Godsstråket genom Bergslagen

Hem Lokförarvardag

På denna sida följer vi Godsstråket genom Bergslagen mellan Mjölby och Storvik. För den som vill veta mer om banan rekommenderas Banguiden på Järnväg.net.

Hela sträckan mellan Mjölby och Hallsberg ska bli dubbelspårig, men bygget har dragit ut på tiden och är ännu inte klart (januari 2024). Första delen till Skänninge blev klar i december 2010. Här möter vi en Östgötapendel i utfartskurvan i Mjölby den 19 april 2016.

Så här långt hade man kommit vid utfarten i Mjölby den 27 april 2010.

Skänninge den 19 april 2016.

På väg genom Skänninge norrut i fint höstväder den 23 oktober 2024.

Skänninge drygt 14 år tidigare, den 27 april 2010, då dubbelspårsbygget pågick som bäst.

På väg in i Skänninge norrifrån den 3 juni 2009. Vårfrukyrkan från 1300-talet reser sig mäktigt över nejden.

En snarlik vy tagen knappt 11 år senare, den 20 maj 2020, nu med dubbelspår!

Möte med makadamtåg i Fågelsta den 3 juni 2009. Dubbelspårsarbetena pågick för fullt.

Fågelsta på norrgång den 27 april 2010. T.v. ses ett par godsvagnar på den igenvuxna smalspårsbangården. Det återstår att se när man återigen kan åka museitåg hela vägen härifrån till Vadstena på Wadstena-Fogelsta Järnväg.

Fågelsta norrifrån lite drygt 10 år senare, den 20 maj 2020. T.h. ses WFJ:s godsvagnar som ännu står kvar.

Ytterligare en bild från Fågelsta den 27 april 2010, vid utfarten mot Motala.

Möte med ett av GC:s godståg vid södra infarten till Motala den 19 december 2024.

Broarna över Motala ström och Göta kanal i södra infarten till Motala den 27 april 2010.

Samma plats knappt sex år senare, den 19 april 2016. Enkelspåret hade ersatts av dubbelspår.

Motala C samma dag. Driftplatsen byggdes om tämligen kraftigt i samband med dubbelspårsbygget från Mjölby...

...vilket man kan förstå om man jämför med hur det såg ut sex år tidigare, den 27 april 2010, då jag mötte ett godståg på stationen. När jag jobbade på Citypendeln resp. DB Regio hände det att jag körde hit med fordon som skulle till Motala verkstad.

I Motala fick jag göra en "halvhalt" den 20 maj 2020, p.g.a. envist blinkande signallampa "Urladdning 48 V". Nu var dock allt i sin ordning och loket skötte sig efter att jag öppnat huvudbrytaren och sedan slutit den igen. Loken är ju inte precis nylevererade och har väl en del ålderskrämpor, men Rc-loken är ändå väldigt tillförlitliga.

X1 3082 i Motala på morgonen den 4 november 2002. Enheten hade tidigare samma höst skadats i samband med en påkörning av stoppbocken i Kungsängen. Man kan ana bucklorna invid skyddsbuffertarna. I kortkopplet blev skadorna dock värre. Jag drog ned den till Motala under natten mellan den 3 och 4 november med X1 3053 i 40 km/h… Motala verkstad (idag en del av Alstom Sverige) gjorde ett förnämligt återställningsarbete och sedan dess var enheten i trafik ända tills att X1:orna togs ur trafik för gott våren 2011. Notera slutsignalskärmarna i frontrutorna; batterierna på 82:an gick inte att använda, eftersom utrustningen i kortkopplet (där bl.a. batteriströmställare finns) var skadad. Ingen i Älvsjöhallen hade tänkt på att slutsignalerna på X1 försörjs med batterispänning. Som tur var stod det ett av TGOJ Trafiks Ma-lok i Älvsjö som väntade på hjulsvarvning, och jag lånade slutsignalskärmarna för denna resa. De återbördades naturligtvis efter återkomsten till Älvsjö.

