SJ AB

Hem Lokförarvardag

Den 21 augusti 2006 började jag min anställning i SJ. Jag fick en dryg månads kompletteringsutbildning, som bl.a. innehöll säo-repetition (säo = säkerhetsordning, se vidare nedan), elskydd, vistas-i-spår, SJ:s interna tilläggsbestämmelser, praktik i tåg- och växlingstjänst, samt typutbildning på ett drivfordon. Kursen innebar i princip också att jag fick teoretisk och praktisk kunskap av att köra tåg med normala stöt- och draginrättningar (sidobuffertar och skruvkoppel) och inte bara motorvagnståg med automatkoppel av scharfenbergstyp, plus typutbildning på lok litt Rc3 och Rc6. Praktikkörningen började först efter en veckas teoristudier, och på bilden kör jag för första gången ett Rc6-lok (1350) i tåg 828 den 28 augusti 2006. På förarbordet ses min annotationsbok, i vilken jag antecknar tågen jag kör. Förr var det ett krav, men det är avskaffat sedan länge. Vi är dock ett antal kollegor som fortsatt med anteckningsboken, och uppgifterna har bl.a. varit till hjälp när jag uppdaterar denna hemsida!

Dagen därpå körde jag X 2000-tåg 512 på väg mot Jönköping.

Den 1 september 2006 övningskörde jag en X40 för första gången. Här är vi på väg mot Eskilstuna i tåg 919.

Tre bilder från maskinrummet i Rc6 1340. På bilden t.v. ser man närmast motorfrånskiljaren för motor 3 och ventilationstrumman för samma motor. Bakom dessa anar man huvudkompressorn och dörren som leder in till B-hytten. På bilden i mitten ses t.v. skåp S7 med dvärgbrytare (automatsäkringar på "vanlig" svenska...) och motorskyddsbrytare för olika hjälpmaskiner. Bortom skåp S7 ser man ibruktagningspanelen med olika strömställare (t.ex. provomkopplare, batteri, ATC, omrikare m.fl.) och ovanför denna kikarna för strömavtagarna. T.v. om dörren in till A-hytt ser man motorfrånskiljaren till motor 1. På bilden t.h., slutligen, ser man luftstativet LS3 med en mängd tryckvakter och tryckställare, utrustning för broms (t.ex. styrventil, bromslägesomställare (GPR), nödbromsventil typ SIFA m.fl. Dörren leder in till B-hytt.

Förarhytten i Rc3 1045. Dessa lok var jämngamla med X1:orna, varför förarplatserna också påminde om varandra. I och med att Rc5 (senare Rc6) och X10:orna levererades i början på 1980-talet förbättrades hyttmiljön väsentligt, jämfört med tidigare loktyper. Även X2-hytten fick en utformning snarlik Rc6/X10.

Undertecknad poserar framför X40 3311 på "Maxim", d.v.s. uppställningsbangården vid f.d. Gävle Södra station, den 13 september 2006, i samband med linjekännedomsåkning och kompletteringsutbildning.

Uppkörning! Jag körde Rc6 1338 med IC-tåg 28 i kroken den 28 september 2006, och här gör vi uppehåll på Uppsala C.

Drygt en månad efter uppkörningen började X2-utbildningen. Här ses några av kurskamraterna och instruktören intill ett X2-tågsätt i ursprungsmålning i den s.k. Heltågshallen i Hagalund den 15 november 2006.

X2-övningskörning i Upplands Väsby den 23 november 2006. Jag körde dit som tjänstetåg 50832 och en av mina kursare på X2-utbildningen körde sedan tillbaka. Första egna turen på X2 hade jag den 5-6 december 2006, då jag hade en överliggning i Malmö.

I januari 2007 fick jag utbildning på "Dubbeldäckaren" X40. Här ses förarplatsen i en X40-hytt. Om Reginans hytt (jfr. nedan) är överblickbar och har knappar och funktioner någorlunda logiskt placerade, kännetecknas X40-hytten av en inte lika självklar överskådlighet...

Den 31 januari 2007 hade vi praktiska övningar på X40 i depån på Västerås västra.

