DB Regio

Hem Lokförarvardag

Formellt var jag aldrig anställd som lokförare vid DB Regio Sverige AB (DBS), men jag upprätthöll min lokförarbehörighet under hela tiden, eftersom framförandet och handhavandet av ”tysktåget” X420 var en viktig del i mitt arbete. Här kör jag ett av X420-tågen på väg till skrot, naturligtvis iförd DB:s lokförarskinnjacka. De tre strecken på axelklaffarna bärs av Streckenlokführer, d.v.s. lokförare som kör ute på linjerna. Foto: © Jonn Persson.

X420 565 i spetsen för tåg 2539 mot Västerhaninge i Kungsängen på eftermiddagen den 8 december 2003. Jag var nyanställd på DBS och detta var en av turerna i direkt anslutning till typutbildningen på X420.

Undertecknad poserar i hyttfönstret på X420 060 i Hallsberg, på väg hem från Motala den 11 december 2003.

Förarhytten i X420 020. Här bromsar jag in på en för X420 ovanlig station: Nynäshamn, kommandes från Nynäshamns färjeterminal! Detta var normalt inte "X420-land", men bilden togs under en provkörning den 11 februari 2004. Nu är detta historia på flera sätt; X420-tågen är skrotade, pendeltågen körs inte längre till Nynäshamns färjeterminal och stationsområdet i Nynäshamn är ombyggt. Foto: © Jonn Persson.

På morgonen den 12 mars 2004 körde jag X420 544 i tåg 2511 till Västerhaninge. Här har vi nått slutstation.

Under min tid vid DBS låg kontoret i Liljeholmen. Sedermera flyttade man ihop med kollegorna på DB Schenker Rail (idag DB Cargo) i centrala Stockholm, men senare flyttade man åter till Liljeholmen, eller snarare Marievik. I och med att DB köpte brittiska Arriva slogs DBS och Arrivas verksamheter ihop i Sverige och därefter uppträdde man enbart som Arriva. 2022 köptes Arriva Sverige av finska VR.

Möte med ett annat X420-tåg vid Älvsjö godsbangård på morgonen den 4 juni 2004. Jag körde i snitt ca en gång i månaden under min tid vid DBS, men åkte ofta med i hytten för att se hur trafiken avlöpte.

Sommaruppställda X420-enheter i Tomteboda den 21 juni 2004.

Denna dag gjorde vi GSM-R-tester (MobiSIR) med X420 062, och här har vi just fått utfart i Ösmo för vidare färd mot Nynäshamn. Med på tåget var personal från Citypendeln och DBS, samt ett par intresserade från Tyskland.

På väg till Märsta under samma provtur med extra tjänstetåg (etjt) 92592 mellan Häggvik och Norrviken den 21 juni 2004.

På väg in i Tomteboda samma dag. X420-tågen var uppställda där under sommarreduceringen i tidtabellen. Notera Linx-tågsättet på driftspåren t.v.

Den 7 juli 2004 körde jag X420 027 i tåg 2547 från Kungsängen till Stockholm C. Här ses tåget redo för avgång.

Hösten 2004 flyttades en del av X420-underhållet över till Hagalund när Citypendeln började anlita Swedtrac som underleverantör. Anledningen var platsbrist i Älvsjö på grund av den pågående ombyggnaden och anpassningen för den nya X60-tågen. Swedtrac visade framfötterna och många upplevde att enheterna som underhölls i Hagalund var i bättre skick än de som verkstaden i Älvsjö skötte. Här ses X420 021 och 119 utanför gamla vagnhallen i Hagalund den 1 september 2004 i samband med att vi besökte verkstaden.

X420 021 skadades tyvärr i slutet av oktober 2004 vid en brand i underredet och ställdes sedermera av i Motala och för att användas som reservdelsförråd. Enheten transporterades dit från Älvsjö den 3 februari 2005. DBS valde att anlita TGOJ Trafik för transporten, som ställde El16 22 med lokförare till förfogande. Här står ekipaget i Sparreholm i väntan på förbigång.

