Norrut

Hem Lokförarvardag

Här går färden först längs Ostkustbanan, Ådalsbanan och Botniabanan upp till Umeå och vidare upp till Vännäs. Längs vägen gör vi också dels en avstickare från Örbyhus till Hargshamn. Därefter följer vi f.d. Gävle-Ockelbo Järnväg och Norra Stambanan upp till Ånge, och vidare på Stambanan genom Övre Norrland (SbÖN) från Bräcke till Forsmo och vidare på tvärbanan till Hoting. Sedan fortsätter vi på SbÖN från Vännäs till Boden, med avstickare på tvärbanan till Piteå. Vidare följer vi Mittbanan från Östersund till Sundsvall. Därpå följer vi Malmbanan från Luleå till Kiruna. Slutligen tar vi en tur på Haparandabanan mellan Boden och Haparanda, med en liten utflykt till Torneå i Finland. För den som vill veta mer om banorna rekommenderas Banguiden på Järnväg.net.

Ostkustbanan, Ådalsbanan och Botniabanan

Intensiv trafik vid Helenelunds hållplats den 2 april 2007. Denna dag körde jag "Uppsalapendeln" 842.

Efter ombyggnadsarbeten kopplades våren 2022 en ny signalanläggning in i Helenelund och Sollentuna, liksom ett nytt uppställningsspår i Sollentuna. Samtidigt blev Helenelund och Sollentuna driftplatser och Kummelby "krysstation" försvann och integrerades i Helenelund.

Kummelby "krysstation" norrut mellan Helenelund och Sollentuna på morgonen den 5 oktober 2012.

Kummelby söderut den 31 mars 2010.

På väg norrut genom förorten på fyrspåret. Sollentuna den 9 juni 2010.

Den 30 januari 2010 körde jag tåg 841 från Uppsala till Stockholm. Här passerar jag Sollentuna söderut. T.v. om bropelaren anas det f.d. ställverkstornet.

Här ses det nya översnöade uppställningsspåret i Solletuna mellan upp- och nedspåren den 24 november 2022.

Möte med ett godståg draget av Rc4 1290 i Sollentuna den 21 mars 2003. Detta lok blev f.ö. det sista kvarvarande Rc-loket i orange målning.

Den 12 mars 2009 inleddes inget vidare för järnvägen i Stockholm. Ett omfattande ställverksfel i Hagalund gjorde att ytterst ett fåtal tåg kunde lämna depåområdet och sättas i trafik. Kaoset och förseningarna var ett faktum. Men skam den som ger sig! SJ Trafikledning förhörde sig hos Stockholmståg om det gick bra att låna X1-reservtågsättet för att använda det i Uppsalapendeln. Jodå, det gick för sig och sagt och gjort; X1:orna sattes in i tågparet 806/815. På vår väg mot Bollnäs möter vi här ekipaget mellan Sollentuna och Häggvik. Ett udda men hedervärt uppdrag för de gamla kämparna! Självklart var tåget i tid!

Pendeltågsmöte i Häggvik den 25 november 2011, samtidigt som jag kör förbi på första uppspåret.

Möte med ett pendeltåg på fyrspåret strax norr om Häggvik den 5 oktober 2012. T.v. anas spåret till omformarstationen i Häggvik och i bakgrunden ses nedkopplingstavlorna vid "nollsektionen" i kontaktledningen.

De två röda husen t.h. i bild i Norrviken är f.d. personalbostäder för järnvägstjänstemännen som tjänstgjorde vid stationen. Dagens krav på bullerreducering leder ofta till höga bullerplank, vilka samtidigt förtar en del av tjusningen med tågresan; att njuta av utsikten.

En 36-årig trotjänare håller i Rotebro den 6 september 2003. Det var gott om tid denna lördagmorgon, så jag kunde unna mig att ta en bild under uppehållet. X1 3002 levererades 1967 och skrotades 2007 efter 40 år i aktiv tjänst.

Utsikt från förarplats. Möte med X1-tåg på fyrspåret i Rotebro den 4 september 2003. Pendeltågen (och en del godståg) kör normalt i mitten och snabbare fjärrtåg och Arlanda Express kör på ytterspåren. Till vänster i bakgrunden går allén till Antuna gård, där författaren Carl Jonas Love Almqvist bodde en gång i tiden.

Morgondimma i Rotebro den 27 september 2016.

Infarten till Rotebro norrifrån den 31 mars 2010.

Full fart på fyrspåret strax söder om Upplands Väsby i mars 2008. Vi kör om ett norrgående pendeltåg, som i sin tur möter ett södergående dito.

Backen upp från Upplands Väsby mot Rotebro den 13 maj 2009. Vi fick köra på andra uppspåret (U2) på grund av kontaktledningsarbeten på de båda nedpåren.

Ett av Stenas TMZ-lok växlar saltlastade vagnar för Vägverket i Upplands Väsby den 5 februari 2007. Själv körde jag "Uppsalapendeln" 814.

X2-övningskörning i Upplands Väsby den 23 november 2006. Jag körde dit som tjänstetåg 50832 och en av mina kursare på X2-utbildningen körde sedan tillbaka.

Under påskhelgen 2008 genomförde Banverket stora arbeten i signalanläggningen i Karlberg. Tågtrafiken ställdes delvis in norr om Stockholm. SJ:s norrgående fjärrtåg fick utgå från Upplands Väsby, dit resenärerna kördes med buss. Här ses tåg 16 mot Falun embarkeras av frusna påskresenärer på långfredagen. Vi var ca 20 minuter sena från Hagalund p.g.a. att för många tåg skulle använda samma växlar och spår samtidigt... Vädret var minst sagt lynnigt; norr om Arlanda sken solen!

Den 24 september 2010 stod Regina-övningskörning på programmet. SJ AB bedrev då ännu Upptågstrafiken på uppdrag av Upplands Lokaltrafik (UL). Här har vi kommit till Upplands Väsby med tåg 8437 och skulle strax köra vidare norrut som tåg 8432. X55-utbildningen blev av olika anledningar av först på vårvintern 2012.

En Upptågs-Regina-"mult", bestående av enheterna X52 9033 + 9032, i Upplands Väsby den 15 mars 2011. Jag passade på att köra en "kompetenstur" på Upptåget denna dag, för att hålla mig någorlunda à jour på fordonstypen. Det var en trevlig "avrostning" på en fordonstyp som vi i Stockholm då körde alldeles för sällan.

I samband med fyrspårsutbyggnaden förbi Upplands Väsby, krävde enligt uppgift godsherren på Väsby slott att kontaktledningsstolparna skulle målas gröna, som villkor för att upplåta mer mark, där banan skär igenom slottsparken. Så blev det, men övriga stolpar längs sträckan är galvaniserade och stålgrå.

Möte med en södergående X55:a på fyrspåret norr om Upplands Väsby den 5 april 2012.

Trängsel på spåren i Skavstaby den 10 december 2006. Tågvägen har "dragit" för Upptåget några sekunder före min Uppsalapendel, och då får jag vackert vänta i Skavstaby. Upptåget ska "kryssa" in till andra spåret från vänster, och jag ska strax därefter "kryssa" åt andra hållet, d.v.s. ut till spåret längst till vänster. Normalt ska Uppsalapendeln komma före Upptåget till Skavstaby, men en ytterst liten försening, eller annan störning sätter den störningskänsliga tidtabellen ur spel. Vi är många operatörer och "produkter" som ska samsas om gemensamt spårutrymme och det krävs en mycket noggrann och genomtänkt planering för att det ska fungera, även vid störningar.

I Skavstaby svänger Arlandabanan av från Ostkustbanan. T.h. ett av Arlanda Express-tågen på väg mot Stockholm och i luften mitt i kontaktledningstråden kan man skönja ett flygplan som just har startat från Arlanda. Själv var jag på väg till Uppsala med tåg 812 den 5 april 2012. Vi fortsätter över Märsta och tar sedan Arlandabanan.

På väg mot Uppsala med tåg 842 den 2 april 2007 mötte jag ett södergående pendeltåg, med X1 3081 främst, mellan Skavstaby och Rosersberg. Sedan bilden togs har platsen förändrats kraftigt.

Möte med Skandinaviska Jernbanors (SkJb) tåg i Rosersberg den 5 april 2012.

Linjeplatsen Uggleboda mellan Skavstaby och Rosersberg den 20 januari 2014. Här har man byggt ett stort nytt logistikcentrum. Linjeplatsen försvann sedermera i och med att Rosersbergs driftplats utvidgades.

Samma plats den 8 juni 2015.

Vi var ute på en kortare provkörning av X74 74005 efter en justering på verkstad. Vi vände inne på den nya delen av Rosersberg, intill postens nya terminal.

Eftermiddagen den 9 november 2018 blev (återigen) en prövning för järnvägen och dess resenärer och kunder. Ett omfattande signalfel drabbade Ulriksdal vid 14-tiden, och endast ett spår förbi kunde användas i båda riktningar... Det blev förstås lite "pyssligt", för att uttrycka sig milt... Jag körde "Blå Tåget" denna dag, och kom dock tämligen lindrigt undan; vi fick vänta på några ställen som här i Rosersberg, men blev inte mer än 20 minuter sena till Stockholm C. Strax därpå utbröt även ett till omfattande signalfel vid Årstaberg, och benämningar som "generalbrax" och tågkaos" blev ett faktum...

Den 22 november 2016 var det dags för loktjänst igen, jag fick rycka in för att täcka en sjukskrivning. Jag hade dessutom en lokförarelev som var ute på praktik, s.k. LIA. Vi blev tyvärr försenade från Värtan, och det blir sällan bättre längs vägen för ett försenat godståg på tättrafikerade banor. Allt som oftast får vi stå åt sidan, som här i Roserberg. Loken för dagen var 143.064 Bifrost och 143.059 Fenrisulfven, samt inhyrda T43 243 i transport.

Rosersberg på förmiddagen den 26 februari 2008. Min elev och jag körde en "halt" Upptågs-Regina till verkstaden i Gävle. Vi gjorde ett s.k. "Tdt-tekniskt uppehåll", vilket i klartext innebär antingen tågmöte eller att man får stå åt sidan i väntan på att andra, ordinarie, tåg ska passera, innan man släpps ut på linjen igen. Magen kurrade och vi hittade Alfonsos italienska restaurang intill stationen, vilken visade sig vara en fullträff! Mycket god mat!