Schienenfahrzeuge aus Salzgitter. X40 Z5 3711 på Örebro C på morgonen den 1 februari 2007. Efter återkomst till Stockholmstrakten var fordonsutbildningen fullgjord och kursintyget överlämnades av instruktionsföraren TT. Under min tid vid SJ körde jag mycket X40, och min erfarenhet var att X40 var betydligt bättre än sitt rykte, men att det fanns, och finns, en hel del utmaningar, inte minst arbetsmiljön i förarhytterna. En stor del av typutbildningen handlar om att lära sig att hitta på fordonen, för att snabbt kunna återställa säkringar eller avhjälpa fel som uppstått. Eftersom X40 skilde sig på så många sätt från vad majoriteten av svenska lokförare då var vana vid, blev detta extra viktigt. Hur som helst en intressant bekantskap. Ursprungligen skulle alla 42 tågsätten vara levererade och satta i trafik 2004. Nu blev det dock inte riktigt så, av olika skäl. Man ska faktiskt inte underskatta kulturkrockarna som uppstått i det här projektet - ett franskt tåg som byggdes i Tyskland med svenska synpunkter på tillvaron...

En månad efter X40-utbildningen var det så dags för den sista fordonstypen i raden; Regina-motorvagnen. Här ses en förarhytt, i det här fallet DMA-vagnen på X52 3276.

Upptåg (sic!) i vintrigt Tierp den 28 februari 2007 under min Regina-utbildning. T.v. lokföraren TF och t.h. instruktionsförare JR och bakom honom kurskollegan IB, sedermera också instruktionsförare.

Under Regina-utbildningen körde vi den s.k. "Uven" (regionaltåg som körs Uppsala–Sala–Västerås–Eskilstuna–Norrköping–Linköping). Här står X52 3260 (senare omnumrerad till 9016) i Sala den 1 mars 2007 och väntar på avgång mot Uppsala. Väl framme var även denna fordonsutbildning fullgjord och kursintyget överlämnades av instruktionsföraren JR. Regina-motorvagnen på bilden ägs (liksom alla andra Regina-motorvagnar utom de som ägs av Västtrafik) av vagnbolaget Transitio, som i sin tur ägs av de flesta länstrafikbolagen i Sverige.

Tjänstgöringen börjar alltid med att lokföraren ska ta del av order och andra dokument som är nödvändiga för tjänstgöringen. När bilden togs våren 2007 ses jag ta ut en s.k. tågorder resp. körplan (tidtabell) ur Körorder-systemet. Tågordern innehåller främst uppgifter om hastighetsnedsättningar och andra avvikelser som man måste känna till. Språket är onekligen militäriskt, vilket helt enkelt beror på att det var militärer som byggde upp järnvägens organisation när det begav sig (för drygt 150 år sedan), och språkbruket har levt kvar. Dessutom tar man ut en fordonslista, som innehåller information om tågets sammansättning samt avvikelser, ombyggnader och annat på tågsättet som man ska köra. På ordertavlan i bakgrunden fanns ytterligare order och bestämmelser som man skulle ta del av innan man gav sig ut i spåret. Dessutom måste lokföraren ha med sig linjeböckerna för de trafikledningsområden man ska köra i. Dessa böcker ges ut av Trafikverket och innehåller information om telefonering, vilka drivfordon som får köras på vilka sträckor och i vilka hastigheter, max tågvikt för respektive drivfordon, bromsprocent- och hastighetstabeller, linjebeskrivningar med uppgifter om hastigheter, driftplatser, signaler m.m. Då tillhandahölls linjeböckerna i tryckt form. Vidare måste förarna ha med sig ett antal blanketter, dels SJ-interna, dels en mängd TTJ-blanketter, tidigare JTF-dito (jfr. nedan). Den som väl oftast kommer till användning är blankett 21 Passage av signal i "stopp"... Det blev en hel del papper att släpa på! Se vidare nedan om hur SJ arbetade med dessa frågor några år senare. Foto: © Ingemar Lundin.

