Pendeltågen

Hem Lokförarvardag



Studiebesök i den kommande vardagen. Årstabron sedd från förarhytten den 10 januari 2001, några dagar innan jag började lokförarutbildningen.


Jag och mina kurskamrater i kurs "CiP 4" gick lokförarutbildningen hos Svensk Tågkompetens i Mjölby, i f.d. SJ-Skolans lokaler i f.d. lokstallet. Den 19 januari 2001 hängde ännu den gamla SJ-skylten kvar, drygt ett halvår efter att Svensk Tågkompetens tagit över verksamheten.


I lokalerna fanns bl.a. dessa bromsstativ, som på ett överskådligt sätt visade hur tryckluftsbromssystemet fungerade.


Det fanns även en modelljärnväg, som pedagogiskt illustrerade alla (dåvarande) trafikeringssystem med tillhörande signaler och tavlor. Här förevisar läraren LA oss banan den 22 januari 2001. En del av mina kursare ser onekligen lätt misstrogna ut...


Lokrekryt Hellström stiftar för första gången bekantskap med utrustningen och instrumenteringen i en X14-hytt i Mjölby den 23 januari 2001.


Hur ser en stationsgräns (idag: Driftplatsgräns) ut? Det fick vi reda på den soliga vinterdagen den 25 januari 2001, då instruktör AW tog med oss ut på en bangårdsvandring.


Den 12 mars 2001 stod bl.a. växlingspraktik på programmet. Vi delades upp i olika grupper, som turardes om. Dels tog vi hand om rundgångarna på tågen från/till Hallsberg (som idag körs med Tåg i Bergslagens Reginor)...


...dels övade vi på att koppla isär och ihop en X1 och X10, samt grundläggande fordonskännedom på dem. X1:an kördes senare samma kväll till Motala verkstad för spricksanering.


X10:an hade använts för att dra X1:or med sprickbildning i boggierna till Motala verkstad för reparation. På väg hem från lokförarutbildningen i Mjölby den 13 mars 2001 fick vi vänta på tågmöte i Degerön, på linjen mellan Mjölby och Hallsberg.


Älvsjöhallen på morgonen den 5 april 2001.


När jag och min handledare kom till Älvsjöhallen på morgonen den 16 maj 2001 såg allt normalt ut. Vi gick in och läste ordertavlan, tog ut tidtabell och tågorder och gick ut igen. Då såg det ut så här! X10:an hade varit inne för bromsreparation under natten och den som skulle köra ut den därifrån glömde att kontrollera att bromsarna var inkopplade innan han körde iväg. Utan broms blir det svårt att stanna innan den stängda porten...


Förarhytten i X10 3133 på morgonen den 16 maj 2001. Lokföraraspiranten framför tjänstetåg till Stockholm C.


Under utbildningen hade jag förmånen att få köra den gamla sträckningen mellan Kallhäll och Kungsängen innan dubbelspåret blev klart. Här svänger vi av den nybyggda delen ned mot Stäket den 16 maj 2001. T.v. i bild anas den gamla banvallen från Kallhäll.


Stäkets mötesstation sedd från förarhytten samma dag. Här var det gott om obevakade vägövergångar, varför tågen signalerade ofta, gärna och mycket! Till Stäketbornas stora förtjusning, får man förmoda...


Lantlig idyll på Stäksön den 16 maj 2001.


Infarften till Kungsängen från Stäket en stund senare. Nya bron över Ryssgraven, som tågen använder idag, anas t.v. Spåret t.h. ledde till pendeltågsplattformen, som vid det här tillfället endast användes för tåg österut.


Uppställningsspåren i Västerhaninge på morgonen den 27 juli 2001.


Felsökningsövning på X1 i Älvsjö den 2 augusti 2001. Vi lyckades så bra med att lägga fel att 24:an inte ville fungera efter det... Inte helt populärt, eftersom det då rådde ganska akut brist på fungerande enheter.


Samma dag övade vi även att montera övergångskoppel.


Lokföraraspiranten på den absoluta sluttampen av utbildningen. Undertecknad framför X1 över Årstabron den 7 augusti 2001. Foto: © Björn Allerstam.