Två 420-enheter sida vid sida i Motala på morgonen den 7 november 2002. T.v. 420 619 och t.h. X420 062. Vi hade kört upp båda två i "multipel" från Trelleborg under natten.

Det första SL-blå Vollzug i Motala senare samma eftermiddag. Tåget bestod av X420 062 + 047. Längst bak skymtar Motala verkstads lokomotor "Gulingen". Jag fick äran att köra hem detta tåg till Älvsjö och blev således den första lokföraren på Citypendeln att köra ett SL-blått tvåenheters X420-tåg!.

Ännu en Motala-körning. X1 3074 i Motala den 17 december 2002, redo för avgång tillbaka till Älvsjö som tåg 92310 mellan Motala och Hallsberg.

F.d. Motala verkstads station den 19 december 2024.

Motala verkstad den 3 juni 2009.

Motala Verkstads bangård riktning söderut den 19 december 2024.

2024 års sista loktjänst för mig blev en provkörning den 19 december av Traxx-loket 119 009, som hade reviderats av Alstom i Motala. Förvisso hade jag kört förbi Motala flera gånger, men det var drygt 20 år sedan jag besökte verkstadsområdet sist, då i samband med verkstadskörningar med X1:or, liksom "tysktågen" X420 (jmf. ovan).

Önaskogens "krysstation" på dubbelspåret mellan Motala och Degerön den 27 april 2010.

Mellan Önaskogen och Degerön på det då tämligen nyöppnade dubbelspåret, den 13 mars 2001.

På väg hem från lokförarutbildningen i Mjölby den 13 mars 2001 fick vi vänta på tågmöte i Degerön, på linjen mellan Mjölby och Hallsberg. X10:an hade använts för att dra X1:or med sprickbildning i boggierna till Motala verkstad för reparation. På skolan i Mjölby passade man dessutom på att ge oss elever grundläggande fordonskännedom om X1 och X10.

Samma plats och samma situation, men ett annat tåg, drygt 15 år senare, den 19 april 2016.

Mellan Degerön och Godegård den 19 april 2016.

Vid södra infarten till Godegård löper banan vackert längs med kyrkogården.

Samma plats från andra hållet på kvällen den 30 november 2023. T.h. anas det då pågående dubbelspårsbygget.

Den 15 oktober 2024 blev det premiär för mig att köra på det nya dubbelspåret förbi Godegård. Kyrkogården anas t.h.

En dryg vecka senare, den 23 oktober 2024, körde jag förbi Godegård i dagsljus. Tyvärr hamnade kamerans fokus en anings fel, men bilden illustrerar ju ändå hur det ser ut numera.

På väg genom Godegård söderut på kvällen den 30 novmeber 2023. Stora ombyggnadsarbeten pågick då som bäst.

Godegård driftplats norrut den 24 juni 2019.

Mellan Godegård och Jakobshyttan den 24 juni 2019.

Mellan Godegård och Jakobshyttan strax norr om bilden ovan den 19 april 2016.

Samma plats norrifrån den 20 maj 2020.

Det nya dubbelspåret går högre upp i skogen. Den gamla banvallen och sjön Unnagölen ses nere t.v i bild.

Försignalen till Jakobshyttan den 24 juni 2019.

Södra infarten till Jakobshyttan på kvällen den 15 oktober 2024. Det blev en fin effekt av den långa exponeringstiden!

Samma plats i dsgsljus en dryg vecka senare, den 23 oktober 2024.

Jakobshyttan var tidigare en linjeplats, med växel in till omformarstationen. I samband med dubbelspårsbygget byggde man här en ca 3,5 km lång driftplats, med enbart växlar i varje ände. På övre bilden ses infarten söderifrån vid omformarstationen (som egentligen utgör o:et i signaturen Jho), och på den nedre ses utfartsänden mot Mariedamm.