Givetvis nappade jag på erbjudandet att få köra! El16 var en intressant bekantskap, särskilt när vi körde ensamt lok från Motala ”hem” till Eskilstuna…

X420-tågen drabbades av återkommande dörrfel. En mycket allvarlig variant var att föraren ibland fick klarsignal utan att dörrarna faktiskt var stängda. Det var dock svårt att hitta dessa fel vid felsökning på den aktuella enheten. I februari 2005 lade ett skyddsombud skyddsstopp på X420-tågen, efter att detta hände ännu en gång. Representanter från DB Regio, Citypendeln, Arbetsmiljöverket och SL samlades i Hagalund den 9 februari för att påbörja analysarbetet. Det visade sig att anpassningen av klarsignalen från tysk till svensk "standard" ledde till att den elektriska signalen ibland blev för svag när tågsätten bestod av fler än en enhet. Detta allvarliga fel uppstod bara på andra vagnar/enheter än den ledande. Dörrsignalkretsen byggdes om och återställdes delvis till tysk version och efter det fungerade allt som det skulle. En lärdom var att man inte i onödan ska peta i system som har fungerat i 30 år utan anmärkning, bara för att det inte liknade något man sett tidigare.

Samma dag stod X240 054 (B-vagn 554 närmast) på spår 10 i nya vagnhallen i Hagalund.

Undertecknad provsitter förarplatsen i X60 6001 innan SL:s pressvisning i Älvsjö den 11 februari 2005. Foto: © Jonn Persson. Vi var på ett möte med SL och Cip i Älvsjöhallen och passade på att bekanta oss med det nya fordonet.

Den 10 mars 2005 körde jag ett "halvvarv" Karlberg-Västerhaninge-Stockholm S i tågen 2511-2518. Notera annotationsboken på förarbordet!

Ledande enhet denna morgon i tåg 2516 var X420 054, som här ses innan avgång från Västerhaninge.

Utsikt från förarhytten mellan Årstaberg och Årstabron den 29 mars 2005. Spårarbetena i anslutning till den nya bron pågick för fullt.

Möte med ett annat X420-tåg vid Älvsjö godsbangård på morgonen den 7 april 2005.

Den 18 april 2005 passade jag på att köra jag ett "X420-varv". Här poserar jag framför X420 119 i Västerhaninge.

Måndagen den 28 april 2005 var första dagen efter att nya signaler hade kopplats in mellan Stockholm C och Stockholm S. Systemet fungerade inte helt friktionsfritt, för att uttrycka sig milt, och "kaos", "pendeltågselände" och liknande ord surrade i luften... Jag åkte med i hytten på ett av X420-tåget och här har vi kommit ikapp framförvarande X420-tåg i Huvudsta. Det tog närmare 40 minuter mellan Sundbyberg och Stockholm C denna morgon, en resa som annars tar knappt tio minuter...

DB:s huvudkontor för persontrafiken (Regio, Fernverkehr och Stadtverkehr) ligger i Frankfurt am Main, i stadsdelen Gallusviertel. Adressen är Stephensonstraße 1. Gatan är namngiven efter far och son (George och Robert) Stephenson, som på 1800-talets första hälft utvecklade järnvägen, dels i hemlandet England, men också utomlands, bl.a. i Tyskland. Framför byggnaden stod då loket E04 20 och Mitropa-restaurangvagnen WR 1189, en s.k. Schürzenwagen. Under anbudsprojektets gång blev det ett antal resor hit.

Alla företag som deltog i SL:s upphandling av pendeltågstrafiken 2005 bjöds in till en rundresa i systemet och visning av depåerna i Bro (då ännu inte klar) och i Älvsjö. Här har DB Regios delegation just anlänt till Älvsjö från Kungsängen (passande nog åkte vi med ett X420-tåg som jag (naturligtvis!) körde). Varselvästarna togs på inför promenaden bort till Älvsjöhallen. Under anbudsarbetets gång lärde jag känna flera mycket erfarna järnvägsmän och –kvinnor, med erfarenhet från ”båda sidor”, d.v.s. de tidigare två tyska statsjärnvägarna Deutsche Bundesbahn (i forna Västtyskland) och Deutsche Reichsbahn (i forna DDR).