Uppkörningen klar! Undertecknad har just ankommit till Stockholm C med ett tåg från Nynäshamn och blir avbytt av min kurskamrat MJ den 9 augusti 2001. X1 3015 var Världens snabbaste X1:a! Enheten användes i de inledande provkörningarna med korglutning 1970. Detta projekt ledde så småningom till X2(000). I samband med dessa provkörningar växlades 3015 upp för största tillåtna hastighet (sth) 200 km/h och "skrämdes upp" i 222 km/h mellan Moholm och Töreboda! Sedermera bestod 3015 av 3015A + 3042B och 3042 av 3042A + 3015B. Enheten 3042 kördes till skrot den 25 april 2006 och 3015 mötte samma öde i november 2006.


X1 3017 på mittspåret i Upplands Väsby den 9 augusti 2001, f.ö. ett av de första tågen jag körde efter uppkörningen. Ännu en dryg vecka skulle de s.k. 26-tågen, d.v.s. "kvartstågen" som gick mellan "stompendlarna" (de tågen som utgjorde stomtrafiken, d.v.s. 30-minuterstrafik) vända här i Upplands Väsby. Sedermera förlängdes de till Märsta. Här hade man en dryg halvtimmes rast, men vändtiden var bara fyra minuter. En avlösande förare stod i "söder" när man ankom från Stockholm. Den som kört upp tog rast och ställde sig sedan beredd att ta över när nästa kollega kom med sitt tåg.


Förbigång i Kallhäll den 18 september 2001. Jag fick vänta med mitt tjänstetåg till Kungsängen medan ett fjärrtåg passerade.


Vid Vega mellan Skogås och Haninge centrum (idag åter Handen) den 18 september 2001.


Utfarten mot Västerhaninge i Jordbro samma afton.


X10 3133 i ett något bedagat skick i spetsen för "Nynäståget" jag körde, i Västerhaninge den 18 september 2001. På spår 2 i bakgrunden står X1 3054 redo för avfärd mot Kungsängen. Ursprungligen var X10:orna målade som X1:orna, d.v.s. utan dekorränder och med stora siffror i fronten. En skillnad var dock att X10 hade dörrar målade i en mörkare blå nyans.


Söder om Västerhaninge breder "vischan" ut sig. Känslan av att vara ute på landet förstärktes av enkelspåret tycker jag. Bilden är tagen mellan Segersäng och Ösmo den 18 september 2001. Nynäsbanan har varit föremål för stora ombyggnadsarbeten, bl.a. har man byggt nya mötesstationer i Hemfosa, Segersäng och Nynäsgård, samt dubbelspår mellan Västerhaninge och Tungelsta.


Jag har just lämnat Östertälje på väg mot Stockholm och närmar mig växlarna som tidigare ingick i "krysstationen" Glasberga den 25 september 2001.


En bit närmare Stockholm på Västra stambanan mellan Östertälje och "krysstationen" Dånviken ser det ut så här.


Den 5 oktober 2001 var en strålande höstdag! Här har jag just klargjort tvenne X10:or i Södertälje hamn. Sedan körde jag ned dem som tjänstetåg till Södertälje C och därefter i trafik till Gnesta.


Södertälje hamn sedd från Järnahållet (i höjd med tågsättet ovan) samma dag.


Framme i Gnesta. Notera huvudsignalerna "av låg typ", som länge fanns i verkligheten, men inte i regelverket (trafiksäkerhetsföreskrifterna)... Numera är signalen utbytt mot en "huvuddvärg".


Västerhaninge riktning norrut den 27 november 2001. Jag skulle strax köra iväg med tåg 2514 till "Cst" (Stockholm C).


Utfart mot "Stan" från spår 7 i Älvsjö senare samma dag.


En stund senare vid Älvsjö godsbangård.


X1 3088 i Sundbyberg senare samma dag. Jag hade just ankommit med tjänstetåg 92519 från Kungsängen och skulle sedan ställa av och därefter sluta för dagen.


År 2001 kom vintern till Stockholm natten mellan den 19 och 20 december, lagom till jul. Naturligtvis utbröt snökaos i tågtrafiken i allmänhet och i pendeltågstrafiken i synnerhet. I juletid är det ju också många som reser, varför kaoset drabbade extra många resenärer. Man inledde kaoset på morgonen den 20 december med att ett pendeltåg spårade ur på Tegelbacken, ett växellok spårade ur i Hagalund och blockerade hela anläggningen samt att kontaktledningen revs i Sundbyberg... Givetvis kryddat med några växel- och signalfel... Den 22 december 2001 körde jag X1 3046 som ledande enhet i tåg 2838 till Bålsta och här passerar jag den nya, i mitt tycke ganska imponerande, bågbron vid Stäket.