Det nya dubbelspåret mellan Jakobshyttan och Löcknamon, strax söder om tunneln vid Mariedamm den 23 oktober 2024. T.h. ses Skeppsjön.

På väg hem från Motala den 25 oktober 2002. Strax söder om Mariedamm gick banan naturskönt längs Skeppsjön. Körningarna till Tillberga och Motala var trevliga utflykter för mig som då, i princip, bara körde i SL:s pendeltågsområde.

Vid Skeppsjön den 24 juni 2019.

Det gällde att passa på! År 2020 körde vid på enkelspåret längs med Skeppsjön mellan Mariedamm och Jakobshyttan, men den röjda skogen t.h. vittnade om kommande linjerätning och dubbelspårsbygge.

Den 30 november 2023 var det premiär för mig att köra på nya dubbelspåret mellan Löcknamon och Jakobshyttan, förbi Mariedamm i en ny tunnel.

Möte och förbigång i Mariedamm mellan Hallsberg och Motala den 3 juni 2009. Jag körde SKÅJ-tåget, draget av Rapid-loket t.v., och hade just mött ett av DB Schenker Rails godståg från Tyskland till Hallsberg (draget av ett EG-lok) och sedan fick vi vänta på att TiB:s Reginamotorvagn mot Mjölby skulle passera, innan vi kunde köra vidare.

Mariedamm driftplats den 19 april 2016.

Det nya dubbelspåret går genom Mariedamm f.d. driftplats.

X420 060 vid infarten norrifrån till Mariedamm den 10 december 2003. Med på tåget fanns representanter för DB Regio Sverige AB (DBS), DB Regio AG, SL och Citypendeln. Vi var på väg till Motala för en gemensam avslutning av projektet tillsammans med representanter för Bombardier och Motala Verkstad.

Dubbelspårsbygget mellan Mariedamm och Rönneshytta den 19 april 2016.

När jag körde här den 24 juni 2019 var dubbelspårsbygget mellan Runsala norr om Mariedamm och Stenkumla söder om Åsbro klart. Här ses infarten till Runsala, en bit norr om Mariedamm. När dubbelspåret stod klart förbi Mariedamm, upphörde Runsala som driftplats.

Runsalas utfartsblocksignaler mot Löcknamon.

"Makadamdike" mellan Runsala och Löcknamon.

På väg in mot "krysstationen" Löcknamon söderifrån.

Möte med en "TiB-Regina" mellan Löcknamon och Runsala den 20 maj 2020.

Södra infarten till Rönneshytta den 16 april 2016.

På väg till Motala med X1 3036 + 3013 den 25 oktober 2002 fick jag vänta på möte i Rönneshytta.

Mellan Löcknamon och Stenkumla går dubbelspåret i princip på f.d. stationsområdet i Rönneshytta.

Möte med en kollega i Stenkumla den 24 juni 2019.

Stenkumlas utfart mot Åsbro den 24 juni 2019.

Samma plats drygt tre år tidigare, den 19 april 2016.

X1 3004 i Åsbro, i väntan på tågmöte den 15 januari 2003.

Åsbro den 27 april 2010.

Åsbro ganska precis 14,5 år senare, den 23 oktober 2024.

Banvaktsstugan vid infarten till driftplatsdelen Skymossen söder om Hallsberg.

Här delar sig banan. T.v. leder spåret direkt till rangerbangårdens infartsgrupp och till höger går det s.k. "Långängsspåret" till personbangården.

Efter stormen "Helgas" härjningar i december 2015 tog trädsäkringen fart även på Skymossen, och sikten förbättrades betydligt. Vi kör här på spåret mot "I-gruppen".

Skymossen söderut på spåret från rangerbangården den 17 december 2002.

Ännu finns en obevakad vägövergång här, med tillhörande ljudsignaltavla. I takt med att dessa byggs bort får man allt mer sällan använda tyfonen, om det inte är fara å färde, förstås.