Morgondimman ligger tät över plankorsningen i Krogsta, mellan Rosersberg och Märsta, den 5 november 2008.

Det blir rätt stämningsfullt i en 143-förarhytten på när mörkret faller på. Här strax söder om Brista, innan plankorsningen i Krogsta.

Brista söderut den 13 april 2023. Ute på "stambanespåren" passerade ett av Railcares tåg, draget av TMX 104..

Den 24 november 2022 körde jag en "specialare" igen; denna gång ett cisternvagnståg med flygbränsle. Jag klev på i Flemingsberg och körde till Brista.

Här vidtog lossning och växling, samtidigt ägnade jag och kollegan oss åt att dokumentera platsen och samla fakta inom ramen för den riskanalys som föregick framtagandet av rutinbeskrivning m.m.

Framme i Brista den 13 april 2023 med ännu ett flygbränsletåg. Efter at ha positionerat cisternvagnarna vid lossningsstationerna, växlades loket undan och kontaktledningen vid lossninganläggningen gjordes spänningslös.

Den 25 september 2001 körde jag tåg 2755 med X1 3031 ledande "i söder". Här ses tåget i Märsta kort före avgång.

Rc6 1365 med en Uppsalapendel i Märsta den 27 september 2006. Det här var näst sista dagen innan uppkörningen efter kompletteringsutbildningen som jag gick tillsammans med kollegan BM som sitter vid spakarna på loket.

Uppehåll i Märsta med tåg 843 den 15 maj 2007. Jag kontrollerade att jag hade körtillstånd genom att observera att "kör" visades i närmaste huvudsignal, sedan signalerade jag "klart för avgång" till...

...avgångssignaleraren, som i sin tur kontrollerade att resandeutbytet var avslutat innan "avgång" gavs med handsignal, vilket jag fick hålla koll på i backspegeln.

Avbrutet övertagandetest i Märsta den 13 augusti 2012. Jag skulle ha kört denna X55:an till Kilafors och tillbaka, men i Märsta upptäckte jag att tyfonen inte fungerade, och eftersom felet inte gick att laga på plats var det färdigåkt och jag fick först växla undan för att inte störa morgonrusningen och senare återvände jag till Hagalund. Felet lagades och jag kunde lämna över enheten till en annan kollega som skulle köra till Möjlby och åter. SJ:s krav på tillverkaren Bombardier var att varje X55-enhet ska köras 25 000 felfria kilometer innan SJ tog över den.

Utsikt bakåt genom "biträdesfönstret" i Märsta den 5 november 2008. T.v. på spår 7 och 1 vänder SL:s pendeltåg och plattformen t.h. mellan spår 2 och 3 trafikeras av Uppsalapendeln.

Sen sommarkväll i Märsta den 5 juni 2008.

Uppsalapendeln 836 gör uppehåll i Märsta den 15 februari 2010. Jag passade på att ta en vardagsbild under uppehållet.

På väg norrut från Märsta den 26 februari 2009. Här mötte vi en av de "Reginor" som SJ hade hyrt in som ersättning för ett antal X2:or.

På väg mot Mora den 27 september 2016 med Fortum-tåget 40304, närmare två timmar försenad, fick jag "stå åt sidan" i Märsta för en förbigång.

Den 24 januari 2002 inleddes med passresa till Märsta och klargöring på "Gärdet" av tvenne X1:or till tåg 2625. Så här ser det ut från förarplats in mot stationen i Märsta.

Möte med Veolias nattåg från Övre Norrland vid Odensala, norr om Märsta, den 6 oktober 2007.

Gula rapsfält vid Odensala den 6 juni 2017.

Infarten till Myrbacken från Märsta den 9 februari 2009. Arlandabanan ansluter uppifrån höger.

Vi tar nu vägen över Arlandabanan. Möte med Arlanda Express X3-tågsätt 7 vid kilometer 35 på Arlandabanan, mellan Blackvreten och Arlanda, den 22 maj 2010.

Infarten till Arlandatunneln den 9 mars 2010. Notera flygplanet som lyfter.

Arlanda C, belägen under Sky City, i riktning söderut den 15 december 2008.

Den 21 oktober 2007 körde jag Rc6 1339 i IC-tåg 85 från Gävle. Under uppehållet på Arlanda C hann jag ta en bild av ekipaget.

Den 24 september 2018 var det dags för loktjänst igen, och denna gång körde jag Skandinaviska Jernbanors "Blå Tåget" från Hallsberg till Uppsala och åter. Här gör vi uppehåll på Arlanda C. Foto: © Steffen Haase.

En "kärra" från British Airways på "finalen", samtidigt som vi var på väg att "dyka ned" i Arlandatunneln den 15 december 2008.

Nya tag, nya tåg! Möte med SL:s pendeltåg på "Norra böjen" mellan Arlanda och Myrbacken, den 19 december 2012.

På väg nerför backen från Arlandabanan i Myrbacken den 13 mars 2010. Här ansluter Arlandabanan åter till Ostkustbanan. Nere t.v. anas uppspåret från Märsta (jfr. med bilden ovan) och t.h. anas kontaktledningen till nedspåret mot Märsta.

Möte med "TiB-Reginan" X51 3249 i Myrbacken den 22 september 2008. Under en period körde Tågkompaniet ett tågpar mellan Borlänge och Stockholm med en "TiB-Regina". Tåget annonserades som SJ InterCity och bemannades med förare från Tågkompaniet och ombordpersonal från SJ. Sedermera tog SJ över trafiken helt.

Uppsalapendeln jag körde mötte ett X 2000-tåg mot Sundsvall i Myrbacken mellan Knivsta och Märsta den 15 maj 2007. Myrbacken är den norra förgreningsstationen mellan Ostkustbanan och Arlandabanan.

Möte med SJ Norrlandståg vid Knivsta kyrka den 17 februari 2011.

Möte med Green Cargos flygbränsletåg på samma plats på morgonen den 3 april 2014.

Det är sällan man får se foton av tåg man själv kör. Här passerar jag Knivsta med Intercitytåg 84 den 13 mars 2010. Tåget var 425 meter långt, inte så pjåkigt! På lördagar följde vagnar (och lok) med till söndagens tåg 83, utöver 84:ans tågsätt, som vände till 81 i Duved, därav tåglängden. För att kunna hålla körplanen (tidtabellen), som var anpassad för ett lok och 6 à 7 vagnar, kördes detta tåg med "multade" (multipelkopplade) Rc-lok. Foto: © Jonas Strömblad.

Knivsta på kvällen den 7 april 2011. Jag körde tåg 29 från Borlänge, men här togs tåget ur trafik. En kontaktledningsbrygga hade blåst ned på Karlbergs driftplats, invid Tomteboda. All tågtrafik norrut från Stockholm och vice versa ställdes in och kaoset var (återigen) ett faktum. Jag var förvisso redan en timme försenad p.g.a. ett signalfel i Brunna på Dalabanan, men det var onekligen inte det stora problemet denna dag... Rc6 1422 är det sista Rc-loket som tillverkades. En kort period var det dessutom växlat för sth 180 km/h och hade då littera Rc7.

På väg genom Knivsta på södergång med MTR:s tjänstetåg 12019 den 6 februari 2015. En SL-pendel har just stannat vid plattform.

Här vid krönet vid kilometer 56 är det lagom att dra av pådraget och rulla hela vägen ner till Uppsala.

Vacker morgon mellan Ekeby och Säby den 24 augusti 2017.

Påsken 2008 skedde stora signal- och banarbeten i Karlberg, strax norr om Stockholm C. Banan var mer eller mindre avstängd och järnvägsföretagen ägnade sig åt mer eller mindre kreativa trafiklösningar. SJ:s Uppsalapendel ställdes in och istället förlängdes Märstapendeln till Uppsala. På bilden ses X60 6061 passera Bergsbrunna strax söder om Uppsala den 21 mars 2008. Från december 2012 är detta vardagsmat, då blev Upptåget söder om Uppsala ersatt av SL:s pendeltåg.

Möte i dimman mellan tåg 662 som jag körde och 561 i fältkanten strax söder om Säby driftplats den 11 september 2013.

Möte med Upptåget vid Säby "krysstation" på Uppsalaslätten den 21 mars 2008.

Soluppgång över Uppsalaslätten sedd från förarhytten på tåg 817 på morgonen den 6 februari 2012. Sådana stunder känns det extra trevligt att vara lokförare!

På väg hem med tjänstetåget 91855 från Uppsala på kvällen den 9 juni 2010 mötte jag ett av Hector Rails godståg på slätten strax söder om Uppsala.

På väg hem från Forsbacka med tåg 40115 den 28 april 2016, fick vi vänta i Uppsala på vår tur. Eftersom lastningen i Forsbacka hade gått snabbt, avgick vi nästan tre timmar tidigt. Här fick vi dock stå och vänta på ett lämpligt tågläge, innan vi kunde köra vidare, fortfarande ca en timme tidiga.

Möte med en ensam X40-enhet i höjd med Uppsala godsbangård den 15 februari 2010. Själv körde jag Uppsalapendeln "ett varv", innan det bar av till Jönköping senare på eftermiddagen.

På väg ut från Uppsala den 29 mars 2007 mötte jag Inlandsgods nyförvärvade lok TMZ 1409 med containertåg på Uppsala godsbangård. Inlandsgods begärde sig sedermera i konkurs under hösten 2007. Den rullande materielen såldes, och transportuppdragen fördes över till andra bolag. Loket på bilden användes sedermera av Peterson Rail AB, som även det gick i konkurs i maj 2012. Transportbranschen är hård och marginalerna är små. Järnvägen kämpar med höga inträdelse- och kapitalkostnader, varför det är av stor vikt att verksamheten kännetecknas av långsiktighet och ekonomisk hållbarhet.

Den 18-19 januari 2016 kördes Hector Rails första tåget med biobränsle för Fortum från Norge. Slutmålet var dock inte Värtan denna gång, utan Hargshamn i Norduppland. Därför drogs även ett TMZ-lok med sist i tåget. Här har vi nått till Uppsala, där vi fick stå "åt sidan" en stund.

Möte med Årgångståget draget av Ra 846 i Uppsala den 9 september 2007.