Någon gång under julhelgen blev det fel på en av växlarna vid Årstabrons södra landfäste. Ett par dagar körde man "tillämpad separerad enkelspårsdrift", d.v.s. pendeltågen använde det ena spåret i båda riktningarna och fjärr- och godstågen det andra. Den 28 december beslöt Banverket sig för att laga den trilskande växeln, varför det ena spåret stängdes av helt. På bilden ovan syns det tydligt att uppspåret är oanvänt. I bakgrunden t.h. anas bygget av den nya Årstabron.


Den här dagen hade jag en tur som normalt bestod av att köra upp till Märsta, ner till Södertälje hamn, vänta en kvart för att köra ned efterföljande tåg till Södertälje centrum och ställa av det där. Därefter vidtog rast och ett par "varv" på Gnestalinjen. Eftersom det rådde vinterkaos hade man ersatt alla tåg på Gnesta med buss, så jag skulle åka pass tillbaka till Stockholm när jag ställt av tåget där. Jag kom f.ö. aldrig till Märsta, eftersom ett lok hade spårat ur där, utan fick vända i Upplands Väsby. Här möter jag ett tåg i den djupa vinterskogen mellan Tumba och Rönninge på väg mot Södertälje.


Väl i Södertälje hamn vidtog en kortare rast. På bilden lämnar tåget jag körde (2617, med X1 3068 i spetsen) "Hamnen" ca en kvart försenad, efter att jag har blivit avbytt av kollega NC. Strax därpå kom 2719, som jag körde ned till "centrum" och ställde av. Tågvärden hoppade av redan i "Hamnen", och försvann norrut. Jag körde ned och höll på med att syna av tåget när jag hörde ett högtalarutrop som förkunnade att det var stora störningar i pendeltågstrafiken och nästa tåg mot Stockholm beräknades avgå från Södertälje "ca klockan 12"... Ramaskriet från de frustrerade resenärerna gick inte att ta miste på... Jag skulle ju själv åka pass tillbaka till Stockholm C och sitta reserv och hade ingen lust med att "hänga" i Södertälje. Jag ringde upp Citypendelns trafiksamordning, där stresströskeln just då var obefintlig, och konstaterade att det verkade lite stökigt, men påminde dem om att jag fanns i Södertälje med fyra varma och goa X10:or, dock utan tågvärd, och undrade försynt om jag kanske skulle köra upp till Stockholm med resenärerna som stod och frös? "Vi återkommer" blev svaret, men jag han knappt lägga på förrän de ringde tillbaka och sa (stressat): "Du får gå som 2726 nu med en gång". Sagt och gjort, resenärerna lockades över till mitt tåg och vi kom iväg något sent, klockan 10:38 säger noteringen i min annotationsbok. Allt gick bra, men i Rönninge var jag tvungen att byta till mitthytt för att kunna överblicka hela tåget vid dörrstängning p.g.a. skymd sikt. Färden gick vidare mot Stockholm och vi hamnade...


...här. I signalen Älvsjö 44 var det stopp. Som synes var första uppspåret t.v. oanvänt. Eftersom det bara fanns ett spår att använda över Årstabron kördes tågen i kolonnkörning. Just då var det södergående tåg som fick köra. Jag stod vid signalen i 20 minuter, innan jag kunde köra fram till plattformen. Efter ytterligare 20 minuters väntan fick jag köra vidare in till Stockholm C. På Stockholm S blev jag tråkigt nog utskälld av ett par resenärer som menade att jag inte hade informerat någonting, men jag hade "hållit låda" hela tiden. Tyvärr fungerade inte högtalarna där de satt. På vägen in mot Stockholm C stod det tåg på varje signalsträcka som väntande på att få köra söderut. Ironiskt nog töade den mesta snön bort lagom till efter att helgerna var över när den administrativa personalen och ledningen återkom. Dessutom snöröjdes gångvägar och bangårdar raskt , medan vi fick pulsa i snödrivor och halka på bangårdar under julhelgerna... Så kan det gå. De stora störningarna föranledde den dåvarande näringsministern Björn Rosengren att ryta till åt branschen och tillsätta den s.k. vinterutredningen. Vad den ledde till kan kännas lite oklart vissa vinterdagar, men förberedelserna har nog blivit lite bättre, bara man kommer ihåg att slå på växelvärmen när det blir lite svalare...


