Denna
text baserar sig delvis på min artikel Sagan om det tyska tåget i tidskriften Tåg 9/2002.
Mycket har dock hänt sedan dess och den artikeln innehöll en hel del
spekulationer och rykten, vilket dock är mycket typiskt för järnvägsbranschen,
inte minst vid dylika projekt. Därför valde jag att kalla artikeln för en saga!
I
Stockholms pendeltågstrafik uppstod under 2000-talets första år en påtaglig fordonsbrist
av olika skäl. SL försökte på olika sätt parera den värsta fordonsbristen, samtidigt
som man projekterade nästa generation pendeltåg (X60). (Järn-) vägen till
en pålitlig och stabil pendeltågsflotta kantades av olika störningar och
projekt, t.ex. Reginatåg, sprickbildningar i X1-boggier, TGOJ-motorvagnar och danskvagnar. Mest uppmärksammad var kanske historien
kring den mer långsiktiga lösningen; anskaffandet av begagnade tyska pendeltåg
(typ ET 420) från München. Här
nedan ges en bakgrund till fordonsbristen, samt en enklare redogörelse för
420-projektets något krokiga bana fram till förverkligandet.
Bakgrund
År
1999 fanns i Stockholm totalt 146 pendeltågsenheter (à två vagnar), 94 av litt X1 och 52 av litt X10. Detta var SJ:s sista
år som entreprenör åt SL. Den 6 januari 2000 tog Citypendeln över trafiken.
Genom olika ändringar i befintliga avtal och nya avtal fördes
pendeltågsfordonen successivt över från SJ till SL. Till dessa kom de enheter
SL finansierade själva, samt de som finansierades via ABB Credit
Finans. Ursprungligen anskaffades X1:orna av SJ för SL:s räkning, liksom de 22
första X10:orna. Dessa 22 fördes den 15 oktober 1997 över från SJ till SL.
Resterande X10:or anskaffade SL själva. Den 31 december 1999 fördes alla X1:or över till SL och X10:orna till vagnuthyrningsbolaget Transitio,
bortsett från de sex sist levererade som fortfarande ägs av ABB Credit Finans.
Några
år tidigare hade SL otursamt blivit av med två X10-enheter. Västmanlands
Länstrafik (VL) hade totalt sex X10:or i trafik. I mitten av 1990-talet ställdes
trafiken om till X12-tåg och VL sålde X10:orna till SJ, som byggde om dem till
Pågatåg. Vad man dock inte riktigt hade klart för sig var att SL ägde de tre
sist levererade enheterna (3184 – 3186)! SJ hann bygga om 3184 och 3185 innan
SL upptäckte tilltaget. X10 3186
”räddades” undan i sista stund. SL och SJ reglerade tilltaget ekonomiskt i
efterhand, men uppfattningen är att SJ kom väldigt billigt undan, inte minst
med tanke på att SL förlorade två X10:or…
Citypendeln
hade i sitt vinnande anbud angivit att man bara behövde 126 enheter för sin
trafik, inklusive reserv för löpande underhåll. SL betvivlade rimligheten i
detta och antalet utökades så småningom till 130. Från SL:s sida lär man också
ha yttrat att ”eftersom Citypendeln har ett så effektivt vagnutnyttjande kan vi
snart skrota ut de första X1:orna”. Så här i efterhand får man väl säga att man
var lite väl optimistisk…
Effektivt
eller ej, enheternas skick var inte i ett sådant
strålande skick som först lät påskinas. Citypendeln och SL gav publicitet åt
detta i tur och ordning. I början menade SL att Citypendeln inte skötte
underhållet på rätt sätt, senare erkände man att tågen var gamla och slitna. SL
har också senare ansett sig blivit förd bakom ljuset av SJ gällande skicket på
fordonen.
År 2000
Under
detta år tog ombyggnaden av X10:orna fart, vilket ledde till att 2-3 enheter
var borta från SL-trafiken för ombyggnad. Dessa togs givetvis ur SL:s reserv.