Senare samma dag åkte vi till Södertälje. Här har gruppen just stigt av på Södertälje C. X1 3015 var f.ö. den enhet jag körde upp på!

X420 065 på "X1-reserven" den 16 juni 2005. Även dagen därpå var vi ute och åkte runt i pendeltågssystemet.

S-Bahn Stuttgart var involverat i anbudsprojektet. I samband med en tjänsteresa den 12 juli 2005 fick jag möjlighet att köra ET 420 i Stuttgart! Fordonsutbildningen hade jag ju fått i Sverige, men eftersom X420 onekligen kom från Tyskland, gällde ju den utbildningen även där! Givetvis medföljde en instruktionsförare, eftersom jag inte var utbildad i de tyska säkerhetsbestämmelserna, och heller inte hade någon linjekännedom där. Lite ovant var det, naturligtvis; de tyska signalerna står i allmänhet till höger om spåret och när vi körde in i mörkret i S-Bahntunneln försökte jag förgäves tända helljuset med den (svenska) strålkastarströmställare som inte fanns! Jämför med hyttbilden ovan. I Tyskland har Fernlicht börjat dyka upp först nu de senaste åren, annars handlar det bara om frontsignal; man ska synas, men behöver inte se någonting... Men roligt var det!

Utsikt från förarplatsen på väg in till Stuttgart-Schwabstraße (Wendeschleife) med Lt 72943 från Plochingen samma dag.

X420 058 och X10 3162 på Älvsjö bangård den 6 september 2005. Jag körde "058:an" i insatståget 2909 från "Sumpan" till Älvsjö.

X420 520 i Tumba, sedd från förarhytten på X420 610 (110-B), på morgonen den 5 oktober 2005.

CargoNet Di8.705 ska strax koppla till det första X420-skrottransporten på ett av sidospåren i Årsta den 27 oktober 2005. Närmast lok skymtar X420 047.

X420 047 på Älvsjö godsbangård redo för avgång mot Nykroppa senare samma dag. Jag körde tåget till...

...Flemingsberg, där kollegan JS från Citypendeln tog över för den fortsatta färden till Kristinehamn. Foto: © Jonn Persson.

X420 562 rullar in i Tullinge sista dagen i trafik, den 4 november 2005. Jag löste av kollegan från Citypendeln och körde tåget in till Stockholm C. Efter ankomst dit vände tåget direkt för att köras till Kristinehamn f.v.b. Nykroppa.

Här poserar jag intill X420 567 på Stockholm C den 9 november 2005.

Nordvästra stambanan, idag kallad Värmlandsbanan, mellan Laxå och Hasselfors den 12 december 2005...

...då jag körde den fjärde skrottransporten, bestående av X420 027 + 067 till Kristinehamn, där Tågab tog över.

Tågabs Z65 203 + 208 spända framför "ekipaget" i Kristinehamn, strax före avfärd till Nykroppa senare samma dag. Min kollega JP följde med till Nykroppa, medan jag och Cip-kollegan åkte pass hem.

Det gällde att passa på att köra, innan X420-motorvagnarna togs ur trafik... Dagen därpå, på luciadagen 2005, passade jag på att köra mig själv till jobbet. Här bromsar jag in inför en stoppsignal strax innan Stockholms södra.

Den 14 december 2005 gick det sista X420-tåget, rst 2907 som bestod av enheterna 058 + 044, i trafik. Jag fick äran att köra tåget mellan Älvsjö och Tumba. Här har vi kommit fram till Tumba. Cip-kollegan GS vandrar bort till den andra änden för att förbereda återfärden mot Stockholm C. Tåget var försett med skyltar som förkunnade att det var sista tåget, både på svenska och tyska!