Senare på eftermiddagen samma dag fick jag köra ett "Västerhaninge-Bålsta-varv". Här har jag kommit fram till Västerhaninge med tåg 2835 som bestod av X1 3023 och X10 3199. Typiskt nog hade jag missat att skylta om!


Samma tågsätt efter ankomst Bålsta med tåg 2840. Eftersom jag inte har någon notering om någon körning tillbaka i min annotationsbok blev det förmodligen tillkoppling där och passresa hem.


Den 24 januari 2002 inleddes med passresa till Märsta och klargöring på "Gärdet" av tvenne X1:or till tåg 2625. Så här ser det ut från förarplats in mot stationen i Märsta.


Efter rasten på "Cst" körde jag ett "helvarv Västerhaninge-Kungsängen". Så här såg det ut på spår 8 i Älvsjö från förarhytten på X1 3060.


Kameran är bra att ha med sig på jobbet, det som är vardag idag är historia imorgon. På väg mot Kungsängen körde jag tåg 2534. Jag hade precis fått "klart" från tågvärden i Barkarby och börjat köra när jag upptäckte en strålkastartriangel borta i kurvan som inte riktigt såg ut som de man var van vid. Jag hann tänka att kanske är det "Tysken" (X420) som kommer. Fram med kameran och vindrutetorkarna var på i snögloppet och... "klick"! Man kan inte lyckas jämt, vindutetorkaren kom typiskt nog i vägen, men ändå den enda bild jag har från provkörningarna med Der Vorläufer.


Älvsjö bangård den 4 februari 2002. De två näst sista enheterna av respektive littera sida vid sida; X1 3103 och X10 3202.


Strax efter Rönninge passerar järnvägen genom tre tunnlar direkt efter varandra. Som grabb tyckte jag alltid att "nu var man på väg" när man hade passerat dessa tunnlar.


Infarten till Östertälje från stockholmshållet den 16 mars 2002.


Södertälje C från förarplats den 16 mars 2002. Notera signalen i bryggan som visar rött eller grönt sken. Det här var en speciallösning i Södertälje och med det regelverk som gällde då (2002), liksom idag, gäller inte dessa som "riktiga" repetersignaler, utan här tillämpas reglerna om växling som inleder tågfärd. Södertälje C är dock fullt ATC-utrustat, så man får ändå upp fullständig övervakning när man passerar den första balisgruppen, som om det hade funnits en regelverksenlig repetersignal där. Vem har sagt att det ska vara enkelt att vara lokförare?


Väntan på tågmöte i vårsolen i Tungelsta den 16 mars 2002.


Nyombyggda X10 3133 på Nynäshamns färjeterminal den 16 mars 2002. Jag skulle strax köra iväg med tåg 2834 till Stockholm C för att sedan sluta för dagen. Innan "halvvarvet" till Nynäs hade jag haft ett "helvarv" Södertälje-Märsta. Idag vänder inga tåg här längre; Nynäshamn är slutstation numera.


Den 3 maj 2002 hade jag förmånen att få köra X1 3057 som Gnestapendel och här ses tåg 2434 avgångsberett i Gnesta.


X1 3071 på Västerås norra den 26 juni 2002 på väg tillbaka till Stockholm från Tillberga. Under min tid som lokförare vid Citypendeln skaffade jag mig linjekännedom till verkstäder utanför det normala trafikområdet. SL och Citypendeln anlitade Motala verkstad och dåvarande TGOJ (idag Euromaint) i Tillberga. Euromaint har lagt ner sin verksamhet i Tillbergaverkstaden men under 2005 har andra företag inom branschen flyttat in och idkar numera verksamhet där..


Plankorsningen Grindstugan, strax innan "krysstationen" Bränninge mellan Södertälje och Järna på Västra stambanan den 28 juni 2002.


Tunnlarna vid Bränninge en stund senare. Den högra är en av Sveriges äldsta järnvägstunnlar som fortfarande är i drift - den var klar 1861. Berget ovanför har varit ett populärt fotoställe. Denna sträcka trafikeras normalt av SL:s pendeltåg mellan Södertälje och Gnesta, samt ett antal godståg. Det händer dock att fjärr- och regionaltågen leds om från Grödingebanan till denna sträcka.