På väg uppför backen mot Skymossen den 20 maj 2020.

Tälle sedd från spåret från Skymossen den 19 april 2016. Västra stambanans spår ses nere t.h.

"Långängsspåret" löper, som namnet anger, genom området Långängen i Hallsberg.

"Långängsspårets" infart till Hallsbergs personbangård den 27 april 2010. Strax bakom den röda byggnaden löper Västra stambanan.

"Långängsspårets" infart till Hallsbergs personbangård på kvällen den 1 december 2023.

Utfarten mot "Långängsspåret" från spår 1 på Hallsbergs personbangård den 30 november 2023.

Hallsbergs utfart mot Kumla den 17 februari 2022. Jag körde på spåret som leder till hjulvarven på området Rala.

"Stopp" in i Hallsberg norrifrån på grund av korsande tågväg (X40-tågsättet i bild) den 18 december 2014.

Infarten till Train Alliance verkstadsområde i Rala den 17 februari 2022. Rakt fram ses kombinationshallen som kan användas för avisning, klottersanering m.m.

Infarten till hjulvarven i Rala samma dag.

Växling och pulsande i snön "ute på Rala" på kvällen den 1 december 2023. De nya "Vectronerna" skulle lämnas vid Siemens nya verkstad och övriga lok "i stall".

På väg in till Hallsberg norrifrån den 30 november 2012. T.h. förkunnade en skylt att Train Alliance höll på att bygga en ny underhållsverkstad. Längre ut t.h. sticker pylonen till gångbron vid stationen upp över trädtopparna.

En stunds väntan vid infartssignalen till Hallsberg p.g.a. tågkö den 8 april 2020. Jag var på väg till Hallsberg med tvenne koppelvagnar efter att ha levererat en ER1-enhet i Tillberga.

"Stopp" in i Hallsberg norrifrån på kvällen den 27 juni 2018.

Försignalen till Hallsberg norrifrån den 30 november 2012. T.h. rälsverkstaden.

En stunds väntan i Kumla med sitt säregna stationshus den 8 april 2020.

Kumla station i höstskrud den 11 oktober 2018. SJ:s arkitekt Folke Zettervall ritade stationshuset som stod klart 1900. För den som vill veta mer om landets stationshus kan jag varmt rekommendera boken Stationshus - Järnvägsarkitektur i Sverige av Gunilla Linde Bjur och Krister Engström.

Kumla station norrifrån den 10 augusti 2009.

Mosås driftplats den 11 oktober 2018.

Möte med ett av Hector Rails godståg mellan Örebro och Mosås den 10 augusti 2009.

Mellan Örebro och Mosås fanns en s.k. KIKA-detektor, som fotograferade toppstycket på strömavtagarna och larmade ifall den upptäckte en skada. KIKA-detektorerna fanns utspridda över hela det elektrifierade järnvägsnätet på strategiska platser.

Örebro södra den 10 augusti 2009. Förr anslöt smalspåriga Norra Östergötlands Järnväg här från Pålsboda, Finspång, Kimstad och Norrköping Ö, t.v. om plattformen. T.h. vek den numera nedlagda Svartåbanan av. En bit ligger dock kvar som industrispår. Rakt fram fortsätter statsbanan mot Hallsberg.

Ännu en testkörning. Här väntar vi på körsignal på Örebro södra den 3 juni 2015 med det då senaste tillskottet i flottan, X74 005. NÖJ delade plattform med Statsbanan och f.d. smalspårsbangården låg i gräset t.h.

En av (framför allt) lokförarna efterlängtad gångbro vid Örebro södra under uppbyggnad den 22 maj 2019. Gångfållan vid plattformen är en svag barriär och många personer går eller springer rätt ut i spåren utan att se sig för, vilket skapar onödig oro bland lokförarna. Gångbron kommer förhoppningsvis att reducera risken för personolyckor.