Citypendeln hyrde 130 och återstående 16 tillhörde SL. Med två till tre enheter
borta innebar det 143-144 mer eller mindre användbara enheter.
Citypendeln
drogs med sina problem med förvirrad organisation, förarbrist, personal- och
reservdelsbrist i Älvsjö, kaos i trafiken, reducerad trafik, inställda tåg osv.
Av och till åts hela SL:s reserv upp av att man inte hann med underhållet i
Älvsjö. En hel del tåg fick ställas in eftersom det saknades fordon.
Detta
år meddelade SL att man hade beställt tio stycken nya fyravagnars Reginatåg som skulle sättas i trafik från hösten 2001.
Tågen skulle vara bekvämare och ha högre toppfart (
Första
halvåret 2001
Sprickbildningen
på X1:orna uppdagades officiellt och vagnbristen ökade dramatiskt. Flera
verkstäder runt om i landet anlitades för att få bukt på problemet. Ett flertal
tåg ställdes in igen. I augusti utökades trafiken till Bålsta, plus att
kvartstrafiken vardagar förlängdes från Jakobsberg till Kungsängen och från
Upplands Väsby till Märsta. Detta ledde givetvis till att fler enheter togs i
anspråk för trafiken. Sedan dess hyr Citypendeln 134 enheter och 12 återstår i
SL:s reserv.
Tidigt
på året konstateras att Reginatågen inte skulle lämpa
sig för pendeltrafiken. Erfarenheterna från provkörningarna med Reginatåg på andra ställen i landet pekade på ett antal
brister:
Sammantaget
skulle uppehållen ta för lång tid och gångtiderna skulle behöva ökas. Det fanns
idéer om att köra Reginatågen isolerat på sträckan
Södertälje-Gnesta och på Nynäsbanan, men det skulle
kräva ganska omfattande ändringar av omloppen. Tillverkaren Adtranz/Bombardier
erbjöd nedväxling, fler dörrar per långsida och en ökning av motoreffekten för
att klara gångtiderna med täta stationsuppehåll. Anpassningen skulle dock leda
till att leveransen försenades ett år.
SL
ställdes inför fullbordat faktum och ”lämnade tillbaka” tågen, som ännu ej var byggda, till vagnuthyrningsbolaget Transitio, som i
sin tur gjorde om beställningen till 17 tvåvagnsenheter, som
sedermera hyrdes ut till SJ. Sedan SJ tagit leverans av de nya tvåvåningstågen X40 har ”SJ-Reginorna”
återlämnats till Transitio, som har vidareuthyrt dem,
bl.a. till Skånetrafiken.
Den
utökade pendeltrafiken och den i mångt och mycket slitna och gamla rullande
materielen tydliggjorde under 2000-talets första år dels anskaffningsbehovet av
nya pendeltågsfordon, dels den begränsade fordonsreserven som fanns då.
Åter på ruta ett. Behovet av fler fordon kvarstod, och blev än
mer akut ju längre tiden gick. Under föråret 2001 diskuterades olika
tillfälliga lösningar; mer eller mindre fantasifulla. Bland annat diskuterades
dieselmotorvagnar typ Y1 på Gnestalinjen, inhyrning av B6-vagnar från olika
museiföreningar (dessa hade ju tjänstgjort som insatståg
förr), danska Bn-vagnar
(de blev verklighet senare under året) och TGOJ-motorvagnståg (som också
blev verklighet senare samma år).
SL
sökte parallellt efter en mer permanent lösning fram tills att nya tåg kunde
levereras. Under vårvintern 2001 reste representanter för SL:s fordonsavdelning
runt i Frankrike, Tyskland och Norge för att titta på referensfordon inför
sammanställandet av kravspecifikationen för det nya pendeltåget X60. Efter
Tysklandsbesöket hade man hittat ett tåg som ansågs motsvara uppställda krav –
DB:s pendeltåg ET 420 som
(idag) går i trafik i Stuttgart, Frankfurt am Main och delvis också i Rhein-Ruhr-trafiken. De äldsta av typen, som gick i
München, höll då på att slopas och ersättas av nya tåg litt ET 423,
varför ett antal nu skulle kunna stå till förfogande. Om planerna och
förhandlingarna gick i lås och efter en del ombyggnader (bl.a.