Loktjänsten tarvar då och då uppsikt bakåt i tåget. F.ö. ett exempel på en regelförändring i och med JTF (idag TTJ, jmf. nedan). I säo stod det att lokföraren "då och då" skulle hålla uppsikt bakåt på loktåg, men den regeln togs bort i JTF, med motiveringen att det numera finns lok som inte har backspeglar! Förr körde man också med lok utan backspeglar (ånglok t.ex.), men då hade man lika fullt krav på uppsikt bakåt... Järnvägsföretagen fick besluta, om regeln skulle fortsätta att gälla i respektive verksamhet.

Hösten 2007 vidareutbildade jag mig till körlärare. Under 2008-09 utbildade SJ en stor andel lokförare i egen regi. Körläraren utbildar lokförareleven under praktiktiden. Att vara körlärare innebär också att man sitter lite vid sidan av. Bäst sikt framåt i en X40 har (naturligtvis) den som sitter i förarstolen. Körläraren eller instruktören är förpassad till en liten pall vid sidan av. Den är dessutom ganska obekväm, varför det ibland är skönare att stå. Sikten framåt är heller inte optimal, vilket kanske framgår av bilden.

Den 30 januari 2008 poserade ett antal av oss lokförare framför ett Rc3-lok för en bok om lokförarna i Stockholm/Hagalund.

Den 8 april 2008 visade Tågkompaniet och NSB upp för beslutsfattare, branschfolk och allmänhet vad man skulle kunna erbjuda den svenska marknaden den dagen SJ:s monopol skulle upphöra. På den övre bilden ses NSB BM73.007 på Stockholm C efter ankomst från Borlänge. På den undre bilden ses undertecknad i förarhytten på ekipaget ifråga.

Ut med det gamla och in med det nya! Den 26 maj 2008 var sista dagen vi bar 1997 års uniform. Det var ju en anledning om någon att uppmärksamma! På bilden till vänster poserar jag framför en X2:a i Uppsala samma dag. Dagen därpå, den 27 maj, bytte närmare 3 000 SJ-medarbetare uniform. Jag blev tillfrågad om jag ville ställa upp som modell för pressbilderna och en del blev ganska lyckade, trots allt… På bilden till höger bär jag den då nya lite ledigare lokföraruniformen. Den bestod av lite grövre chinosbyxor, jacka, skjorta och/eller pikétröja. Slipsen var valfri till skjortan. Den nya uniformen var snygg och funktionell. På bilden i Karlstad nedan har jag på mig kostymvarianten, som i Hallsberg kallades "dansbandsuniformen"!

Den 4 december 2008 fick jag tillfälle att köra Regina igen, i tåg 792/793 till Hallsberg från Stockholm C. Självutlösaren fick assistera vid fototillfället.

Den 22 och 23 januari 2009 var inga bra dagar för järnvägen i södra Sverige. Den 22 januari drabbades "fjärren" (tågtrafikledningscentralen) i Malmö av s.k. "stillbild", eller mer formellt, transmissionsfel. Det innebär på ren svenska att fjärrtågklarerarna inte kan se vad som pågår ute på linjen och stationerna. Trafiken kan flyta på, om stationsautomaterna fungerar som de ska, men då måste tågen komma i rätt ordning. Till sist kommer ett tåg till en signal i "stopp" och fjärrtågklareraren får vid "stillbild" inte ge medgivande till tåget att passera signalen. Alltså blir tågen stående tills felet är avhjälpt. Den kvällen blev jag två timmar och tjugo minuter försenad hem från Linköping.

Den 23 januari utbröt signalfel i Alvesta på eftermiddagen. De första (optimistiska) prognoserna angav att tågen skulle bli som mest 10 minuter sena. Bilden ovan visar trafikläget i Linköping klockan 18:59. Min elev och jag väntade på att få köra hem X2000 542, som normalt avgick kl 18:00 från Linköping. Tåget blev ca 90 minuter sent och befann sig i Gripenberg när bilden togs.

I Hagalund uppfördes ett nytt överliggningshotell under 2008, kallat "Nya Lunden", som ersättning för "Lunden" som revs för att ge plats åt den nya nationalarenan (Friens Arena) i Solna. Lokalerna är fräscha och man sover ganska gott!

I Göteborg hade vi under några år överliggning på trevliga Hotell Royal, med anor från 1800-talet.