På väg in till Uppsala C den 3 mars 2009. Ombyggnadsarbetena för det nya resecentret pågick som bäst. T.h. ses den mer eller mindre färdigställda plattformen för spår 8 (Trafikverket) och 9 (ULJ).

Den 23 mars 2007 körde jag ett par "varv" på Uppsalapendeln. I söder gick Rc6 1382. I tågets andra ände finns ytterligare ett lok, som styrs från det främre (s.k. SMS-styrning). På så sätt får man fördubblad dragkraft, bättre acceleration och viss redundans. Dessutom slipper man göra rundgång på ändstationerna, vilket kan vara tidsödande.

Rc6 1352 i spetsen för "min" Uppsalapendel 841 på spår 1 på Uppsala C den 29 april 2007. Tågen var då normalt kortare på helgerna än på vardagar. T.v. på spår 0 (!) skymtar Upptåget, bestående av Regina-motorvagnen X50 9055.

En snarlik bild, tagen den gråmulna 25 januari 2009. Denna dag körde jag Rc6 1379 i samma tåg (841).

"Regina-multen" X52 9062 + 9035 på spår 3 på Uppsala C den 7 maj 2007, strax efter att jag ankommit dit med tjänstetåget 92282.

Dessa två enheter utgjorde sedan direkttåget 883, som jag körde med avgång från Uppsala klockan 07:00 och ankomst till Stockholm C 35 minuter senare. Förbindelsen var mycket populär och tåget brukade vara mer än fullsatt. Det är faktiskt fascinerande med den enorma pendelströmmen mellan de båda städerna. Efter att "Reginorna" lämnade Mälardalen utgjordes 883 först av X40, och sedermera som "vanligt" Uppsalapendeltågsätt med lok och vagnar.

Spår 0 (!) på Uppsala C vid 7-tiden på morgonen den 13 mars 2007. Jag har just ankommit med regionaltåg 906 från Eskilstuna. Nu stundade en timmes rast innan jag fick köra 883 till Stockholm och sluta. Detta var en ganska kämpig nattur med ca två timmars "stödvila" i Västerås som väl gick an så länge det gick Reginor i detta omlopp, innan X40 sattes in.

Direkttåget 887 på spår 0 på Uppsala C den 9 oktober 2007. Även denna förbindelse var mycket populär. "Reginorna" hade ersatts med X40. Notera fotstegen som sticker ut. Jag hade glömt att låta bli att fälla ut dem, men denna gång gick det bra. Annars hände det att fotstegen fastnade i plattformen när resenärerna klivit på och vagnarna tyngdes ned...

Kring helgen den 21-22 november 2008 drog ett kraftigt snöfall in över Östra Svealand, i Roslagen rådde tidvis storm. Naturligtvis ledde detta också till svårigheter för tågtrafiken. Här står två snöprydda Rc-lok i Uppsala på kvällen den 24 november 2008. Vårt tåg t.h. drabbades av övertryck i bromssystemet och blev rejält försenat och till sist inställt.

Manövervagnen AFM7 5543 i spetsen för regionaltåget 995 till Eskilstuna på spår 4 på Uppsala C den 9 juni 2010. Det var första gången jag körde denna fordonstyp efter fordonsutbildningen. Allt gick bra, trots att det gått en tid sedan utbildningstillfället.

Sommarsemestern hade tagit slut och jag inledde med att "mjukstarta" med en kvällstur på Uppsalapendeln den 19 juli 2010. Vid det laget var majoriteten av Rc6-loken svarta, men Rc6 1350 var ett av de sista loken i SJ-blå färgsättning i trafik. Det blev faktiskt också det sista som blev svartmålat i samband med R4-revisionen.

Den 30 januari 2018 var vi ute och provkörde ETCS/STM-utrustningen på 242.502 Zurg. I Uppsala fick vi vänta en liten stund i det fina vintervädret innan vi kunde fortsätta mot Stockholm.

Uppkörning! Rc6 1338 med IC-tåg 28 i kroken i Uppsala den 28 september 2006. När jag började på SJ fick jag gå en kompletteringskurs på ca en månad. Den innebar i princip att jag skulle få teoretisk och praktisk kunskap av att köra tåg med normala stöt- och draginrättningar (sidobuffertar och skruvkoppel) och inte bara motorvagnståg med automatkoppel av scharfenbergstyp, plus typutbildning på lok litt Rc3/Rc6.

Nyrenoverade Rc6 1358 sist i Uppsalapendeln på spår 1 i Uppsala den 13 januari 2009. Jag har iordningsställt "bakloket" inför återfärden söderut. Tåget ska bromsas ned, strömavtagarna ska bytas (normalt ska alltid den bakre i färdriktningen vara uppe), ATC ska stängas av, backspeglarna ska fällas in, slutsignalen ska tändas, hytten ska avaktiveras och lokets dörrar ska låsas.

Korsande tågväg i Uppsala den 21 mars 2008.

En av de riktigt stora fördelarna med ombyggnaden till resecentrum, var att denna plattformsövergång försvann. Det var tyvärr legio att personer kröp under bommarna för att hinna med sina tåg, och det skedde tyvärr också olyckor. Här fick man som förare vara på sin vakt och hålla ena handen på tutan när man körde iväg. Den 31 mars 2009 körde jag X40 3313 till Ljusdal, och här i Uppsala fick jag vänta en liten stund till på körsignal, som synes.

Nya spår 3 och 4 på Uppsala C den 31 juli 2010. Sedan mitten av december 2012 står ett SL-pendeltåg på spår 3 i stället för Upptågsreginan. Just Rc6 1360 är faktiskt det första Rc-lok jag körde, som 12-åring! Genom att min far då hade kontakter med dåvarande Asea erbjöds jag att få följa med på en provtur innan leverans på sensommaren 1984. Färden gick från Stockholm till Västerås och efter att loket kopplats ifrån tåget fick jag köra det från Västerås C till lokverkstaden på Finnslätten vid Västerås Norra. Gissa om jag var glad?!

Samma plats, drygt ett par veckor senare, på morgonen den 18 augusti 2010. Direkttåget 887 (jfr. ovan) utgjordes denna morgon av ett 5-vagnars X2-tågsätt, vilket ur kapacitetshänseende närmast var en katastrof (tåget rymmer ca en tredjedel resenärer jämfört med de långa loktågen), men det är ju trots allt bättre att köra ett tåg alls än att ställa in avgången! Det var inga problem att hålla tiden; körplanen (tidtabellen på svenska) var lagd för 160 km/h, X2:orna har (normalt) en toppfart på 200 km/h. Nu tog jag det lugnt eftersom det inte var någon större idé att komma för tidigt till Stockholm C, då fick man vackert vänta utanför tills plattformsspåret blev ledigt och risken var då stor att man glömdes bort och blev sen i stället! Manövervagnen UB2X 2519 hade på prov försetts med en ny noskon. Sedermera fick alla X2-tågsätt denna uppfällbara noskon.

X 2000 10565 gör uppehåll på Uppsala C den 1 april 2009. Jag körde tåget från Gävle till Stockholm och passade på att ta en bild under uppehållet. T.h. anas det som skulle bli nya Uppsala Ö. Dagen innan hade jag kört till Ljusdal och haft överliggning där. På morgonen körde jag ner regionaltåg 283 från Ljusdal till Gävle och hade sedan rast där i ca två timmar innan sista etappen hem till Stockholm anträddes.

IC-tåg 84 i Uppsala (samma tåg som på bilden i Knivsta ovan) den 13 mars 2010. Just Rc6 1375 är inte lackat, utan är på försök försett med med svart folie ("strajpat"). Det återstår att se om folien är lika tålig som vanlig lack.

Mellansignal U 262 på spår 7 på Uppsala C visar "stopp" för mitt tåg 218 till Gävle på morgonen den 17 oktober 2011. T.v. hade spårläggningen av spår 6 kommit ganska långt. Hela ombyggnaden av Uppsala C var klar i mitten av december 2011.

Uppsala resecentrum stod klart i december 2011. Så här ser det numera ut i riktning norrut från spår 1.

Utsikt norrut från spår 2 den 19 december 2012. Sedan den 9 december 2012 körs inte Upptåget söder om Uppsala, där körs numera SL:s pendeltåg. I stället vänder Upptåget här och fortsätter till Sala.

Den 21 april 2016 körde jag gt 40110 till Forsbacka, och det var även första gången jag körde ett av de Hector Rail-målade 143-loken. I Uppsala fick vi vänta på tågmöte och då passade jag naturligtvis på att ta en bild! Tåget var 456 meter långt denna dag.

"Avgång" med A-signal till mitt tåg 28 från Uppsala den 21 mars 2007. På stickspåret intill stod "Strixen" (Banverkets Strix-mätvagn) och Ra 847, som Tågab hyrde av BJs.

På väg in på Uppsala C norrifrån den 29 januari 2007.

Möte med södergående SJ 3000 563 i Löten den 19 december 2012. Jag var på väg till Gävle med regionaltåg 264 denna dag. Här tog enkelspåret förbi Gamla Uppsala vid. Det sedan länge efterlängtade nya dubbelspåret började till sist byggas 2013.

Den 21 april 2016, när vi passerade med gt 40110, såg det ut så här på platsen där dubbelspåret viker av och går väster om bebyggelsen, innan det dyker ner i tunneln och korsar samhället i nordostlig riktning.

Sju månader senare, den 24 november 2016 hade man hunnit rätt långt med spårläggningen såg det ut så här på platsen.

Den 6 juni 2017 körde jag på det nya uppspåret som då nyligen hade kopplats in.

Morgonsolens första strålar träffar Uppsala slott den 2 september 2016, när jag var på väg från Ånge till Värtan.

På väg genom Gamla Uppsala f.d. station den 13 augusti 2013. Att bygga dubbelspår förbi Gamla Uppsala verkade länge vara en hård nöt för Banverket (idag: Trafikverket) att knäcka. Men våren 2013 sattes arbetena till sist igång! Det var en utmaning att snitsla sig fram mellan fornminnen och boende som inte vill ha någon järnväg inpå husknuten...

Den 28 november 2014 hade man kommit så här långt. Spåret leddes om över byggarbetsplatsen och blivande tunneltråget.

Den 21 april 2016 var hela tunneln klar, och hade helgen innan visats upp för allmänheten under parollen "Öppen tunnel". Tunneltaket ses t.h. om banan.

På väg in i nya tunneln under Gamla Uppsala den 6 juni 2017.