Örebro södra riktning norrut den 11 oktober 2018.

Schienenfahrzeuge aus Salzgitter. X40 Z5 3711 på Örebro C på morgonen den 1 februari 2007. Efter återkomst till Stockholmstrakten var fordonsutbildningen fullgjord och kursintyget överlämnades av instruktionsföraren TT. Under min tid vid SJ körde jag mycket X40, och min erfarenhet var att X40 var betydligt bättre än sitt rykte, men att det fanns, och finns, en hel del utmaningar, inte minst arbetsmiljön i förarhytterna. En stor del av typutbildningen handlar om att lära sig att hitta på fordonen, för att snabbt kunna återställa säkringar eller avhjälpa fel som uppstått. Eftersom X40 skilde sig på så många sätt från vad majoriteten av svenska lokförare då var vana vid, blev detta extra viktigt. Hur som helst en intressant bekantskap. Ursprungligen skulle alla 42 tågsätten vara levererade och satta i trafik 2004. Nu blev det dock inte riktigt så, av olika skäl. Man ska faktiskt inte underskatta kulturkrockarna som uppstått i det här projektet - ett franskt tåg som byggdes i Tyskland med svenska synpunkter på tillvaron...

Framme i Örebro på morgonen den 19 augusti 2007, med ett SJ Event-tåg från Härnösand. Jag körde tåget från Hagalund upp till Sundsvall, och sedan ner från Sundsvall genom sensommarnatten. Här har jag just bytt ände och vi skulle strax därefter växla undan tågsättet och gå och lägga oss för en välförtjänt vila på hotell. Tågsammansättningen bestod av ett SMS-utrustat Rc6-lok i vardera änden med tre liggvagnar och två konferensvagnar däremellan. En något udda kombination, men vid detta tillfälle fanns det ingen rundgångsmöjlighet för ellok i Härnösand p.g.a. pågående ombyggnadsarbeten.

Ibland händer det att ändringar sker ganska hastigt! Reginakörningen för SJ:s stockholmsförare försvann i augusti 2008, men senare under hösten 2008 hyrde SJ tillfälligtvis in tre tvåvagns-Reginor som ersättning för ett loktågsätt, som i sin tur ersatte ett X2-tågsätt på Västkustbanan. Reginorna gick i ett omlopp mellan Hallsberg och Stockholm. Den 4 december 2008 fick jag möjlighet att köra detta tåg. På bilden har regionaltåg 792 (i tjänstetidtabellen (idag: körplanen) hette det dock 793 från Jädersbruk) kommit till Örebro C och inväntar avgångstiden för den sista biten ner till Hallsberg.

Den 28 juli 2010 körde jag "Här-och-där-tåget" 182/183 från Stockholm C till Hallsberg. Jag passade på att föreviga mitt "ekipage" under uppehållet på Örebro C.

Den 13 mars 2020 körde jag ånyo en ER1-leverans. I Örebro fick jag vänta en stund på att en "TiB-Regina" skulle hinna undan. Det slumpade sig så att jag fick stanna intill en annan ER1:a.

På väg in till "CV" (SJ Centralverkstad) i Örebro den 7 februari 2011. Euromaints växlare går före för att fälla bommarna.

Hem från "CV" körde jag dessa lok i multipel. Inga problem med dragkraften!.

Den 26 juni 2012 körde jag "CV-släpan" igen. Här har jag just kommit fram. T.v. står Rc3 1027, som jag...

...tillsammans med Rc6 1387 och sovvagnen WL1 5024 körde tillbaka till Hagalund. Inga problem med dragkraften här heller!

Spåret till "CV" korsar flera högtrafikerade gator i centrala Örebro.

Kör SJ godståg? Nej, men SJ hyrde emellanåt ut Rc3-lok som man inte behövde i den egna trafiken. Här ses Rc3 1056 (med EVN S-SJ 91 74 103 1056-4) ankomma Örebro C med ett av Tågfrakts godståg den 7 februari 2011. Under 2014 sålde SJ AB alla sina Rc3-lok till olika järnvägsföretag.