Plankorsningen Gliasjön mellan Bränninge och Järna. Efter kurvan i bakgrunden korsar Västra stambanan över Grödingebanan.


Tåget jag körde bestod av X10 3116 och vände i Järna. Här ses tåget invänta avgång mot Södertälje C.


Grindstugan sedd från Bränninge senare samma dag.


På väg in mot Södertälje syd (undre). en stund senare.


Signaltablån i X1-B 3101 i Älvsjö på morgonen den 12 juli 2002. De flesta enheterna hade mer eller mindre detaljer som gjorde dem lite unika. Just denna signaltablå var en rest från "förr"; indikeringen "Avg. Signal från Tågvakt" fanns kvar i näst nedersta raden i "Drift"-kolumnen, trots att den funktionen sedan lång tid tillbaka var bortbyggd, istället lämnar tågvärden "klart" till föraren i internkommunikationen mellan hytterna.


X1 3006 ledande i tåg 2513 i Kungsängen på morgonen den 12 juli 2002. Jag hade klargjort tågsättet i Älvsjö, kört det som tjänstetåg 92989 till Västerhaninge och som 2508 till Kungsängen. Efter att 2513 ankommit Älvsjö var det slut med tågkörningen för dagen. En nätt morgontur.


X10 3199 i Tillberga den 16 augusti 2002. "199:an" var den sista X10-enheten som blev ombyggd till dagens utförande. Jag körde hem den, men skulle egentligen ha haft med mig tre X10:or till. Som kanske syns på bilden var strömavtagarna nere på de övriga tre. När jag skulle växla ut mig från verkstadsbangården fick jag huvudbrytarfrånslag (det gick dock att köra år andra hållet från enheten längst bort). Efter ett antal fruktlösa försök lämnade jag kvar de övriga tre och körde hem 3199 till Älvsjö.


På väg hem över bangården i Älvsjö efter att jag lämnade "199:an" stötte jag på "nestorn" i pendeltågsflottan; X1 3001.


Jag arbetade knappt tre år vid Citypendeln. Under den tiden var nog tåg- och fordonsmångfalden som störst i pendeltågstrafikens historia. Jag fick bara utbildning på X1 och X10, men i trafiken figurerade också TGOJ-rälsbussar, "Dansktåg" och "Tysktåg" under dessa år. Skälet var att Citypendeln hade stora svårigheter att leva upp till det man lovat, varför fordonsbristen ofta var akut. Idérikedomen var det i alla fall inget fel på! När vi anställdes i januari 2001 hade SL dessutom nyligen insett att de 10 stycken 4-vagns Reginamotorvagnar man hade beställt inte passade i pendeltrafiken med det beställda utförandet; annars hade jag kanske fått köra Regina redan då... "Dansktågen" kördes av inhyrd personal. Citypendeln valde att inte utnyttja sin egen personal för detta upplägg. Dock rådde det väl knappast någon brist på Rc-utbildade lokförare; merparten av förarkåren hade ju ett förflutet vid SJ. Man var dessutom helt ointresserad av att ge oss nyanställda Rc-loksutbildning. Uppenbarligen fanns en rädsla för att lokförarna skulle gå över till något annat bolag; det gällde att inte i onödan utbilda åt någon annan utan att få betalt för det! Den 19 augusti 2002 var semestrarna slut för de flesta, högsommarvärme rådde (förstås!), vintertidtabellen började gälla och insatstågen var tillbaka. Här ankommer ett "Dansktåg" Karlberg denna underbara sommardag. Dessa tåg hade ett Rc-lok (inhyrda från Green Cargo) i var ände och vagnarna var danska Bn-vagnar med klaverdörrar som smällde rejält när de stängdes, vilket faktiskt ingav pendlarna en viss respekt för dörrstängningen, något som inte riktigt alltid var fallet annars...


På väg till Tillberga den 6 september 2002 med ett par X10:or passerade jag genom Grillby på Mälarbanan.


Jag vände med mina X10:or utanför infarten västerifrån till Västerås Norra. Innan jag kunde köra vidare till Tillberga fick jag vänta på "Uven", som denna gång bestod av "kusinen" X12 3193.


På väg till Motala med X1 3036 + 3013 den 25 oktober 2002 fick jag vänta på möte i Rönneshytta.