F.d. Gamla Uppsala stationshus den 24 november 2016.

Ajdå! Fjärrtågklareraren ringde upp mig i Uppsala och ordergav om felaktig vägskyddsanläggning. Bevakning var ej anordnad, varför jag måste stanna innan korsningen, tuta, säkerställa att vägtrafiken stannat, och därefter smyga över korsningen. Dock fick jag order om fel vägkorsning (Groaplan vid Gamla Uppsala), rätt var den vid Samnan. Som synes t.v. är ingångsbommen avkörd. Ljud- och ljusanläggningen verkade dock fungera och bilisterna väntade "snällt". Just den här dagen, den 9 februari 2009, blev jag dessutom uppföljd i trafiksäkerhetstjänst, d.v.s. en instruktionsförare följer med en dag för att se att man gör som man ska. Det var ju förnämligt att det blev lite "pyssligt" på just denna turen; ombordpersonal som inte lämnade klart efter avsyning, tyfon som inte fungerade i Märsta (då får man inte köra fortare än 30 km/h på station och 40 km/h på linjen) och den nämnda ordergivningen per telefon på blankett S16.

Morgon i Samnan den 2 september 2016. T.v. ses bygget av nya dubbelspåret. Det var en vacker syn att se morgonsolens första strålar träffa Gamla Uppsala kyrka!

Sommarkväll i Samnan den 6 juni 2017. T.h. anas gamla banvallen.

Infarten till Samnan den 24 november 2016. Det nya dubbelspåret ansluter från höger.

Tågmöte i Samnan, strax norr om Gamla Uppsala, den 29 januari 2007.

Ännu ett tågmöte i Samnan, denna gång med en X40, den 3 november 2008.

Linjen mellan Storvreta och Vattholma den 11 februari 2009. Hastighetstavlorna med pilspets nedåt på bilden anger en hastighetsnedsättning, men eftersom banans sth är högre än 160 km/h visas den aktuella hastigheten bara i ATC-panelen i hytten.

Möte med SJ:s nattåg 91 från Övre Norrland, draget av inhyrda Rc6 1323, mellan Storvreta och Vattholma den 19 januari 2016.

När man körde Upptåget var det lagom att börja bromsa i höjd med Lena kyrka, för att stanna snyggt i Vattholma på norrgång.

Möte med ett Upptåg i Vattholma den 12 december 2012.

Linje eller driftplats? Som lokförare måste man ha god linje- och platskännedom. Emellanåt kan man kanske luras att tro att man befinner sig på linjen fastän man befinner sig på en driftplats. Salsta är ett sådant exempel och bilden är tagen inne på driftplatsen mellan växlarna och utfartsblocksignalen mot Järlebo den 14 februari 2010.

På väg söderut genom Salsta den 22 april 2013. Slottet som gett driftplatsen dess namn syns t.v.

Ett av f.d. UGJ:s stiligare stationshus står i Skyttorp. Trafikplatsen är idag dock endast en hållplats för Upptåget.

Förbigång i Järlebo den 9 mars 2010. Mitt regionaltåg 284 till Ljusdal förbigås av X 2000 580 på väg mot Sundsvall.

En bit söder om Örbyhus ligger Knypplan. Här fanns förr en mötesstation då f.d. Uppsala-Gävle Järnväg fortfarande var enkelspårig.

Möte med en Upptågs-Regina vid infarten till Örbyhus den 9 april 2009. T.h. ansluter banan från Hallstavik.

Vi gör en avstickare på banan mot Hallstavik. Den 19 januari 2016 följde med främst för att få linjekännedom och få kunskap om det förenklade trafikledningssystem som användes här (faktiskt enda banan i Sverige), formellt kallat System F, men oftast benämt FÖT, efter en äldre benämning. Inspirationen till trafikeldningssystemet kom från det tyska Zugleitbetreib. Det fanns inga ljussignaler och trafikledningen skedde via telefonsamtal mellan förare och tågklarerare. I december 2020 ersattes system F med system S. T.h. viker Ostkustbanan mot Stockholm av.

Systemgränsen mellan system H och F i Örbyhus.

Här har vi nått driftplatsgränsen i Dannemora, med dess huvudsignaltavla strax bortom plankorsningen. Banan Dannemora-Hargshamn var en gång smalspårig (891 mm) och bolaget Dannemora-Hargs Järnväg (DHJ) var under många år ett dotterbolag till Stockholm-Roslagens Järnvägar (SRJ), i dagligt tal kallad Roslagsbanan.

Banvaktsstuga i vinteridyll mellan Dannemora och Örbyhus.

Österbybruks f.d. station.

Mellan Österbybruk och Gimo.

Gimo driftplats. Härifrån anslöt tidigare f.d. Faringe-Gimo Järnväg (FGJ).

I system F fanns inga huvudspår, men det spår på en driftplats som tåget normalt ankom på kallades ankomstspår. Vid vissa växlar fanns växelsignaler som visade växlarnas lägen, eller "stopp" om medväxeln inte låg rätt från det egna spåret. Här ses växelsignalerna i Gimo, i utfartsänden mot Hargshamn. Växelsignalerna har behållits i system S.

Bron över Olandsån, strax öster om Gimo. T.v. den gamla smalspårsbron.

Hargs f.d. station. Bockkranen restes i samband med bygget av Forsmarks kärnkraftverk.

Framme i hamnen i Hargshamn. Hector Rail hyr in flera TMZ-lok för trafik på oelekrifierade banor. Denna dag användes TMZ 1416.

Åter till Ostkustbanan. Upptåg (sic!) i vintrigt Tierp den 28 februari 2007 under min Reginautbildning. T.v. lokföraren TF och t.h. instruktionsförare JR och bakom honom min kurskollega IB.

Upptågsreginan X52 9051 klargjord och klar för avgång i Tierp på morgonen den 10 augusti 2008. Under sommaren 2008 hade SJ:s stockholmsförare en dubbeltur på Upptåget, och därmed en liten möjlighet att upprätthålla Regina-kompetensen. Helgen 9-10 augusti var det min tur. Från och med hösttidtabellen samma år försvann dock denna möjlighet, men sedan vårvintern 2012 kör SJ:s förare i Stockholm och Haglaund den nya IC-Reginan X55 (SJ 3000), eftersom den bl.a. har ersatt X 2000 och lokdragna IC-tåg på relationer som de kör.

MTRX X74 74006 i Örbyhus den 29 juli 2015, redo för avfärd tillbaka till Hagalund. Denna dag körde vi en extrasväng till Örbyhus och tillbaka, för att nå upp till rätt antal kilometer enheten skulle köras innan leverans.

Gryning i Örbyhus på morgonen den 2 september 2016. I körplanen låg det inlagt ett lite längre uppehåll på Gävle C, men där fick jag inte plats, utan fortsatte till Örbyhus, där jag kunde ta en välbehövlig "power-nap".

Kvällen den 6 juni 2017 var helt underbar, och i Örbyhus stod jag åt sidan för förbigång, och passade på att ta dena motljusbild.

Förbigång i Örbyhus på kvällen den 5 april 2023. Vi fick stå åt sidan en liten stund, för att släppa förbi Mälartåget, som ses t.v. i bild.

På väg norrut från Örbyhus med ett Upptåg den 15 mars 2011. T.h. viker den gamla banvallen av, numera gång- och cykelväg. Bangården är tämligen väl tilltagen; när den projekterades i samband med dubbelspårbygget pågick fortfarande malmbrytningen i Dannemora och rederiet FinnLink bedrev en tågfärjelinje mellan Hargshamn och Nystad i Finland.

Aprilväder vid driftplatsen Skärpan, strax söder om Tierp den 22 april 2010.

Tierp den 24 september 2010. Jag gick en tvådagars repetitionsutbildning på Regina, inför den kommande utbildningen på nya X55. Jag hade just bytt av kollegan på 8442 och skulle strax köra vidare mot Gävle. I bakgrunden mötande tåget mot Upplands Väsby. Det var en trevlig "avrostning" på en fordonstyp som vi i Stockholm då körde alldeles för sällan. X55-utbildningen blev av olika anledningar av först på vårvintern 2012.

Tierp på eftermiddagen den 20 december 2010. Jag var närmare 40 minuter försenad med mitt IC-tåg 81 från Bollnäs när jag blev uppringd av "fjärren" strax söder om Mehedeby. En varmgångsdetektor hade larmat och jag fick stanna i Tierp för att undersöka om den aktuella hjulaxelns lager var varmare än det borde, vilket det inte var. Strax innan Mehedeby hade jag gjort en retardationskontroll för att säkerställa att det bromsvärde jag hade matat in i ATC motsvarade den faktiska bromsverkan. När det är mycket snörök packas snön i bromsmekanismer och särskilt på skivbromsade fordon är det viktigt att man motionerar bromsen med jämna mellanrum. I mitt fall bar det sig inte bättre än att min inbromsning togs av detektorn som en varmgång. Väl i Tierp fick jag vänta på att två andra tåg skulle släppas iväg före mig och jag kom därifrån precis en timme försenad...

Tierp den 1 juni 2011. Jag har just ankommit med Upptåg 8436 t.v. och ska strax åka hem. Det här var förmodligen sista gången jag körde Upptåget; den 12 juni 2011 tog DSB Uppland över. X52 9016 var tillfälligt inhyrd från vagnbolaget Transitio och hette tidigare X52 3260, som jag faktiskt körde upp på!

SJ Rc3 1056 i Tierp den 19 maj 2014. Jag körde loket till Gävle och åter för en inspelning av en linjekännedomsfilm där. I Tierp fick jag stanna för att släppa förbi ett ordinarie tåg. Det här var sista gången jag fick köra Rc3 i SJ:s verksamhet; några veckor innan såldes 13 st av SJ:s Rc3-lok till Hector Rail (varav fem såldes vidare till Tågab). Resterande SJ Rc3-lok såldes i oktober 2014 till Beacon Rail.

Möte med SJ Norrlandstågs nattåg mellan Tierp och Orrskog den 1 september 2016. När f.d. UGJ byggdes ut till dubbelspår lades på många sträckor det nya spåret intill det gamla, vilket man kan se på kontaktledningsstolparna. UGJ byggdes tämligen rakt från början, varför endast några få linjerätningar var nödvändiga.

Lutningsvisaren t.v. visar att här börjar en 1500 meter lång stigning med 7 promille.