Norra utfarten på Örebro C den 26 juni 2012. Ett GC:s godståg skulle passera innan jag fick köra vidare norrut.

Infarten till Hovsta norrifrån den 3 december 2021. T.v. ses Mälarbanans anslutning.

Dyltabruk f.d. station söderifrån den 15 april 2016.

Ervalla söderifrån den 30 januari 2018. Stationshuset byggdes 1871.

Ervalla söderifrån den 7 oktober 2021.

Ervalla driftplats den 7 februari 2011. T.h. ansluter f.d. Nora-Bergslags Järnväg (NBJ), som idag trafikeras av Nora-Bergslags Veteranjärnväg (NBVJ).

Möte med en "TiB-Regina" mellan Ervalla och Frövi den 7 oktober 2021.

Vid försignalerna till Frövi ligger också en nollsektion.

Möte med en "TiB-Regina" i Frövi den 7 oktober 2021.

Frövis utfart mot Ervalla den 7 februari 2011. T.h. viker spåret mot Frövifors pappersbruk av.

På väg mot Borlänge den 7 oktober 2021, mötte jag i Frövi kollegorna på SFL-tåget, som hälsade glatt!

Den 3 december 2021 mötte jag brukets nya Gmeinder-tillverkade växellok i Frövi.

Den 22 juli 2015 var vi ute och testkörde "Sexan". På grund av banarbeten kring Stockholm och Göteborg, med tillhörande begränsningar för extratåg fick vi köra en lite udda väg; Hagalund - Uppsala - Sala - Västerås - Frövi - Hallsberg - Floby, där vi vände tillbaka. Återresan gick dock "raka" vägen över Katrineholm hem till Stockholm. I Frövi fick vi vänta en stund på vår avgångstid. Stationshuset från 1874 är imponerande, men var då tyvärr rätt så förfallet.

Här är vi på väg västerut genom stationen den 26 september 2006.

Frövi i riktning österut den 30 januari 2018. T.v. svänger förbindelsen till f.d. TGOJ-linjen av, i mitten fortsätter Godsstråket genom Bergslagen mot Avesta-Krylbo och t.h. fortsätter banan mot Jädersbruk.

Den 30 januari 2018 var vi ute och provkörde ETCS/STM-utrustningen på 242.502 Zurg. Här står vi i solskenet i Frövi och väntar på tågmöte.

Frövi utfart mot Sällinge på Godsstråket den 30 januari 2018. T.h. spåret mot Vanneboda.

Sällinge den 30 januari 2018. De pampiga stationshusen mellan Frövi och Krylbo ritades av SJ:s chefsarkitekt Folke Zetterwall kring år 1900 och byggdes i samma stil, men i olika storlekar beroende på stationernas faktiska eller tänkta dignitet.

Spåret till Rockhammars bruk utgår t.v. från Sällinge. Dock är det länge sedan det användes.

Vinteridyll strax norr om Sällinge den 30 januari 2018.

Även banvaktsstugorna längs med Statsbanan Frövi-Krylbo uppfördes i en stil som anslöt till stationshusens arkitektur. Här passerar vi en av dessa mellan Sällinge och Spannarboda. T.h. ses ryggen på försignalen till Sällinge.

Spannarboda den 30 januari 2018.

Mellan Spannarboda och Näverkärret samma dag.

Krampen var förr en betydelsefull omlastningsstation mellan SJ och smalspåriga (1093 mm) Köping-Uttersberg-Riddarhyttans Järnväg (KURJ). Stationshuset är rivet, men ett av uthusen står ännu kvar.

Krampens utfart i riktning norrut. T.v. anas resterna av KURJ:s utfart mot Riddarhyttan.

Mellan Krampen och Skinnskatteberg.

På väg genom Skinnskatteberg den 30 januari 2018.