ATC-installation) skulle det första tågsättet enligt SL:s förhoppningar kunna
sättas i trafik i augusti 2001.
Under
våren och sommaren detta år pågick förhandlingar och studiebesök i Tyskland med
representanter för SL och Citypendeln. Viss dokumentation erhölls informellt
också, bl.a. handhavandeböcker, utbildningsmaterial o.dyl., vilka översattes till svenska. Som
underhållsentreprenör hade man först tänkt sig Euromaint
i Hagalund och vissa inledande diskussioner fördes. Dessutom fördes
diskussioner med Bombardier Transportation i
Tyskland om vissa ombyggnadsåtgärder som redan utfördes åt DB.
Förhoppningen
var att den första enheten skulle kunna komma till Sverige vid midsommar, men
det gick trögt av olika skäl. Framförallt ville DB av konkurrensskäl inte
släppa ifrån sig kontrollen över fordonen. SL:s nära band med Connex och det
faktum att Citypendelns ägare var franska Keolis (med SNCF som en av
huvudägarna) ansågs spä på DB:s misstänksamhet. Det påstods att DB ville
försäkra sig om att 420-enheterna inte skulle dyka upp igen i Tyskland, efter
att SL använt dem färdigt, under Connex eller Keolis ”flagg” i någon framtida
upphandling. Helst såg man att fordonen skrotades.
Det
låsta förhandlingsläget över sommaren gjorde naturligtvis att desperationen
över fordonsbristen förstärktes. Någon 420-enhet dök aldrig upp under sommaren,
inte heller i augusti. I juli trodde företrädare för SL att trafikstarten
skulle kunna ske i november, men de förhoppningarna kom ånyo
på skam.
Nya
djärva grepp prövades. Under juli provkördes TGOJ:s motorvagn X21-6 för gångtidsmätningar m.m. och det
ledde till att ett tågsätt, bestående av TGOJ X21-6 och X23 201, sattes in i ett insatståg
på vardagsmornar mellan Upplands Väsby och Tumba. På det viset friställdes fyra
X1/X10-enheter. Senare under hösten byttes X21-6 ut mot den något
kapacitetsstarkare X20 203. Den sistnämnda köptes sedermera av SL.
I
oktober började det hända saker. Den första 420-enheten satte sina hjul på
svensk mark den 16 oktober och transporterades till Motala Verkstad för en
första ombyggnad. Det rörde sig om enheten 420 060.
Samtidigt
presenterade SL att man avsåg att hyra 14 danska regionaltågsvagnar litt Bn, att köras i insatståg med
lok inhyrda från Green Cargo. Dessa kom upp till Stockholm den 18 oktober.
Trafikstarten dröjde dock till slutet av november sedan media uppmärksammade ett
antal dödsolyckor i Danmark med Bn-vagnarnas dörrar
inblandade.
Åter till ”tysken”. Enheten ifråga var den första som blev
ommålad i DB:s 80-talsdesign, med orange fönsterband kompletterat med en gul
rand nertill, samt med röd DB-logo i stället för blå. 420 060 var ljusgrå med
blått fönsterband från början, eftersom den gick i München. Enheten fick också
viss invändig uppfräschning under 90-talet, men åt förarmiljön gjordes inget.
Efter
ombyggnad vid Motala Verkstad presenterades enheten i Hagalund den 30 november.
Ombyggnaden bestod av ändringar som skulle kunna leda till ett godkännande av dåvarande
tillsynsmyndigheten Järnvägsinspektionen (idag: Transportstyrelsen); förar- och resandemiljö m.m. lämnades
därhän. Enheten hade fått strålkastare av svensk standard, upp-och-ner-vända
kraftigare X10-frontrutor (ett alternativ enligt en SL-intern PM var en skyddsfilm
på insidan eller skyddsgaller på utsidan!),
ATC-utrustning av ATSS tillverkning samt en koppelkåpa. Ett provfotsteg för resenärerna fanns
också. Därefter vidtog provkörningar, bl.a. för att testa ATC-utrustningen.