Möte med en av SJ:s X55:or i Orrskog den 1 september 2016.

Den 1 juni 2017 trädde en ny utgåva av TTJ (Trafikverket Trafikbestämmelser - Järnväg) ikraft. En ny tavla som infördes var orienteringstavla för detektor, och här ses den mellan Orrskog och Mehedeby den 6 juni 2017.

Orienteringstavlan för hållplatsen Mehedeby den 17 oktober 2011. Här stannar bara Upptågen.

Marma har sedan länge haft en hög militär närvaro, inte minst tack vare det stora skjutfältet. Intill banan ligger också ett antal stiliga byggnader, bl.a. denna officersmäss från 1885, ritad av Axel och Hjalmar Kumlien, som också ritade flera stationshus.

Ostkustbanan vid kilometer 84, mellan Marma och Älvkarleby. Man ser tydligt den gamla banans sträckning rakt fram genom tallskogen. När jag kör här kan jag inte låta bli att tänka på denna lilla vers:

På tallrik ätes efterrätt
Men om man tänker efter rätt
Man ock den tallskog tallrik kallar
Som talrik är på tallar!

Ytterligare en bild från linjen mellan Älvkarleby och Marma, tagen från X2000 565 i dimslöjorna på morgonen den 15 december 2008.

Omkörning på linjen mellan Älvkarleby och Marma den 22 april 2013. På grund av flera hastighetsnedsättningar norr om Gävle blev jag ca 7 minuter sen dit med IC-tåg 81. Upptåget avgick i rätt tid, men fjärrtågklareraren i Gävle var hygglig och lät mig köra om på högerspår ned till Marma.

På väg mot Norrland den 23 maj 2008. Dalälven korsas strax söder om Älvkarleby.

Den 14 februari 2010 körde jag IC-tåg 84 till Bollnäs. Här korsar jag Dalälven.

Utsikt över Dalälven från sidofönstret på väg hem från Gävle den 6 juni 2017.

Möte med Upptåget i Älvkarleby den 6 juni 2017. Notera väntkuren t.v., som påminner om vaktkurerna som finns på närbelägna Laxön.

Möte med en konkurrent. Tågkompaniet (sedermera Vy Tåg) inledde den 13 februari 2010 sin veckoslutstrafik mellan Gävle och Stockholm i konkurrens med SJ. Här ses tåget dagen därpå en bit söder om Skutskär. Trafiken pågick till tågplaneskiftet i december samma år.

På vägen upp till Gävle den 12 februari 2007 ringde fjärren upp mig i trakten kring Marma och beordrade mig att sänka hastigheten (från 200 km/h) till inte mer än 30 km/h "nu", vilket jag också gjorde. Det visade sig att ett mötande godståg hade fått lastförskjutning på ett av trailersläpen och det lutade nu in mot det andra spåret. Jag passerade med yttersta försiktighet och på vägen tillbaka tog jag denna bild. Enkelspårsdrift rådde naturligtvis, med förseningar och tågkö som följd. Mellanblocksignalen t.h. visar "Kör, vänta stopp"; jag hade ett nattåg från Övre Norrland framför mig.

"Stopp" i mellanblocksignalen Mrm U12, strax söder om Skutskär den 10 september 2012.

Jag var på väg till Gävle med en X55:a från Hagalund och fick vänta en stund innan framförvarande Upptåg fortsatte norrut.

Översvämning i Skutskär den 22 april 2013. Vägporten under järnvägen var vattenfylld ända upp till brons undersida! Notera lyktstolpen i vattnet t.h.

Förutom enkelspåret förbi Gamla Uppsala var sträckan mellan Skutskär och Furuvik ytterligare en enkelspårig "flaskhals" mellan Stockholm och Gävle. Till sist inleddes dubbelspårsbygget på allvar och den 28 november 2014 såg det ut så här från förarhytten på IC-tåg 80.

I september 2015 hade dubbelspårsbygget mellan Skutskär och Furuvik kommit en bra bit på väg. Den nya linjen svänger av åt vänster.

Den 21 april 2016 såg det ut så här på platsen.

Dubbelspåret invigdes i juni 2016 och den 1 september samma år var det premiär för mig att köra där. Förbindelsen söderifrån till gamla stationen finns kvar, för transporter till Skutskärs pappersbruk.

Dubbelspåret mellan Skutskär och Furuvik korsar sjön Trösken på en bro vid Harnäs.

Skutskärs gamla station den 28 november 2014. Driftplatsen fick byta namn till Skutskär norra när hållplaten för "Upptåget" invigdes.

På väg till Forsbacka med gt 40110 den 21 april 2016 fick vi vänta på tågmöte i Skutskär norra.

På enkelspåret förbi Skutskärsverken uppförde SJ på prov fyra kontaktledningsstolpar av betong. Sådana förekom annars nästan aldrig på Statsbanan (jfr. nedan), men flera privatbanor (t.ex. BJ, Roslagsbanan och Södra Lidingöbanan) uppförde sådana vid elektrifieringarna under och direkt efter andra världskriget. Detta enkelspår är numera ett minne blott, sedan dubbelspåret mellan Skutskär och Furuvik (äntligen) stod klart.

Tittade man ut genom sidofönstret strax norr om Skutskärsverken, hade man en fin utsikt över Gävlebukten och Eggegrunds fyr (precis på horisontlinjen).

Landskapsgränsen mellan Uppland och Gästrikland korsade gamla banan mellan Skutskär och Furuvik och var ordentligt utmärkt med en skylt (t.h. i bild).

Mellan Skutskär och Furuvik slingrade sig enkelspåret genom bygden. Här korsar vi Ståhls väg i Ytter-Harnäs.

Furuvik södra den 28 april 2016. Det nya dubbelspåret, som invigdes i juni samma år, ses svänga av till höger.

På väg hem från Gävle med 567 den 13 augusti 2013 mötte jag ett norrgående X40-tåg i Furuvik.

Möte med flygbränsletåget i Furuvik den 21 april 2010. Ett miljövänligt sätt att transportera flygbränsle i stora kvantiteter! Vagnarna lastas i Gävle och lossas i Brista, söder om Märsta. Därifrån pumpas bränslet i rörledningar till Arlanda flygplats.

På väg in till Gävle söderifrån passerar man Järnvägsmuseet, med stationshuset från Hennan.

"Reginan" X52 9037 vid Bombardiers underhållsverkstad i Gävle Södra den 9 februari 2009. Här underhölls de "Reginor" som SJ använde i IC-trafiken mellan Stockholm och Jämtland när dessa ersatte X 2000 på sträckan.

På väg mot Fliskär den 6 juni 2017. Spåret går på "baksidan" om Järnvägsmuseets område, som ses t.h.

På väg in till Fliskär får man en glimt av havet, strax innan man kommer fram. T.v. spåret till Granudden.

S-tavla och medgivandetavla. Här tar tågfärdvägen slut, och man övergår till växling. Förare av elektriska drivfordon måste förvissa sig om att kontaktledningsspänningen är påslagen, innan man kan köra in, vilket signaleras med gul elspärrsignal (strax bortom viadukten).

Bangården i Fliskär.

I Fliskär tar Billerud-Korsnäs eget växellok över, och växlar vagnarna vidare in på brukets område.

Den 8 juni 2017 körde jag samma tur som två dagar innan. Här ses tåget redo för avfärd tillbaka mot Värtan via Gävle godsbangård. Rc3 1067 var ett av de få Rc3-lok jag inte körde under min tid vid SJ, så det blev premiär för mig dessa dagar! Loket är ett av få som ännu har roterande omformare.

Undertecknad poserar framför X40 3311 på "Maxim", d.v.s. uppställningsbangården vid f.d. Gävle Södra station, den 13 september 2006, i samband med linjekännedomsåkning och kompletteringsutbildning.

X40-klargöring på "Maxim", d.v.s. uppställningsbangården vid f.d. Gävle Södra station, i ottan den 3 november 2008. Eleven och jag ska strax köra iväg tjänstetåg 90213 till Sandviken.

Den 27 augusti 2009 körde jag IC-tåg 81 från Bollnäs till Stockholm C. Dragare var Rc6 1417, även kallat "Rocklocket", som jag passade på att fota under uppehållet i Gävle.

Det längsta tåget jag körde under min tid vid SJ! IC-tåg 83 i Gävle på kvällen den 14 februari 2010. Tåget hade försenats från Duved p.g.a. av en tidigare riven kontaktledning mellan Storflon och Östersund. Därför hade man kopplat ihop 81:ans och 83:ans tågsätt, varvid tåglängden blev hela 453 meter!

Fyrtal i treor i Gävle den 10 mars 2011. Under tiden som jag hade en administrativ tjänst som trafiksäkerhetssamordnare ("TSS") och ändå ville behålla min lokförarbehörighet, var jag tvungen att köra minst fem turer per halvår, för att inte tappa behörigheten. Jag brukade köra ungefär en-två gånger i månaden och denna dag innebar bl.a. en X40-"sväng" till Gävle och tillbaka. Jag ska här strax köra iväg med regionaltåg 265 till Stockholm.

SJ lät renovera de flesta Rc3-loken och målade dem svarta. Bland annat förseddes de med central dörrförregling, på samma sätt som de yngre syskonen Rc6. Några år tidigare hette det från officiellt håll att loktågens tid snart var förbi, men motsatsen verkar fortsatt att gälla. När tillgången på lok var god hyrde SJ AB ut Rc3:or som inte behövdes för tillfället, både på kort och längre tid. 2014 såldes alla Rc3:or till andra järnvägsföretag. Här ses nyreviderade Rc3 1050 spänt framför IC-tåg 80 mot Jämtland på Gävle C den 23 maj 2008. Östersundskollegan som bytte av blev måttligt nöjd över att få köra Rc3, till skillnad mot mina elever, som gladde sig åt att få en inblick i hur det var att köra dessa något ålderstigna kämpar.

Gävle C på kvällen den 19 september 2008. Vi, d.v.s. jag med lokförarelever, var som synes på väg till Sandviken.

Utfart norrut från spår 1 i Gävle den 1 april 2010. Denna dag körde jag regionaltåget 284 till Ljusdal.