Dagarns stationshus är av en mindre modell än de övriga längs med sträckan.

På väg in till Fagersta C vid Västanfors korsar banan Kolbäcksån på en hög bro.

I Fagersta C korsar Statsbanan Frövi-Krylbo och f.d. SWB huvudlinje från Västerås till Ludvika varandra. Stationen hette ursprungligen Västanfors.

Utfarten nordost om Fagersta C. Vi fortsätter mot Snyten och Avesta-Krylbo. T.v. ses f.d. SWB mot Ängelsberg. I bakgrunden t.h. ses sjön Åmänningen.

Mellan Fagersta C och Snyten vid Ombenning.

Infarten till Snyten. T.h. ansluter banan från Ängelsberg. Snyten hade ett en gång i tiden ett ståtligt stationshus, i samma stil som de övriga på sträckan. Utifrån dagens perspektiv ter sig storleken på stationshuset "något" överdimensionerad, men då var ju detta mitt i Bergslagens hjärta med sin gruv- och järnindustri och bytespunkten var betydande.

Utfarten i Snyten mot Avesta-Krylbo. T.v. svänger banan mot Norberg av. Sommartid bedriver ENJ rälsbusstrafik mellan Ängelsberg och Norberg.

Mellan Snyten och Karbenning.

Karbenning med ståtligt stationshus den 30 januari 2018.

Infarten till Hökmora sydväst ifrån en stund senare.

Utfarten från Avesta-Krylbo mot Hökmora den 14 juni 2023. Kort därefter börjar en rejäl stigning, som utmanant mången lokförare genom åren...

Samma plats sedd från andra hållet i samband med rundgång den 14 juni 2023.

Infarten till Avesta-Krylbo från Hökmora den 30 januari 2018. T.h. ansluter Dalabanan från Uppsala.

På väg in på Avesta-Krylbo station den 5 mars 2008. På bilden ses tre olika järnvägsföretag i tjänst (fr.v. Green Cargo, Tågab och Tågkompaniet) och bilden är tagen från ett fjärde bolag, nämligen SJ:s IC-tåg till Dalarna.

"Fakirtåget" 51, bestående av X40 3333, i Avesta-Krylbo tidigt på morgonen den 7 augusti 2010.

Den 30 januari 2018 var vi ute och provkörde ETCS/STM-utrustningen på 242.502 Zurg. Här har vi bytt körrikning i Avesta-Krylbo och ska strax fortsätta vidare mot Uppsala och Stockholm.

Möte med tåg 26 i Avesta-Krylbo den 7 april 2011. Rc6 1404 var tidigare gråmålat.

Möte med ett godståg draget av CargoNets 119 006 i Avesta-Krylbo den 15 maj 2013.

Det ståtliga stationshuset i Avesta-Krylbo ritades av SJ:s chefsarkitekt Folke Zettervall och stod klart 1900.

Väntan på tågmöte i Avesta-Krylbo med mitt tåg 40304 den 27 september 2016.

Den 4 april 2024 gjorde jag ett "inhopp" i Trätågstrafiken och körde en "Fliskärssväng".I Avesta-Krylbo blev det rundgång inför den fortsatta färden via Godsstråket genom Bergslagen till Storvik och f.d. GDJ till Gävle.

Innan jag kunde avgå, fick jag vänta på ett tågmöte och ett korsande tåg; det senare var vårt "fliståg" till Värtan.

Blommande lupiner i Avesta-Krylbo i "klykan" mellan Dalabanan (åt vänster mot Borlänge) och Godsstråket genom Bergslagen (åt höger mot Storvik).

Utfarten mot Jularbo på Godsstråket genom Bergslagen den 4 april 2024.

Godsstråket genom Berglagen korsar Dalälven i Avesta Krylbo på en bro strax utanför själva stationen; här ses den under infart från Jularbo.

Försignalen till Avesta Krylbo från Jularbo.