Den 28 april 2009 körde jag Rc3 1055 och här har självutlösaren hjälpt till med fotograferingen!

Successivt målades SJ:s personvagnar om i den nya svarta färgsättningen. Denna A7:a blev dessutom den enda som fick den klassiska gula randen för 1 klass. Dessutom förseddes alla SJ:s fordon med de då nya 12-ställda europeiska numren. Just denna vagn (A7M 5511) bär numret S-SJ 50 74 18-73 511-8. Numret ska uttydas på följande sätt: S = Sverige; SJ = innehavarbeteckning för SJ AB; 50 = Personvagnsfordon för nationell trafik (vars innehavare är ett RIC-järnvägsföretag); 74 = Sverige; 1 = Fordon med fast spårvidd och utan luftkonditionering; 8 = 1 klassvagn med salong eller 8 kupéer med sidogång; 7 = Sth 141 - 160 km/h; 3 = 1 000 V ~ tågvärme; 511 = Individnummer samt slutligen 8 = Kontrollsiffra. Som lokförare ska man också ha kunskap om hur personvagnarna hanteras, däri ligger också balkmärkningen.

Undertecknad i förarhytten på X40 Z5 3726 på väg mot Ljusdal med tåg 10284 den 21 maj 2009. Som synes var detta före digitaliseringens tidevarv; på förarbordet ses tidtabell (numera: körplan) och tågorder utskrivna, liksom annotationsboken och en "vanlig" mobiltelefon.

Den 31 maj 2009 infördes nya trafiksäkerhetsbestämmelser för järnvägen i Sverige. Den gamla "säo:n" ersattes med Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter (JTF), idag Trafikverkets Trafikbestämmelser för järnväg (TTJ). Inför skiftet fick alla som arbetade i någon form av trafiksäkerhetstjänst vid järnvägsföretagen som bedrev verksamhet på Banverkets (idag: Trafikverkets) spår genomgå en ganska omfattande utbildning. Tack och lov ändrade man inte på allt, men en del regler försvann, nya tillkom och en del begrepp ändrades.

2009 tog SJ:s renovering av 80-talsvagnarna fart ordentligt. De fick en helt ny inredning med ett formspråk som påminde om X2 och X40. Utvändigt målades de också om i den nya svarta färgsättningen. Till skillnad från andra ommålade vagnar fick de en reflekterande ljusgrå kontrastkant runt dörrbladen. På den öve bilden ses B7B S-SJ 50 74 22-73 278-8 (5278) i Hagalund den 9 augusti 2009 och på den undre bilden ses inredningen i densamma. Ljust och fräscht enligt mitt tycke!

Förarplatsen i Rc6-E 1396, i samband med ITS-mässan i Älvsjö i september 2009. Loket var det första som förseddes med utrustning för det nya europeiska signalsystemet ERTMS/ETCS. All information presenteras för föraren på skärmen i mitten av pulpeten.

Som en jämförelse visar jag även förarplatsen i Green Cargos då nyombyggda Rd2 1069, som anas genom hyttfönstret på bilden ovan.

I januari 2010 fick jag typutbildning på ännu en fordonstyp, nämligen manövervagnen AFM7. Här ses en av de tre, nummer 5543, i Hagalund den 25 januari 2010.

Förarhytten i manövervagn AFM7 5543 den 9 juni 2010. Som synes är det i princip en Rc6-hytt, men en del mätare och instrumentering skiljer sig från loken.

Även BF4-vagnarna renoverades och fick ny littera BF7. Personligen gillar jag att man behöll motsittningen och trädetaljerna. Här ses inredningen i BF7 S-SJ 50 74 82-73 412-0 (5412) i Hagalund den 27 februari 2010.

Repetition är kunskapens moder. För att vi lokförare ska kunna upprätthålla vår kompetens även inom områden som vi sällan råkar ut för måste vi gå olika repetitionsutbildningar eller på annat sätt få möjlighet att praktisera dessa moment. I september 2010 var det dags för mig och ett antal kollegor att få repetition på Regina-motorvagnarna, som en förberedelse inför X55-utbidlningen (se nedan). Här visar instruktionsförare OV på kopplets funktion på en "Upptågs-Regina" i Gävle den 23 september 2010.