Testkörningarna utföll enligt uppgift till belåtenhet. SL:s förhoppningar var
då att ett första tåg med tre enheter skulle kunna komma i trafik någon gång
under april-maj 2002.
I
mitten av december visades enheten till sist upp för de fackliga företrädarna
för dem som de facto skulle arbeta på tågen (lokförare och tågvärdar).
Reaktionen blev inte särskilt överväldigande, minst sagt, varken från Seko eller ST. Även
Arbetsmiljöinspektionen (idag Arbetsmiljöverket)
besiktigade fordonet, med ett antal anmärkningar och krav som resultat.
Här
följer ett urval av synpunkterna och anmärkningarna på den prototypombyggda X420-enheten
(utan inbördes rangordning):
Facken
menade att arbetsmiljön var så pass undermålig att man helst inte såg fordonen
i trafik, utan omfattande anpassningar. Som referens användes TGOJ:s då
nyombyggda Ma-lok (nummer 407), där förarhytten hade
byggts om till modern standard i ett lok från 1950-talet. En jämförelse som
användes var att ingen som arbetar på ett normalt utrustat kontor skulle väl
finna sig i att flytta ut i en barack, utan isolering, men med en liten
extrakamin som enda värmekälla, pinnstol och en gammal handmanövrerad
skrivmaskin på obestämd tid, t.ex. fem år.
En
prislapp på modifieringarna som nämndes var ca 10 miljoner kronor per enhet,
eller ca 105 miljoner kronor totalt.
När
utprovningen ansågs avslutad skulle enheten åter till en verkstad för vidare
anpassning och ombyggnad. Valet av verkstad var inte självklart, men Motala eller någon tysk
verkstad föreföll rimligast.
I
januari hoppades SL att ”under februari få klart med Deutsche Bahn om att hyra
femton vagnar…” Enheten vintertestades också på Storlienbanan, vilket utföll
till belåtenhet. Det förekommer faktiskt vinter i München också, men klimatet
är visserligen annorlunda. Efter ett antal provkörningar i pendelområdet stod
sedan enheten mest uppställd på Älvsjö bangård i väntan på vidare öden. Det
allestädes närvarande ”Ryktet” fastställde så småningom att ”det blir nog
ingenting”.
Under
större delen av våren stod 420 060-enheten på ett sidospår på Älvsjö bangård,
likt en strandad val. I början av maj sades det att tre enheter (motsvarande
ett tågsätt) skulle vara klara för trafik i oktober och att alla 15 enheterna
ska vara i trafik i månadsskiftet mars/april 2003.
Ett
tecken i den riktningen var att enheten ”luftades” ett antal gånger i maj och början
av juni. Anledningen var utbildning av instruktionsförare
för att snabbt kunna komma igång med utbildningen av resten av lokförarkåren vid Citypendeln om tågen skulle sättas
i trafik senare samma höst. En initierad källa konstaterade att ”SL är desperata,
tågen ska sättas i trafik till varje pris, man har accepterat alla krav från
facklig sida”. SL styrelse gav klartecken till att projektet skulle fortsätta,
även om uppgörelsen med DB då ännu inte var klar.
I
mitten av juni lämnade så ”tysken” Stockholm och kördes ner till Motala
verkstad för installation av luftkonditionering, tilläggsisolering m.m. Senare
återvände den till Tyskland för ytterligare ombyggnad.
Det
enda som i midsommartid återstod var enligt uppgift ett kontrakt mellan SL och
DB, vilket ju hade varit den centrala frågan hela tiden! Samtidigt gjordes det
gällande att SL hade av ATSS beställt installation av
ATC-utrustning i de 15 tågen och att Motala verkstad tydligen hade fått en
order på ombyggnad av de 15.
En
knäckfråga under förhandlingarnas gång var, som nämnts ovan, i vems regi tågen
skulle köras. Ursprungligen var väl tanken att SL skulle hyra eller köpa
enheterna från DB, sedan hyra ut dem till Citypendeln, precis som X1/X10.