Infarten till Jularbo från Avesta-Krylbo den 4 april 2024. Härifrån utgick Jularbo-Månsbo Järnväg (JMJ) till Månsbo. Banan öppnades 1920 och blev den sista som använde ånglok i reguljär trafik. Ångloken togs ur trafik 1977 och banan lades ner 1981.

Infarten till Jularbo från Fors den 28 juni 2023.

Vid Stora Dicka mellan Jularbo och Fors den 4 april 2024.

Södra infarten till Fors den 4 april 2024.

I Fors ligger den något oansenliga plattformen strax norr om själva driftplatsen.

Fristående försignalen till Morshyttan från Fors på kvällen den 4 april 2024. Hela vägen från Fors till Morshyttan och vidare norrut är det en rätt krävande stigning. Denna kväll var det torrt och fint, och mitt Vectron-lok hade inga problem att dra upp det drygt 2000 ton tunga tåget för backarna.

Södra utfarten från Morshyttan mot Fors.

Morshyttan söderut den 28 juni 2023.

Morshyttan norrut den 4 april 2024.

Infartssignal Mrs 1/1 i Morshyttan den 28 juni 2023.

Strax söder om Horndals driftplats ligger hållplatsen Horndals bruk.

Horndal söderut den 28 juni 2023.

Horndal norrut den 4 april 2024.

På väg in i Horndal norrifrån löper banan vackert längs med sjön Rossen och går vid badet Sandviksudd på en bank över sjön.

En bit norrut går banan och riksväg 68 parallellt en kort bit vid Gubbviken.

Infarten till Byvalla söderifrån den 4 april 2024. Här korsas Vallaån, som denna kväll ännu var frusen.

Samma plats i riktning söderut den 28 juni 2023.

Möte med SCA Skog-tåget 41820, draget av 243.105 Westinghouse, i Byvalla den 28 juni 2023. Här anslöt förr i tiden den smalspåriga (891 mm) Byvalla-Långshyttans Järnväg (BLJ). Den var unik så till vida att enbart ångloksdrift tillämpades fram till nedläggningen 1964. Dessutom införde man aldrig tryckluftsbroms; tågen handbromsades av bromsare ända till slutet. En stor del av den rullande materielen finns bevarad på flera av landets museiföreningar med 891 mm spårvidd.

Under X40-utbildningen körde vi en rundtur Stockholm - Uppsala - Krylbo - Storvik - Gävle - Stockholm den 29 januari 2007. I Byvalla på ursprungliga Norra Stambanan gjorde vi ett kort fotouppehåll.

Byvalla den 28 juni 2023. Bostadshus 9C anas t.h.

På väg in "på sidan" i Byvalla den 21 maj 2010.

Dalgränsen söderut den 28 juni 2023.

I Bodås stannar inga tåg längre, inte heller bryts längre någon järnmalm här. Gruvlaven står dock kvar och minner om fornstora dagar. Idag lagras en del av Mackmyras whiskyproduktion i den gamla gruvan.

Möte med TGOJ i Hästbo den 29 januari 2007.

Norra infarten till Torsåker den 28 juni 2023.

Storviks utfart mot Torsåker den 28 juni 2023.

På väg ut från Storvik mot Krylbo den 21 maj 2010. T.h. viker f.d. Gävle-Dala Järnväg (GDJ) av mot Falun. På väg därifrån kommer ett godståg, draget av "Grodan Kermit" (Rc2 1082), det första av Green Cargos Rc-lok som blev grönmålat. Till skillnad från de övriga loken målades taket grönt.

Storvik från andra hållet den 27 april 2018. Stationen ståtade en gång i tiden med landets längsta plattformstak, men det är sedan länge rivet.

Storviks östra utfart samma dag. T.v. svänger Norra stambanan av mot Ockelbo.

På väg in i Storvik, kommandes från Gävle, den 21 maj 2010.

Hem Lokförarvardag