Dagen därpå stod övningskörning på programmet. SJ AB bedrev då ännu Upptågstrafiken på uppdrag av Upplands Lokaltrafik (UL). Här har vi kommit till Upplands Väsby med tåg 8437 och skulle strax köra vidare norrut som tåg 8432. Det var en trevlig "avrostning" på en fordonstyp som vi i Stockholm då körde alldeles för sällan. X55-utbildningen blev av olika anledningar av först på vårvintern 2012.

Den 14 oktober 2010 följde jag med en av X1-skrotkörningarna en kort bit; jag passade på att köra från Älvsjö till Flemingsberg. Ett trevligt återseende, samtidigt som anledningen naturligtvis var trist.

I mitten av oktober 2010 tillträdde jag en tjänst som Trafiksäkerhetssamordnare (TSS). Jag arbetade med säkerhetsstyrning, uppföljning, utredningar och analys av oönskade händelser, och var sakkunnig i trafiksäkerhetsfrågor både gentemot operativ personal och arbetsledningen. Jag fortsatte att köra tåg, naturligtvis inte lika ofta som tidigare, men ungefär en-två gånger i månaden. För att behålla behörigheten måste vi köra minst fem turer per rullande 6-månadersperiod. För mig var det viktig att upprätthålla behörigheten, dels för att hålla mig uppdaterad på vad som hände "ute i verkligheten", dels för mitt personliga höga nöjes skull! Som TSS fick man ibland göra en del mer ovanliga saker, som att assistera vid bandklippning! Den 7 december 2010 (åter-) invigdes SJ:s åkstation i Karlstad och undertecknad ses t.h. Invigningen förrättades av landshövding Eva Eriksson och SJ:s dåvarande chef för division Trafik & Service, Håkan Ahl.

Den 31 mars 2011 hade jag förmånen att få testa VTI:s loksimulator i Linköping. Förarbordet är i princip det som sitter i SJ:s motorvagnståg X55, även kallat SJ 3000 (jämför nedan). Det var också första gången jag körde en sträcka med det nya europeiska signalsystemet ERTMS nivå 2, som än så länge finns på ett fåtal sträckor i Europa, bl.a. Botniabanan i Sverige, men som synes även i den virtuella världen!

Den 18 april 2011 var det dags för ännu en "X1-utflykt". Jag körde X1 3009 i tjänstetåget 48213 från Älvsjö till Katrineholm, sedan passade jag på att köra hem också; X 2000-tåget 426.

För att vi lokförare ska kunna upprätthålla vår kompetens även inom områden som vi sällan råkar ut för måste vi gå olika repetitionsutbildningar eller på annat sätt få möjlighet att praktisera dessa moment. I december 2011 var det dags för mig och ett antal kollegor att få en uppfriskning i hur X2-tågsätt kopplas samman, antingen med ett annat tågsätt eller med ett lok, försett med s.k. övergångskoppel (adapter). Dessutom övade vi på att hantera rullstolsliften.

Den 6 februari 2012 invigdes äntligen SJ:s nya snabbtåg SJ 3000, som till en början sattes in mellan Stockholm och Sundsvall. Här hade SJ:s VD Jan Forsberg nyss klippt bandet och journalister, resenärer, intresserad allmänhet och dito SJ-personal fylkades på plattformen på Stockholm C. Det första tåget på morgonen kördes av min kursare BM och det andra tåget (på bilden) av kursaren RE från Citypendeln.

Premiärtåget på lunchavgången från Stockholm C den 6 februari 2012 utgjordes av X55 3346. Intresserade kollegor samtalar med föraren genom hyttfönstret.

Ganska exakt fem år efter att jag fick typutbildning på Regina var det dags för kompletteringsutbildningen på X55. Här förevisar instruktionsförare JR detaljerna i fronten.

Undertecknad i förarhytten på ett X55-motorvagnståg, som ju är en modifierad Regina. Som synes har en hel del förändringar gjorts. Tydligast är nog ETCS-panelen i mitten.