På väg hem från Motala senare samma dag. Strax söder om Mariedamm går banan naturskönt längs Skeppsjön. Körningarna till Tillberga och Motala var trevliga utflykter för mig som då, i princip, bara körde i SL:s pendeltågsområde.


X1 3082 i Motala på morgonen den 4 november 2002. Enheten hade tidigare samma höst skadats i samband med en smärre kollision med stoppbocken i Kungsängen. Man kan ana bucklorna invid skyddsbuffertarna. I kortkopplet blev skadorna dock värre. Jag drog ned den till Motala under natten mellan den 3 och 4 november med X1 3053 i 40 km/h… Motala verkstad (idag Motala Train) gjorde ett förnämligt återställningsarbete och sedan dess var enheten i trafik ända tills att X1:orna togs ur trafik för gott. Notera slutsignalskärmarna i frontrutorna; batterierna på 82:an gick inte att använda, eftersom utrustningen i kortkopplet (där bl.a. batteriströmställare finns) var skadad. Ingen i Älvsjöhallen hade tänkt på att slutsignalerna på X1 försörjs med batterispänning. Som tur var stod det ett av TGOJ Trafiks Ma-lok i Älvsjö som väntade på hjulsvarvning, och jag lånade slutsignalskärmarna för denna resa. De återbördades naturligtvis efter återkomsten till Älvsjö.


Nattlig hämtning i Trelleborg tidigt på morgonen den 7 november 2002. T.v. står X420 062 och t.h. 420 119, nyligen ankommen med färjan från Tyskland. De två enheterna skulle strax därefter kopplas ihop och sedan köras upp till Motala verkstad. Jag följde med framförallt som ”tolk”, men körde också från Nässjö ner till Trelleborg och från Stockaryd upp till Motala. Efter den här resan, som bl.a. innehöll felsökning i Norrköping med tysk assistans per telefon, trodde nog jag (och många andra) att jag skulle få fordonsutbildningen ganska snart på X420, men så blev det inte. Först i oktober 2003 var jag inplanerad på utbildning, men då var jag pappaledig. Sedan hette det jag den inte kunde bli aktuell förrän tidigast i januari 2004. Jag började på DB Regio i december 2003, och då fick jag utbildningen direkt. Tyvärr måste jag tillstå att jag fick en känsla av att det inte var lämpligt att visa (positivt) intresse för ”Tysktågen”. Varken Citypendeln eller de fackliga företrädarna där var särskilt roade av detta ”bättre begagnade” (men väl lämpade) tåg. Att DB kom in på Citypendelns franska ägare Keolis bakgård, dessutom via bakvägen, sågs inte med blida ögon i Paris, något som präglade X420-trafiken i Stockholm under hela tiden som den pågick.


Det första SL-blå Vollzug i Motala den 7 november 2002. Tåget bestod av X420 062 + 047. Längst bak skymtar Motala verkstads lokomotor "Gulingen". Jag fick äran att köra hem detta tåg till Älvsjö och blev således den första lokföraren på Citypendeln att köra ett SL-blått tvåenheters X420-tåg!.


På väg norrut över Årstabron den 12 november 2002. Notera bygget av den nya bron t.v. .


Mellan Tullinge och Tumba den 18 november 2002.


På väg in i Tumba med tåg 2717 mot Södertälje den 18 november 2002. T.h. ses "Scudmissilen"; insatståget 12691 som bestod av TGOJ-rälsbussar. Det var ett udda inslag i pendeltrafiken i väntan på nya fordon och mer permanenta provisorium som X420.


Strax väster om Tumba passerar järnvägen Tumba pappersbruk, som bl.a. är sedeltryckeri. Byggnaden är det s.k. klockhuset.


Västra Stambanan mellan Tumba och f.d. Uttrans station den 18 november 2002. Signalen med tre gula ljusöppningar kallas "dödskalle" och är en vägkorsningsförsignal som vid fast sken visar att vägtrafiken är spärrad och tvärtom vid blinkande sken.


På väg in i Flemingsberg den 18 november 2002. TGOJ-rälsbussen har ställts av på uppställningsspåret. Spåren längst ut ansluter från Grödingebanan.


Ännu en Motala-körning. X1 3074 i Motala en 17 december 2002, redo för avgång tillbaka till Älvsjö som tåg 92310mellan Motala och Hallsberg.


