AFM7 i södra änden.


X40 Z5 3701 i Eskilstuna på morgonen den 4 januari 2008. Lokförarelev PL förbereder hytten inför avgången mot Arboga. T.h. i bakgrunden skymtar en X12, som strax ska avgå mot Västerås.


Den 24 mars 2009 körde jag tåg 955/956 från Stockholm C via Eskilstuna till Arboga. I samband med avgången från "E-tuna" mötte jag tåget i motsatt riktning.


Dags för klargöring på "RBS" i Eskilstuna den 6 oktober 2007. Jag skulle klargöra X40 3302 t.v. och sedan koppla till den till en annan enhet vid plattform. Därefter körde jag hem tåg 918 till Stockholm. "RBS" är järnvägens förkortning för rälsbuss. Dessa spår var tidigare TGOJ:s rälsbussuppställning och har kallats "RBS" sedan dess. Numera är "rälsbussarna" högre, bredare och tyngre än sina föregångare...


På väg in till Eskilstuna godsbangård västerifrån på morgonen den 20 februari 2002.


"Stopp" i Folkesta den 26 september 2007. Här tar dubbelspåret från Eskilstuna slut. Stationshuset är numera rivet och numera ansluter industrispåret från containerterminalen även i denna ände.


I Rekarne ansluter banan från Kolbäck till Svealandsbanan (från höger bortom signalen). Den 26 september 2006 fick vi vänta på tågmöte här. Stationshuset är numera rivet.


Den 4 augusti 2010 var det lite trångt i Rekarne; jag kunde inte komma vidare förrän TGOJ:s godståg kommit in på driftplatsen, samtidigt som det tåget var beroende av att jag kom in med hela mitt tåg, eftersom det skulle fortsätta mot Kolbäck "bakom" mig!


Reginamotorvagnen X52 9035 i Kungsör på kvällen den 8 maj 2007. Det hade varit problem med den öppningsbara bron över Arbogaån och vi fick vänta dels på att broarbetena skulle bli klara, dels på tågmöte som följde när bron äntligen var stängd igen.


Kungsör i riktning västerut den 8 augusti 2009. T.v. i f.d. stationhuset ligger Thor Modéens Gästgifveri, uppkallat efter skådespelaren som var härifrån. Kungsör har driftplatsförkortningen Kör, vilket kan skapa viss munterhet. Mellansignalen mitt i bild heter Kör 34, men den visar signalbilden "Kör, 80" (en grön) och betyder kör max 80 km/h eller den hastighet som ATC visar.


Mellan Kungsör och Valskog korsade Svealandsbanan tidigare under den smått unika Kalklinbanan, som numera tyvärr är riven.

Nyköpingsbanan


Mellansignalen Järna 31 visar "Kör, vänta kör" och dessutom "N" i tablåsignalen (riktningssignalen) bredvid, vilket betyder att växeln längre bort är lagd mot Nyköpingsbanan. Är tablåsignalen släckt leder växeln i stället mot Katrineholm.


Även vid mellansignalen Järna 39 finns en riktningssignal. Strax bortom signalen anas växeln mot Nyköpingsbanan.


Tågmöte i Hölö den 20 januari 2014. Jag var på väg till Norrköping med regionaltåg 227, som då var ca 90 minuter försenat på grund av tidigare stopp i trafiken på Stockholm C.


Det är inte så vanligt med ljudsignaltavlor längre. Idag finns de främst före obevakade plankorsningar med dålig sikt. Denna står mellan Vagnhärad och Hölö och är dessutom försedd med s.k. "Nattmössa" (den svart-vita tilläggsskylten), vilket betyder att ljudsignal endast ska ges mellan klockan 06 och 22.


I väntan på tägmöte i Vagnhärad den 11 september 2008 tog jag denna bild. Stationshuset ritades av SJ:s chefsarkitekt Folke Zettervall och uppfördes år 1912. Här finns faktiskt också en kunglig väntsal!


Den 28 maj 2012 körde jag detta lilla nätta loktåg över Nyköpingsbanan till Norrköping. Här står vi i Vagnhärad och väntar på tågmöte. Det återstår att se hur länge lokets snygga mörkblå målning får bestå...


Mellan Vagnhärad och Lästringe den 17 maj 2011.


Mötande tåg i Tystberga på Nyköpingsbanan har passerat och mitt tåg har fått utfart mot Stockholm. Mellansignalen visar "kör, 40, varsamhet" ("två gröna"), vilket i det här fallet betyder att växeln inte klarar högre hastighet. I vissa fall kan dock högre hastighet tillåtas med detta signalbesked; gällande största tillåtna hastighet visas i ATC-panelen i hytten.


Nyköpingsbanan går delvis genom tämligen otillgänglig terräng, som här mellan Tystberga och Sjösa den 17 maj 2011.


Andra delar av Nyköpingsbanan går genom vidsträckta öppna jordbrukslandskap. Denna bild är tagen i riktning norrut mellan Sjösa och Tystberga den 11 september 2008.


Nyköping C i riktning mot Järna den 25 september 2013.