Intercitytåget 10565, bestående av Regina-motorvagnarna X52 9038 och 9037, ankommer Gävle den 26 januari 2009. Jag ska strax byta av min kollega som har kört tåget från Östersund. Under första kvartalet 2009 ersatte dessa "Reginor" ett antal X 2000-förbindelser mellan Stockholm och Jämtland, för att lösa den fordonsbrist som uppstod p.g.a. de tekniska problem som X2-flottan då kämpade med.

Same same, but different! Den 29 februari 2012 övningskörde vi X55 inom ramen för kompletteringsutbildningen. I Gävle bytte vi av kollegan som kört SJ 3000 567 från Sundsvall. På spår 4 bredvid stod Upptågs-Reginan X52 9063.

Gävle C norrifrån den 6 september 2006. Det ståtliga stationshuset uppfördes av Gefle-Dala Jernväg (GDJ) 1876-77 och fick sitt nuvarande utseende vid en ombyggnad 1900-01, under ledning av arkiteten Sigge Cronstedt. Notera Y1:an i TiB-målning på spår 2!

Kurvan mellan Gävle godsbangård och Gävle C på kvällen dne 5 april 2023.

Infarten till Gävle godsbangård söderifrån. T.h. ses ett norskt BM69-motorvagnatåg, som avsågs att användas som reserv i Tågkompaniets trafik.

Av ställverkstekniska skäl, kan inte tågväg ställas från Gävle godsbangård mot Gävle C, utan här tillämpas regeln om växling som inleder tågfärd; det blivande tåget får starta, när "lodrätt" visas i närmaste huvuddvärgsignal. Ska man mot Hagaström å andra sidan, då kan "kör" visas i signalen!

Ett ovanligt besök i Gävle lokstall, då; X40 3326 tömdes på fekalier på kvällen den 19 augusti 2008. Under en månad i augusti och september skedde vacuumtömningen av ett par X40-tågsätt i Gävle av omloppstekniska skäl. Sedan 2011 sker detta planenligt.

För att ta sig till och från Fliskär när man kommer söderifrån, måste man gå runt på Gävle godsbangård och sedan köra tillbaka. Här ses mitt ekipage redo för avfärd mot Fliskär den 6 juni 2017.

På kvällen den 5 april 2023 var det typiskt aprilväder när vi gjorde uppehåll på Gävle godsbangård med tåg 30543 på Väg från Gryttje till Värtan.

I Strömsbro delar sig banan. T.v. viker f.d. Gävle-Ockelbo Järnväg (GOJ) av mot (föga förvånande!) Ockelbo. Vi fortsätter rakt fram på OKB.

Möte med ett godståg draget av GC:s (då) nya Re-lok 1427 i Hamrångefjärden den 21 april 2010. Loken kallas av tillverkaren Bombardier för Traxx, men är (antagligen) mer kända (i Sverige) som DB BR 185 eller Hector Rail 241.

På väg genom Hamrångefjärden knappt en månad tidigare, den 27 mars 2010. T.h. viker banan mot Norrsundet av. Notera systemgränstavlan märkt "S". Dessa tavlor ska sedan JTF infördes finnas uppsatta på driftplatser där man rör sig från ett trafikeringssystem till ett annat. System S innebär bl.a. att alla rörelser på banan sker som spärrfärd. Banan till Norrsundet utgör en breddad rest av f.d. Dala-Ockelbo-Norrsundets Järnväg (DONJ). DONJ korsade OKB på en viadukt strax bortom signalen i bakgrunden.

Vi tar en avstickare till Norrsundet. Den 14 augusti 2018 var det dags för en insats i "verkligheten" igen. Denna gång stod växling i Norrsundet och därifrån till Hamrångefjärden och anslutande tågfärd från Hamrångefjärden till Borlänge på programmet. Två nyanställda förare under utbildning var med också, så jag fick öva på mina instruktörsförmågor också. Växelloket för dagen var inhyrda T43 229. Notera V-signalen med två sken, inte alltför vanligt förekommande.

Jag behövde gå runt med loken också, för att "Vectronen" skulle hamna främst, vilket skedde på "stationen" i Norrsundet. Numera är hela spåranläggningen i Norrsundet och sträckan till Hamrångefjärden klassat som sidospår; tidigare var det system S. Längre tillbaka i historien var detta en del av DONJ. Breddningen av banan mellan Hamrångefjärden och Norrsundet var klar 1971, och i samband med det upphörde smalspårstrafiken helt. Museisällskapet Jädraås-Tallås Järnväg (JTJ) förvaltar arvet från DONJ. Stationshuset i Norrsundet stod klart 1897.

Här står vi redo att växla oss till Hamrångefjärden. Denna lösning med att radiostyra dieselloket från ellinjeloket får väl anses som ett embryo till "Extra Mile"-lösningen.

"Linjen" mellan Norrsundet och Hamrångefjärden är mer eller mindre spikrak.

Framme i Hamrångefjärden en stund senare, i väntan på att få växla in på driftplatsen. Ostkustbanans (OKB) linje mot Sundsvall anas t.v.

Efter att ha fått vänta på ett tågmöte blev vi insläppta på driftplatsen.

Efter lite "pyssel" med att aktivera "Vectronen" (den är lite "tjurig" om batterispänningen är låg), bromsprov m.m. var vi redo att avgå mot Borlänge. Ofta tar det lite mer tid än vad man kanske hade tänkt sig från början, och även denna dag blev vi försenade. Allt var dock inte vår förskyllan; efter att ha mött ett SJ-tåg trilskades plankorsningen i driftplatsens södra ände, och vi kunde först köra iväg efter att ha fått tillstånd att passera mellansignalen i "stopp". Trafiken på OKB är tät, och en "vanlig mötesstation" som Hamrångefjärden är inte helt optimal att klargöra ellok och lägga diesellok i transport och bromsprova på. Givet förutsättningarna kan vi inte göra på så många andra sätt, eftersom elloket kräver kontaktledning och spåret mot Norrsundet saknar sådan helt (se bilden ovan).

Vi fortsätter vidare norrut längs med OKB. Hamrånge kyrka står invid Ostkustbanan.

Längs Ostkustbanan har det på senare tid byggts ett antal nya mötesstationer, för att öka kapaciteten. Här ses norra infarten till Kringlan den 6 maj 2013.

Mellan Axmarby och Sunnäsbruk den 14 januari 2014, då jag körde SJ 3000 564 till Sundsvall.

På väg genom Vallvik norrut den 21 april 2010.

Strax norr om Vallvik, efter bron över Ljusnan, ligger linjeplatsen Åänge och strax därefter hållplatsen Ljusne. Här börjar den rätade delsträckan som sträcker sig fram till Söderhamn. Den gamla linjen viker av åt höger och leder fram till Stugsund.

Förbigång av ett Hector Rail-draget godståg i Gussi den 6 maj 2013.

Mellan Gussi och Söderhamns västra den 21 april 2010. Notera förberedelserna för ett andra tunnelrör. Berget är dock enligt uppgift så pass dåligt att det inte är lönt att bygga den andra tunneln.

Väntan på förbigång på Söderhamns västra den 5 april 2023.

Söderhamns västra riktning söderut den 22 april 2010. Notera den blå tavlan "repeterbaliser" i kontaktledningsbryggan; normalt är denna tavla numera gul.

På väg in till Söderhamns västra med 587 på kvällen den 16 augusti 2013. T.v. står norrgående SJ 3000 582.

I maj 2013 pågick arbetena med att bygga ett triangelspår norr om Söderhamn, för att ansluta Ostkustbanan norrifrån med tvärbanan mellan Söderhamn och Kilafors. Den återupprustade tvärförbindelsen öppnades för trafik igen i december 2018.

Den längre av de rätade delsträckorna på OKB går mellan Söderhamn och Boda och löper längs med E4:an. I berget bakom signalen börjar Norralatunneln, som med sin längd om 3 850 meter är en av Sveriges längsta järnvägstunnlar.

Norralatunnelns norra portal den 21 januari 2010. Notera portsignalen som visar vitt sken, vilket innebär en bekräftelse på att porten är öppen. För att undvika isbildning i tunneln vintertid har den försetts med portar. Dessa är vintertid normalt stängda, men öppnas och stängs automatiskt i samband med tågrörelse.

Emellanåt körde jag för SJ Charter, (tidigare SJ Event), som främst anordnade charterresor och nattåg. Här väntar vi på tågmöte i Losesjön på Ostkustbanan på kvällen den 18 augusti 2007. Tågsammansättningen bestod av ett SMS-utrustat Rc6-lok i vardera änden med 3 liggvagnar och två konferensvagnar däremellan. En något udda kombination, men vid detta tillfälle fanns det ingen rundgångsmöjlighet för ellok i Härnösand p.g.a. pågående ombyggnadsarbeten.

Myra norrifrån den 21 januari 2010.

Möte med Green Cargos södergående ståltåg i Myra den 1 september 2016.

Infarten till Boda den 14 januari 2014.

Aftonhimmel strax söder om Iggesund den 5 april 2023.

Strax innan man kommer till Iggesunds driftplats söderifrån har man t.v. en fin utsikt över det gamla bruksområdet.

Möte med ett försenat X 2000 560 i Iggesund den 22 april 2010.

Driftplatsen Iggesund byggdes om 2013 för samtidigt infart, vilket syns på stopplyktorna, som nyligen hade satts upp när jag passerade söderut den 16 augusti 2013.

På väg genom Iggesund med 587 den 16 augusti 2013. På "sidan" står mötande SJ 3000 580.

Strax söder om Hudiksvall ansluter nedlagda Dellenbanan från Ljusdal. T.v. ses försignalen vid det spåret.

"Kör" i infartssignalen i "Hudik" för mitt X 2000-tåg 576 den 21 april 2010.

Tågmöte i Hudiksvall mellan 567 och 560 på morgonen den 21 januari 2010.

SJ 3000 579 bestående av X55 3352 i Hudiksvall i den 17 december 2013.

Hudiksvalls stiliga stationshus sett från sidofönstret i förarhytten den 5 september 2006.

En blick genom sidofönstret i Hudiksvall den 1 september 2016.

Strax norr om Hudiksvall passerar järnvägen inte under utan genom stadshotellet! Strax bortom tunneln finns en jordad skyddssektion där huvudbrytaren på drivfordonet måste öppnas.

Tunnelinfarten under hotellet norrifrån. Notera inkopplingstavlan som anger punkten där huvudbrytaren åter kan slutas.

Mellan Via och Hudiksvall den 6 maj 2013.