Undertecknad i hytten på X420 054, något tagen av stundens allvar, inför avfärden från Älvsjö med det absolut sista X420-tåget till skroten i Nykroppa, den 16 december 2005.

SLUTSTATION NYKROPPA. Det är sällan man får se foton av tåg man själv kör, men det händer. Det absolut sista X420-tåget till skroten i Nykroppa, bestående av 054 + 058 + 044 ankommer Södertälje syd övre den 16 december 2005. Foto: © Kristian Karlsson.

Vi gjorde ett kort uppehåll för personalbyte på Södertälje syd övre. Jag körde tåget dit, sedan tog kollegan EE från Citypendeln över spakarna och körde vidare till Kristinehamn. Därmed var kapitlet X420 i princip avslutat för min del, och jag arbetade i stället vidare med marknadsfrågor.

DB Regio deltog också i upphandlingen av Öresundstågstrafiken. Inledningsvis deltog jag även i det projektet. Under en rekognoseringstur i början av mars 2006 blev jag välvilligt bemött av lokförarkollegorna från DSB och SJ och jag fick åka linjekännedom hela vägen från Malmö till Köpenhamn resp. Helsingør till Malmö. Från Kastrup fick jag dessutom köra! Det var intressant att få se och uppleva hur systemskiftet mellan danskt och svenskt signal- och ATC-system fungerar. Öresundstågen upplevde jag som väldigt lättkörda (sedermera fick jag Regina-utbildning vid SJ och de är snarlika). Här möter vi ett annat Öresundståg i Svågertorp.

På Öresundsbron.

"Kryds i kassen" i SI-signalen till København H. Signalbilden röd/gul betyder "stopp" men när krysset under visas innebär signalbilden "stop og ryk frem" och föraren kan, efter att först ha stannat, köra vidare med försiktigthet.

Vid det tillfället det senast levererade Öresundstågsättet i Helsingør innan avgång. Bilden manipulerades förstås lite i samband med anbudsprojektet och illustrerar väl ganska tydligt DB:s ambition. Dock vann man inte, men det var nära. DB Regio blev etta i Sverige, men trea i Danmark, följaktligen blev man tvåa totalt efter vinnaren DSBFirst.

Här möter vi regionaltåget från Kastrup i Nivå. Vädret var inte det bästa och våren kändes långt borta...

Passage av Ordrup, som enbart betjänas av S-togen. T.h. ett S-tog av andra generationen.

På väg in i "røret" strax söder om Østerport.

Hösten 2005 och våren 2006 gick jag Banskolans (idag: Trafikverksskolan) och Järnvägsstyrelsens (idag: Transportstyrelsen) kurs "Undersökning av olyckor i spårtrafik", oftast kallad "olycksutredarkursen". Här poserar undertecknad (t.v.) tillsammans med resten av den blå gruppen framför "olycksplatsen" i Helsingborg-Ättekulla den 17 maj 2006. I gruppen fanns representanter och kompetens från DB Regio, dåvarande Banverket (idag: Trafikverket), Euromaint, DSB S-tog och Metron i Köpenhamn.

Sedan jag lämnade DBS i augusti 2006 för att bli lokförare vid SJ på heltid fortsatte DB Regio att engagera sig i upphandlingar av tågtrafik i Sverige. Även systerbolaget DB Stadtverkehr engagerade sig genom upphandlingen av driften av Stockholms tunnelbana. DB Regio vann Östgötatrafikens upphandling av Östgötapendeln i mitten av november 2009. Trafiken och fordonsunderhållet togs över den 12 december 2010. DB Regio vann även upphandlingen av Norrtågs trafik, tillsammans med SJ AB (!), genom företaget Botniatåg AB. Trafiken på Botniabanan mellan Örnsköldsvik och Umeå startade hösten 2010, resten av trafiken startade ett år senare. I och med att DB köpte brittiska Arriva slogs DBS och Arrivas verksamheter ihop i Sverige och därefter uppträdde man enbart som Arriva. 2022 köptes Arriva Sverige av finska VR.

Hem Lokförarvardag