Regionaltåg 263 med Rc3 1062 i spetsen håller i Nyköping på kvällen den 3 april 2007.


Utsikt genom sidofönstret mot stationshuset i Nyköping den 8 november 2011.


De flesta regionaltågen på Nyköpingsbanan utgörs av X40-motorvagnståg. Under tåg 218:s uppehåll i Nyköping den 30 april 2007 passade jag på att föreviga tåget i morgonsolen.


Nyköping C den 29 juni 2016. T.v. ses ett av Green Cargos godståg från Oxelösund till Norrköping på den s.k. Föreningsbangården. Denna numera igenvuxna bangård förenade en gång i tiden SJ och TGOJ.


Under större delen av första halvåret 2011 var sträckan mellan Katrineholm och Åby avstängd p.g.a. renoveringsabetena i Graversforstunnlarna. Under denna period leddes trafiken om över Nyköpingsbanan. Den 11 maj 2011 körde jag X 2000 10525 till Linköping och i Nyköping fick jag vänta på mötande X 2000 10522.


Utfarten från Nyköping mot Enstaberga i motljus den 15 september 2015. Här korsar f.d. TGOJ-linjen mot Flen på en bro över Nyköpingsbanan.


Mellan Nyköping och Enstaberga ligger Nyköpingsbanans enda ordentliga raksträcka. Den 28 maj 2012 var rapsfälten vackert gula!


Kvällshimmel i Enstaberga sedd från förarhytten på "Krokodilen".


Mellan Enstaberga och Jönåker löper järnvägen och gamla "Riksettan" parallellt. Jönåkers kyrka anas i bakgrunden. Järnvägen korsar vägen intill den f.d. macken "Kalle i backen", idag en loppmarknad.


Den 16 maj 2007 körde jag regionaltåg 260 från Norrköping till Stockholm. Här står vi i Ålberga och väntar på tågmöte.


Stavsjö f.d. station på Nyköpingsbanan den 17 maj 2011. Här anslöt förr i tiden den smalspåriga (600 mm) Stafsjö Järnväg, populärt kallad "Nunnebanan". Man kan ännu ana av träden var anslutningsspåren gick; de böjde av åt nordväst t.h. i bild. Banan tillkom för att enkelt frakta bort skadat timmer efter Nunnefjärilens larvers härjningar i kolmårdsskogarna kring förra sekelskiftet, men lades ned 1939. Lok och vagnar finns bevarade på museibanan ÖSlJ i Mariefred. Strax bortom kurvan korsade statsbanan Nunnebanans huvudsträckning från Virå ned till Sandviken vid Bråvikens strand. Bron finns kvar än idag; den gamla banvallen tjänar dels som bilväg, dels som vandringsled.


Tågmöte i Kolmården den 8 november 2011. Stationen öppnades 1915 och lades ned 1973, men återöppnades år 2000. Fram till 1970 hette stationen Krokek.


Nyköpingsbanan längs Bråviken mellan Åby och Kolmården är mycket vacker. Solen har just gått ner när jag närmar mig försignalen till Getå station den 3 april 2007.


Vid Getå är banan försedd med skredvarningsutrustning. Om en sensor känner av ett jordskred ställs speciella skredvarningsstopplyktor automatiskt till "stopp". Dessutom finns det skredvarningsförsignaler, som denna. Är signalen släckt är allt i sin ordning, annars visar den gul blink och då är det läge att bromsa!


Samma plats den 25 augusti 2016, då jag (antagligen) för sista gången körde "Snälltåget", som denna dag drogs av Hector Rails 242.532 Lightyear.


Åt andra hållet, alltså i riktning mot Nyköping, ser det ut så här. Den 8 november 2011 låg Bråviken helt spegelblank. Inte så tokigt!


Tågmöte i Getå den 20 januari 2014.


I andra änden av Getå station, räknat från Nyköpingshållet, skedde den svåra Getåolyckan på kvällen den 1 oktober 1918, alltså för snart 100 år sedan. Banvallen rasade efter ett kraftigt regnande och strax därefter körde tåg 422, med ångloket F 1200 främst, ned i rasgropen. Vagnarna, som var byggda i trä, fattade snart eld eftersom glödande kol från lokets fyr hade spritts ut. 42 människor omkom Sveriges svåraste järnvägsolycka. Loket bärgades och reparerades sedermera och finns idag bevarat i driftdugligt skick på Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle.


På väg mellan Getå och Åby med "Snälltåget" 3941 den 29 juni 2016. T.v. går gamla "Riksettan". Här har vi kommit ner från Kolmården och t.v. ses ett blåskimrande fält med blommande lin.


Samma plats från andra hållet, på väg mot Nyköping och Stockholm med regionaltåg 236 den 25 september 2013. Här är marken ännu platt, men snart börjar stigningen längs med Kolmårdens bergsbrant invid den blå Bråviken.

Hem Lokförarvardag


Senast uppdaterad: 2017-09-02
Webbmästare Johan Hellström
© Johan Hellström 2004-2017