Den 1 september 2016 körde jag upp två 143-lok till Ånge, som jag senare under natten skulle dra säsongens första Fortum-tåg till Värtan med. i Via fick jag vänta på möte.

Den blivande mötesstationen Stegskogen norr om Via den 6 maj 2013.

Den 14 januari 2014 hade vintern kommit, Stegskogen var färdigbyggd och jag mötte ett av Green Cargos godståg där, när jag var på väg från Sundsvall till Stockholm med SJ 3000 579.

På väg söderut genom Harmånger den 5 april 2023. T.h. låg tidigare smalspårsbangården på banan till Bergsjö ("Bergsjökoa").

På väg norrut genom Harmånger den 21 april 2010. T.v. vek förr den smalspåriga banan till Bergsjö av.

Den 15 maj 2023 var det dags för loktjänst igen, och jag körde ett containertåg från Harmånger på Ostkustbanan (av alla ställen!) till Gimonäs utanför Umeå. Bättre körplan har jag varit med om; denna dag fick jag verkligen inventera en mängd avvikande huvudspår och "skogstid" skulle in på "käpprätt 5"... Här ses tåget med 243.108 Mallet i spetsen i Harmånger kort innan jag körde iväg.

Stationshus och andra byggnader längs den privata järnvägen Ostkustbanan (OKB) är karaktäristiska med sitt brutna tak. Den 22 april 2010 passerade jag den f.d. stationen Skarvtjärn, belägen mellan Åmyran och Harmånger, med X 2000 567.

Åmyrans utfart mot Harmånger den 5 april 2023.

Möte med 24:an på den mötesstat... ehrm...driftplatsen Åmyran den 16 augusti 2013. Loktåg på OKB hör inte till vanligheterna.

Den nya mötesstationen Åmyran norrifrån den 6 maj 2013. Mötande godståg väntar på "sidan".

Ljudsignaltavla och "nollsektion" mellan Gnarp och Åmyran den 5 april 2023.

Söder om Gnarp går banan i en lång kurva, Den 22 april 2010 körde jag X 2000-tåget 567 och här har jag just kört in i början på kurvan norrifrån.

Kvällssol över Gnarp den 5 april 2023.

På väg norrut genom Gnarp den 15 maj 2023.

Möte i aftonljus med ett av Hector Rails godståg i Gnarp den 17 december 2013.

Linjeplatsen Gryttje den 1 september 2016. Här hämtas flis till Stockholm Exergi emellanåt.

Linjeplatsen Gryttje den 5 april 2023. Examination av en förare stod på dagordningen. Har har klargöring av loken påbörjats, samtidigt som kollegorna växlade fram vagnarna från terminalen.

Innan vi kunde påbörja vår spärrfärd till Tjärnvik, skulle ett par SJ-tåg passera.

Gryttje norrifrån den 5 april 2023.

Väl på rull, fick vi stanna till vid mellanblocksignal Gnp L4 i "stopp", för att få ett stoppassagemedgivande, innan vi kunde fortsätta.

Mellanblocksignal Tjä L3 med linjeplatsfunktion; den kontrollbekrftar växeln i Gryttje, som anas i bakgrunden.

Tåg 30543 redo för avgång mot Värtan i Tjärnvik den 5 april 2023.

På väg genom Tjärnvik med SJ 3000 583 den 6 maj 2013.

På väg söderut med X 2000-tåg 567 den 22 april 2010, passerade jag f.d. banvaktsstugan vid Armjön, som ligger mellan driftplatserna Gårdsjön och Årskogen. Här fanns också en hållplats.

På väg in "på sidan" i Årskogen den 15 maj 2023. F.d. stationshuset i typisk OKB-stil ses t.v.

Under uppehållet i Årskogen mötte jag bl.a. södergående First Row-tåg, draget av 243.118 Kruckenberg.

Aftonhimmel i Maj på eftermiddagen den 17 december 2013.

Vårbruket pågick för fullt mellan Maj och Njurundabommen den 15 maj 2023.

I november 2020 invigdes det nya dubbelspåret mellan Njurundabommen och Nolby. Inledningsvis nyggdes plattform endast vid det ena spåret, mend en 15 maj 2023 pågick bygget av en ny plattform för fullt intill det andra spåret.

Utsikt genom sidorutan ut över havet vid Svartvik den 22 april 2010.

På väg in till till Sundsvall C söderifrån den 15 maj 2023. T.h. ses motorvägsbron som stod klar 2014.

Infarten till Sundsvall C söderifrån den 27 mars 2010.

Sundsvall C söderifrån (egentligen österifrån) på förmiddagen den 16 augusti 2013.

Sundsvall C på morgonen den 6 september 2006. Då kom SJ:s Stockholmsförare inte längre norrut. Dessutom hade de då väldigt få turer med körningar norr om Gävle på Ostkustbanan.

X 2000-tåg 567 klart för avgång från Sundsvall C på morgonen den 21 januari 2010.

SJ 3000-tåg 579, flankerat av Norrtågs X62:or och ankommande tåg 568, klart för avgång från Sundsvall C på eftermiddagen den 17 december 2013.

Framme i Sundsvall med X 2000-tåget 576 den 20 januari 2010. Pappaledigheten var slut och lokförarvardagen var tillbaka. Det var trevligt att "öppna" med en Sundsvallsöverliggning, som då var ovanlig. Sedermera fick SJ:s förare i Stockholm/Hagalund fler turer till/från Sundsvall. Det stiliga stationshuset ritades av SJ:s chefsarkitekt Folke Zettervall och stod klart 1925.

Den 27 mars 2010 körde jag ett X2-tågsätt till Sundsvall som tjänstetåg. Det skulle gå ner som 579 dagen därpå. Här har jag just ställt av det på spår 51.

Framme i Sundsvall med "mitt" tåg 564 vid lunchtid den 17 december 2013. Resenärerna skyndar vidare till anslutande Norrtåg och till andra mål på orten.

Motorvagnsparad på Sundsvall C på morgonen den 22 april 2010. Jag var på väg till personallokalerna för att ta ut körplan och tågorder och noterade att aprilväder väntade längre söderut, med tanke på den snöbeprydda X-tågsreginan...

Utfart norrut på Sundsvall C den 15 maj 2023.

Kasino med vinghjul. Sundsvalls förra stationshus överlevde den stora branden 1888 och står kvar inte långt ifrån den nuvarande stationen. 2001 invigdes Sveriges första statliga kasino i det f.d. stationshuset.

Sundsvall C västerifrån den 1 december 2021.

På väg in till Sundsvall C västerifrån den 6 maj 2013.

Sträckan mellan Sundsvall C och Sundsvall V korsas av en mängd plankorsningar. Stundtals ligger bommarna nere mer eller mindre konstant, vilket har skapat frustration bland sundsvallsborna.

Sundsvalls västra stationshus påminner mycket om det som stod i Tomteboda tidigare.

I Sundsvalls utfart mot Mitt- resp. Ådalsbanan mötte jag den 1 september 2016 ett av våra SCA Skog-tåg, och där gjorde man rundgång, inför den fortsatta färden ut på Ådalsbanan.

Tidigt på morgonen den 4 juni 2021 följde jag med från Ånge till Sundsvall, för att sedan övningsköra till "Ö-vik" på i system E2 på Ådals- och Botniabanan.Väl i Sundsvall vidtog rundgång och förarbyte. Denna dag gick 142.209 främst, så inte nog med att jag skulle övningsköra i system E2, jag fick också köra ett lok jag inte har utbildning på, vilket satte lite "extra krydda" på kördningen.

Innan vi kunde köra iväg, skulle Vy Tågs nattåg passera.

Vi fortsätter norrut från Sundsvall på Ådalsbanan och sedan Botniabanan upp till Umeå. Den 16 augusti 2013 fick jag äntligen möjlighet att följa med i förarhytten tillsammans med en av mina TSS-kollegor, som också var utbildad förare på system E2, d.v.s. det nya europeiska signal- och trafikledningssystemet ETCS/ERTMS. Flertalet bilder på denna del är tagna den dagen, om inte annat anges. Strax bortom mellansignal Suc 250 ses orienteringstavlan för radiosignalering. Senast vid själva radiosignaleringstavlan ska fordonets ETCS-utrustning ha kopplat upp sig mot radioblockcentralen (RBC).

På väg in till Sundsvall från Ådalsbanan den 3 juni 2021. Bygget av triangelspåret mellan Mittbanan och Ådalsbanan och den nya driftplatsen Nacksta närmade sig sitt färdigställande. Selångers f.d. station ses t.v. om spåret.

I system E2 finns inga optiska signaler, utan all information för via radio till tågets utrustning och presenteras för föraren på en skärm i hytten (se nedan). Här ses dåvarande systemgränsen söderifrån från system H till E2 vid utfartstavlan Suc L12...

...och vice versa. Infartssignalen Suc 125 stod rygg-mot-rygg med utfartstavlan på bilden ovanför.

Infarten till Sundsvall C och gränsen mot system H den 20 februari 2020. Som synes hade signalen och systemgränsen flyttats. T.h. ses bygget av triangelspåret i Nacksta, som sedan kom att möjliggöra en direkt förbindelse mellan Mittbanan och Ådalsbanan utan riktningsbyte i Sundsvall.

Den 13 juli 2021 var det premiär för mig att köra på det nyinvigda triangelspåret i Nacksta, väster om Sundsvall. T.v. ses Ådalsbanans infart mot Sundsvall C.

Nackstatriangelns norra "spets" mot Ådalsbanan den 1 december 2021, på spåret från Töva.

Här ses radiosignaleringstavlan i Nacksta, där man senast ska ha radiouppkoppling, annars måste färden stannas. I bakgrunden ses utfartstavlan Nta L12 och systemgränsen till E2 (jmf. med bilden ovan).

Nya infartssignalen och systemgränstavlan i Nacksta den 13 juli 2021.

Mellantavlan Bia L3 mellan Birsta och Sundsvall den 3 juni 2021.

Utfartstavlan i Birsta mot Sundsvall.

I Birsta fick vi vänta på tågmöte den 20 februari 2020. Här har föraren stannat strax före mellantavla Bia 25. I DMI-skärmen framgår att frisläppningshastigheten är 15 km/h och att det är 10 m kvar till slutpunkten för det tekniska körbeskedet ("EoA").