Ganska snart utkristalliserades en bild där DB på ett eller annat sätt skulle
behålla kontrollen över fordonen. Enklast var naturligtvis att inte släppa iväg
dem norrut, utan skicka dem till skrot, som flertalet övriga 420-enheter som
närmade sig den yttersta växeln. Ett annat sätt var att köra tågen i egen regi.
Det kunde ju göras på flera sätt: Man skulle t.ex. ha kunnat köpa in sig i
Citypendeln eller söka eget trafiktillstånd hos dåvarande Järnvägsinspektionen.
DB:s inträde på den svenska järnvägsmarknaden möttes med
kallsinne från Citypendeln och dess franska ägare Keolis. Man var inte
intresserade av att ge konkurrenten DB tillträde till deras ”bakgård”. Genom
operatörslösningen skulle ju DBS få ”gratis” inblick i pendeltrafiken i
Stockholm. Enligt uppgift var Keolis, och dess ägare SNCF, beredda att på egen
bekostnad bygga om erforderligt antal franska
förortståg, och anpassa dem till svenska förhållanden, för att förhindra DB:s inträde. Förmodligen en kostsam historia, inte minst med
tanke på Frankrikes och Sveriges skilda strömsystem... Detta kallsinne präglade
tyvärr i mångt och mycket X420-verksamheten negativt under hela avtalsperioden.
Citypendeln betraktade DBS som konkurrent i stället för samarbetspartner, som
man ju var i just denna affär. Personligen tror jag dessutom att SL
underskattade detta motstånd, eller valde att inte beakta det.
Kontraktet
mellan SL, DB och Citypendeln undertecknades till sist i slutet av juli 2002.
Uppgörelsen innebar att DB, genom dotterbolaget DB Regio Sverige AB (DBS),
skulle bedriva en viss del av SL:s pendeltrafik med X420. För att kunna
genomföra åtagandet anlitades Citypendeln för trafiken och underhållet. Vidare
skulle Älvsjöverkstaden anpassas för 420-tågen.
DB
räknade med att ha en så liten organisation som möjligt i Stockholm, eftersom
SL menade att ”ge oss bara tågen så fixar vi resten”. Nu blev det inte riktigt
så, en handfull anställda arbetade med administrationen av och tekniskt stöd
för 15 fordon! Dessutom blev det ju så som Keolis fruktade – att DB genom denna
affär skulle skaffa sig viktig och nödvändig kunskap om pendeltågstrafiken
inför den upphandling som sedermera genomfördes. Nu vann ju inte DB, och inte
heller Citypendeln, så det kanske inte var så farligt i alla fall…
Tågens
färgsättning var givetvis också föremål för diskussion under förhandlingarna.
SL:s grundidé var att projektet skulle kosta så lite som möjligt. Den
billigaste lösningen skulle vara att bara förse enheterna med SL-logotyper,
oavsett tysk färgsättning. Viktigt var dock att eventuell spritreklam målades
över! Snart konstaterades dock att fordonen behövdes målas om och dessutom var
man från DB:s sida mån om ett snyggt yttre. Det konstaterades att den som
skulle betala omlackeringen också skulle välja färgsättning. Om DB hade stått
för ommålningen skulle de ha blivit målade i DB:s nuvarande ”Verkehrsrot” (fritt översatt: trafikröd).
Inte så tokigt! Den ännu omärkta X420 020 i Hagalund den 1
april 2005...
Nu
blev det SL som stod för omlackeringskostnaden. Inom SL diskuterades
inledningsvis att eventuellt måla om dem i samma designprogram som de ombyggda
X10:orna. Man beslutade sig dock för att måla enheterna i traditionell ”pendelblå” (SJ blå 32) med vita dekorränder, som X1:orna, för att signalera till resenärerna att det inte rörde
sig om något nytt tåg, vilket ju var ett i mitt tycke rimligt argument.
Dessutom blev resultatet riktigt hyggligt!
Senast uppdaterad: 2011-05-22
Webbmästare Johan Hellström
© Johan Hellström 2004-2011