X1 3004 i Åsbro, mellan Motala och Hallsberg, i väntan på tågmöte den 15 januari 2003.


X1 3075 i spetsen för tåg 2642 i Rönninge den 24 januari 2003. Jag passade på att ta en bild under trafikutbytet.


På morgonen den 22 januari 2003 mötte jag "tysktåget" 12691 i Stuvsta när jag körde insatståget 2586 från Tumba till Stockholm C. Trafiken med X420 inleddes två dagar tidigare.


Fem dagar senare hade jag samma morgontur och mötte då "tysktåget" 12691 i Älvsjö i stället.


Mellan Bro och Kungsängen, där banan passerar Sylta, har man en vidsträckt utsikt från förarplats över åkrarna, Mälarviken Görväln och bort mot Kallhäll, som denna krispigt fina vinterfredag, den 31 januari 2003.


Under uppehållet i "Jakan" en stund senare passade jag på att föreviga mitt tåg, 2833. Den här dagen hade jag en tur som började kl 08:00 och höll på till 15:11. Jag körde först ett "halvvarv" till Mästa, sedan detta "halvvarv" till Bålsta och till sist (ännu) ett "halvvarv" till Södertälje.


Den 4 februari 2003 var det rejäl vinter i Södertälje. Jag körde bl.a. ett "varv" på Gnesta på morgonen (tågparet 2407/2414). I annotationsboken har jag ett par noteringar om tillstånd att passera signaler i "stopp" i Södertälje hamn p.g.a. jordfel i ställverket. Efter ankomst från Gnesta delade jag tågsättet i Södertälje Centrum, körde upp en enhet och ställde av den i Södertälje hamn. Här ses X10 3156 på ett av uppställningsspåren i "Hamnen". Sedan vidtog rast och därefter körde jag upp 2622 till Stockholm och slutade för dagen.


Vinterkaoset fortsatte dagen därpå, den 5 februari 2003. På morgonen körde jag insatståg 2580 från Tumba till Jakobsberg och 2689 tillbaka. En nätt liten tur! Jag var fem minuter sen till "Jakan" p.g.a. ett smärre dörrfel längs vägen, varför jag frågade "fjärren" om jag möjligtvis kunde vända vid plattformen. Svaret blev nej, de ville inte lägga om växlarna i onödan när de för en gångs skull hade kontroll på dem. Jag skulle fortsätta som planerat ut på mittspåret norr om plattformen och vända där. Det bar sig inte bättre än att kontrollen på växlarna bortom plattformen var obefintlig och jag fick tillstånd att passera signalen Jkb 32 i "stopp" och kontrollera växlarna. Det tog sin lilla tid, eftersom jag var tvungen att pulsa i snön och kontrollera växlarna nere på marken. Väl ute på mittspåret kom jag inte in i förarhytten i andra änden; låsen hade frusit! Efter lite trixande gick det dock. Till Tumba kom jag en halvtimme sent och på bilden har jag just kört ut på uppställningsspåret där. Efter avställningen vidtog rast (i Tumba!) och passresa hem.


Möte med ett godståg draget av Rc4 1290 i Sollentuna den 21 mars 2003. Detta lok blev f.ö. det sista kvarvarande Rc-loket i orange målning.


Kilometer 5 vid Huvudsta passeras en vacker majdag 2003.


Skogås station i riktning norrut sedd från förarplats en majdag 2003.


Haninge centrum i riktning söderut den 10 maj 2003. Stationen heter numera (åter) Handen.


X10 3179 på vändspåret i Kungsängen den 10 maj 2003. Just 3179 rullade länge runt med frånslagen elbroms p.g.a. brända bromsmotstånd och brist på reservdelar. Detta var typiskt för Citypendeln...


Älvsjö bangård på kvällen den 10 maj 2003. Jag har just parkerat mitt tjänstetåg 92911, med X10 3159 främst som jag kört från Märsta, bredvid X1 3042 och X420 062. Alla tre dåvarande fordonstyperna på en bild!


Tidig morgon i Älvsjö den 2 juni 2003. Tågen klargörs inför den krävande insatsen i morgonrusningen. Denna bild finns även publicerad i den intressanta boken Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna i Linköping 1907-1972 – Hundra år sedan starten. X1 3102 var det sista järnvägsfordonet som tillverkades av ASJ i Linköping. Enheten ställdes av i oktober 2007 p.g.a. omriktarfel, men sattes sedermera åter i trafik. I början av januari 2008 slopades den dock och den 18 januari 2008 kördes ”102:an” tillsammans med 3031 och 3098 till skrot.