Två år efter simulatorkörningen i hos VTI i Linköping provkörde jag den simulator som SJ köpte av VTI. Det var bara sträckan Forserum - Bankeryd på Jököpingsbanan som då var inlagd. Syftet var att dels se hur SJ kunde använda simulatorträning för lokförarna, dels användes den i olika marknadssammanhang. Sedermera såldes simulatorn till utbildningsföretaget ProTrain i Mjölby.

Klargöringsövning på X12 3220 utanför "Korvis" på Bombardiers område i Finnslätten vid Västerås norra den 30 april 2013. Efter närmare 6,5 år på SJ fick jag nu äntligen min kompletteringsutbildning på X12, som ju är en vidareutveckling pendeltåget X10, som jag körde på Citypendeln. X12 3220 var den första av SJ:s egna X12:or som blev moderniserad med bl.a. ny inredning i stil med SJ:s ombyggda personvagnar och grå utvändig målning.

Utsikt från SJ:s nya huvudkontor Klaraporten den 3 maj 2013.

Förarhytten i Reginamotorvagnen X52-E 9034, som normalt används i Norrtågs trafik. Denna är utrustad med ETCS, varför man har varit tvungen att flytta om en del paneler (jfr. med bilden ovan).

Under ett antal år från 2011 arbetade SJ för att i så stor utsträckning som möjligt tillhandahålla dokument, tågorder och körplan elektroniskt. Dels minskade det belastningen på förarnas ryggar, dels sparade SJ både pengar och miljö genom minskade kopierings- och distributionskostnader. Alla SJ AB:s lokförare har sedan våren 2013 en läs-/surfplatta med arbetsverktyget TrAppen ("Trafikappen") installerat. Via TrAppen kan föraren ta ut körplan och tågorder digitalt, plus att alla övriga nödvändiga dokument, t.ex. linjeböckerna, finns tillgängliga digitalt. I TrAppen finns annan "bra-att-ha"-information, t.ex. telefonnumer, vem som bemannar vilket tåg, tåglägesvisning och mycket mer. På bilden i en X55-hytt ses min läsplatta t.v., ETCS-panelen i mitten (tågskyddssytemet) och IDU-panelen t.h. (fordonsstatus).

Den 30 maj 2013, följde jag med som värd åt VD och ett par journalister från SVT Rapport i samband med en pressvisning av en ny GPS-fuktion i det elektroniska arbetsverktyget TrAppen. GPS-funktionen är ett verktyg för föraren som underlättar sparsam körning, eller eco-driving på modärn svenska... Färden gick till Eskilstuna och åter och här skulle vi strax åka tillbaka till Stockholm. T.v. X12 3220 som denna dag pendlade mellan "Smedstan" och Arboga. Inslaget sändes i SVT Rapport den 31 maj 2013.

Ett blått grönt tåg i Hallsberg dagen därpå, den 31 maj 2013. De sista testerna inom ramen för projektet Gröna Tåget genomfördes i maj månad 2013. Som brukligt användes "Reginan" X52-E 9062 för testerna, som denna gång handlade om aktiv vertikal och lateral styrning av boggierna. Testerna genomfördes delvis med upp till 20 % hastighetsöverskridande i kurvorna. Jag blev inbjuden att följa med på en av körningarna och tjänstgjorde dessutom som avgångssignalerare på tåget. Det var en märkbar skillnad i gångegenskaperna jämfört med en "vanlig" "Regina"; enheten gick mycket stabilare och med betydligt mindre vibrationer, även när man körde med överhastighet. Här har vi nått fram till Hallsberg och vi återvände sedan strax efter att X55:an t.h. hade passerat.

Den 15 december 2014 körde jag min sista tur på SJ. Jag hämtade tjänstetåg 90802 i Hagalund, körde det till "Cst" och sedan ett "varv" till Uppsala i tågen 802-811. Efter rasten körde jag tjänstetåg 90620 (ett X2-tågsätt) till Hagalund och sedan, till sist X55 3360 i tjänstetåg 90623 tillbaka till "Cst", d.v.s. Stockholm C. Självporträttet (s.k. "selfie") tog jag i hytten på Rc6 1369 i Uppsala innan avgången med 811.

Hem Lokförarvardag