X1 3054 i Bålsta senare samma morgon.


På morgonen den 16 juni 2003 hade jag jour på reservtågsättet på Stockholm C. Denna dag var den första med X420 i 25-tågen (Västerhaninge-Kungsängen). Kollegan EE på X420 619 vinkar glatt. Notera att tåget är skyltat både S6 - Erding och Västerhaninge! X420 554 och 619 (054-B resp. 119-B) hade råkat få behålla sina destinationsrullar från München, varför man emellanåt kunde få se lite intressanta destinationer här i Stockholm...


Studiebesök i X420-hytt den 23 juni 2003 vid Drevviken mellan Skogås och Haninge centrum (idag: Handen). Det skulle dröja ytterligare nästan ett halvår innan jag fick typutbildningen på X420, även om jag ju redan hade fått övningsköra på fordonstypen (jfr. ovan)!


Min dåvarande fordonskompetens samlad på en bild. X1 3016 och X10 3116 sida vid sida på Älvsjö bangård på sommaren 2003.


X1 3080 i spetsen för tåg 2870 på kvällen den 11 juli 2003. Efter ankomst till Stockholm C utbröt semester!


Älvsjö bangård den 4 september 2003. Jag har klargjort mitt tjänstetåg 92644 med X1 3005 i spetsen. "05:an" var f.ö. den första enhet jag övningskörde på, i tåg 2642 från Stockholm C till Upplands Väsby den 12 februari 2001. "Ettan" flankeras här av två "tyskar"; X420 020 och 062. En intressant designstudie av två jämnåriga pendeltågstyper.


Utsikt från förarplats. Möte med X1-tåg på fyrspåret i Rotebro den 4 september 2003. Pendeltågen (och en del godståg) kör normalt i mitten och snabbare fjärrtåg och Arlanda Express kör på ytterspåren. Till vänster i bakgrunden går allén till Antuna gård, där författaren Carl Jonas Love Almqvist bodde en gång i tiden.


X10 3154 i Södertälje centrum den 4 september 2003. Den här dagen var jag s.k."backåkare". Ett av Sveriges mest trafikerade enkelspår var "Backen"; sträckan mellan "Hamnen" och "Centrum" i Södertälje. Störningskänsligheten förstärktes av ett emellanåt trilskandes elektromekaniskt ställverk av Siemens & Halskes tillverkning från 1943. När man kör med långa tåg (fler än två X1/X10-enheter eller en X60-enhet) bör man vara två lokförare för att korta ned vändtiderna. När jag jobbade på Citypendeln hade man en s.k. "backåkare", d.v.s. en lokförare som enbart ägnar sig åt att köra upp och ner för "Backen". Tågen byter körriktning i "Hamnen" och "backåkaren" tar över tåget i riktning mot Södertälje C och lokföraren från "stan" får en liten rast. När tåget kommer upp igen sker det omvända. Idag har Stockholmståg delvis löst det på ett annat sätt och numera är det dubbelspår i "Backen".


På en av rasterna i Södertälje hamn passade jag på att klättra upp på berget, som då fanns mitt emot stationen, och tog några bilder. Redan då var det känt att stationen skulle byggas om kraftigt och idag är miljön helt förändrad.


En 36-årig trotjänare håller i Rotebro den 6 september 2003. Det var gott om tid denna lördagmorgon, så jag kunde unna mig att ta en bild under uppehållet. X1 3002 levererades 1967 och skrotades 2007 efter 40 år i aktiv tjänst.


Senare samma dag tog jag en bild av X1 3019 under uppehållet i Tullinge. Denna enhet har bevarats åt eftervärlden av Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle.


2003 års höstsemester kombinerades med pappaledighet! Den 4 november 2003 var jag åter på jobbet och körde X10 3156 i tåg 2439 till Gnesta. Här inväntar vi anslutande tåg från Stockholm i Södertälje hamn. Jag jobbade november månad ut på Citypendeln, innan jag gick över till DB Regio.

Hem Lokförarvardag


Senast uppdaterad: 2017-01-08
Webbmästare © Johan Hellström
© Johan Hellström 2004-2017