På väg genom Birsta norrut den 15 maj 2023. Driftplatsen höll då som bäst på att byggas ut och förlängas för att utöka kapaciteten, inklusive en ny anslutning tlil Tunadal härifrån (istället för Skönvik).

Infarten till Birsta norrifrån den 20 februari 2020.

Samma plats i strålande sommarväder knappt halvannat år senare, den 3 juni 2021.

Nya Tunadalsspåret under byggnad i Birsta den 15 maj 2023.

Utsikt framåt från förarplatsen mellan Birsta och Skönvik den 4 juni 2021, med ETCS DMI i mitten. Det kräver helt klart en del övning i att köra godståg med ETCS; toleranserna för systembroms är snävare jämfört med ATC, därtill är Ådalsbanan väldigt kuperad och svårkörd, med många vägskyddsanläggningar med hastighetsövervakning på 20 km/h som fäller sent, toppat med (i mitt fall) begränsad linjekännedom.

På väg genom Skönvik på morgonen den 4 juni 2021. S-banan från Tunadal anluter nerifrån höger.

Förbindelseväxeln till S-banan till Tunadal i Skönvik den 20 februari 2020.

Infarten till Skönvik norrifrån.

Timrå utfart mot söder med den mäktiga Östrandsfabriken som fond.

På väg ut från Timrå den 20 februari 2020. T.v. spåren in till timmerlossningsspåren på SCA:s Östrandsfabrik.

På väg in i Timrå söderifrån.

Den 3 juni 2021 begav jag mig norrut, för att övningsköra i trafikeringssystem E2. Här ses loken 243.114 Heusinger von Waldegg och 142.105 Rosebud i Timrå den 3 juni 2021.

Innan vi körde iväg söderut, hjälpte jag föraren med att vara signalgivare vid backning. Vissa av spåren i Timrå har medgivandedvärgsignaler.

Den 13 juli 2021 var det till sist dags för uppkörning i system E2! Jag växlade först i Timrå och körde sedan till Töva, där jag och instruktören blev avlösta.

I Timrå stod också Vy Tågs nattåg 93, som kraftigt försenat väntade på att ett banarbete söer om Timrå skulle avslutas.

Helgen vecka 47 år 2021 uppgraderades ERTMS-systemet på Ådals- och Botniabanorna till "Baseline 3" (BL3). Uppgraderingen innebar flera förbättringar i systemet, och en del skillnader i den operativa driften. Skäl nog alltså att göra en inspektionsresa till "E2-land"! En av nyheterna med BL3 var att dvärgsignaler i en lagd (normal) tågväg är släckta. Här har vi fått tekniskt körbesked och tågväg ut från Timrå den 1 december 2021. Som synes är medgivandedvärgsignalen vid signalpunktstavlan Trå 35 släckt.

Uppehåll i Timrå med SJ 3000 587 den 16 augusti 2013.

Timrå norrut den 20 februari 2020.

Tekniskt körbesked i Timrå den 15 maj 2023. Som synes är medgivandedvärgsignalen släckt (jmf. ovan).

Mellan Solbacka och Stavreviken korsar Ådalsbanan Indalsälven vid Bergeforsen.

Möte med en av Norrtågs X62:or i Stavreviken den 16 augusti 2013.

På väg genom Stavreviken på morgonen den 4 juni 2021.

Infarten till Söråker södra den 15 maj 2023.

Linjetavlan Sårs L8 mellan Söråker södra och Hussjöby den 16 augusti 2013.

Mellan Hussjöby och Häggsjön den 4 juni 2021.

Infatstavlan till Hällenyland den 4 juni 2021.

Möte med södergående SJ 3000 575 i Hällenyland den 16 augusti 2013.

Mellan Hällenyland och Härnösand den 15 maj 2023.

På väg in i Härnösand söderifrån den 16 augusti 2013.

Härnösand söderut senare samma dag.

I Härnösand fick vi den 4 juni 2021 möta en av Norrtågs X62:or. Det bar sig inte bättre än att lokets ombordutrustning kraschade just när jag stannade.

Efter omstart och positionering och lite blankettskrivande kunde vi köra vidare.

När man kör in i Härnösand norrifrån har man en fin utsikt över hamnen och staden.

Ådalsbanans nya sträckning norr om Härnösand går först igenom Murbergstunneln och sedan korsar banan Älandsviken på en 785 meter lång bro.

På morgonen den 4 juni 2021 låg Älandsviken alldeles spegelblank.

Norrifrån har man en hänförande utsikt över Älandsfjärden och ut över havet!

Möte i Svedje den 16 augusti 2013 med norrgående SJ 3000 572, som denna dag bestod av X55 3344.

När man kommer söderifrån in i Mörtsal ser man Höga kusten-brons pyloner tydligt.

När man kommer norrifrån mellan Sprängsviken och Mörtsal har man en fin utsikt mot Höga kusten-bron.

Mellan Mörtsal och Sprängsviken på kvällen den 15 maj 2023.

Infartstavlan Spk 22 i Sprängsviken.

Sprängsviken norrut den 4 juni 2021. Ångermanälvens vatten anas t.h.

Mellan Sprängsviken och Frånö går banan intill Ångermanälven, och man har fin utsikt mot Sandöbron.

Solnedgång mellan Frånö och Kramfors den 15 maj 2023.

Kramfors station söderifrån den 16 augusti 2013.

Tågmöte i Kramfors den 4 juni 2021.

Kramfors norrifrån. Det känns lite snålt med bara ett plattformsspår, anser jag.

Rastuppehåll i Kramfors på kvällen den 15 maj 2023. Jag tog en liten promenad, och passade samtidigt på att föreviga tillfället.

På väg in i Dynäs söderifrån den 16 augusti 2013.

Samam plats knappt tio år senare, på kvällen den 15 maj 2023.

Växeln in till Bollstabruk ligger inom Dynäs driftplats.

Infarten till Dynäs norrifrån.

Västeraspby är den sista driftplatsen på Ådalsbanan. Här finns också en plattform för Norrtågs regionaltåg annonserad som Höga Kusten Airport.

I Västeraspby ansluter också gamla Ådalsbanans sträckning från Nyland (t.h.), men spåret har inte trafikerats på länge.

På väg norrut mot Botniabanan i Västeraspby den 15 maj 2023. I planeringsytan i DMI försignaleras bl.a. om en kommande skyddssektion.

I Västeraspby svänger den gamla Ådalsbanan av mot Långsele.

Ådalsbanan mellan Västeraspby och Långsele trafikeras av en del godståg, och tjänar också som omledningssträcka mellan Botniabanan och Stambanan genom Övre Norrland. Standarden var länge "sådär", men 2022 rustades spåret upp. Största tillåtna hastigheten är dock ännu endast 40 km/h. Sollefteå ståtar med ett ståtligt stationshus, men inga resandetåg stannar längre här; resenärerna är hänvisade till buss eller bil.

Utfaren i Långsele mot Ådalsbanan och Västeraspby. Denna bana har trafikeringssystem M, alltså det gamla "klassiska" sättet att sköta tågtrafiken, där två tågklararere gör tåganmälan och gemensamt kontrollerar att sträckan dem emellan är fri, innan ett nytt tåg släpps ut på linjen. Här ses utfartssignal Lsl 44 och systemgränstavlan.

Åter till Botniabanan, som tar vid efter Västeraspby på den kilometerlånga bron över Ångermanälven.

Ute på bron har man en vacker utsikt inåt land längs med älven. T.h. ses Styrnäs kyrka.

På väg genom Harasjön söderut.

Mellan Harasjön och Hämrasviken, vid linjetavla Han L4.

Sveriges längsta tunnel är f.n. den 6 kilometer långa Namntallstunneln. Nödutgångarna är spektakulärt upplysta med grönt ljus.

Möte med sydgående Norrtåg i Drömme.

Möte med Vy Tågs nattåg i Bjästa den 15 maj 2023.

Bron över Nätraån strax norr om Bjästa.

Veckefjärden låg alldeles spegelblank när vi korsade den på bron mellan Gålnäs och Örnsköldsvik på förmiddagen den 4 juni 2021.

Bron över Veckefjärden mellan Örnsköldsvik och Gålnäs sedd norrifrån strax efter att man kommit ut ur tunneln under Varvsberget.

Så här ser det ut i DMI-panelen en bit söder om Örnsköldsvik. Sth är 200 km/h, tåget kör i 196 km/h och i planeringsutan t.h. ses körtillståndet som en blå pelare. Om 4 000 meter kommer en hastighetsnedsättning (ju större "hack" desto större sänkning) och om 8 000 meter kommer en skyddssektion i kontaktledningen (inne i tunneln mellan Örnsköldsvik C och Örnsköldsvik norra). Den grå pelaren t.v. om den blå visar lutningar och stigningar på banan; mörkgrå för lutning, ljusgrå för stigning.

Infartstavlan Ök 122 står precis efter tunnelmynningen vid Varvsberget.

På sydgång ser man nere t.v. Örnsköldsviks gamla stationshus innan man kör in i tunneln genom Varvsberget.

Väl i "Ö-vik" den 4 juni 2021 backade vi ner till MoDo:s pappersbruk i Domsjö. Området kallas också Alfredshem. I väntan på att signalgivaren skulle öppna grinden in till bruket passade jag på att föreviga vårt ekipage.

Samma plats från förarhytten. T.h. ses Örnsköldsvik f.d. station.

Inväxlat och klart! Den som kan sina vagnslittera noterar kanske att det är Green Cargos Laaps-vagnar bakom loken; dessa transporter kör vi faktiskt åt GC. Vi må vara konkurrenter, men det är ju en fördel för branschen och kunderna, att vi samarbetar också!

Under uppehållet i "Ö-vik" på väg söderut med SJ 3000 587 fick vi vänta en stund på ett tågmöte och jag hann ta en bild av "vårt" tåg.

Mötet utgjordes av norrgående Norrtåg, bestående av X62 010.

Örnsköldsvik C norrut. T.v. svänger banan mot Mellansel av.

Kort sammanfattat består Botniabanan av "makadamdiken", tunnlar och broar. Så här ser det ut mellan Saluböle och Rundvik på norrgång.

Infarten till Nordmalings driftplats söderifrån.

Tågmöte i Stöcke den 16 augusti 2013.

Mellan Stöcke och Gimonäs strax efter midnatt den 16 maj 2016.

I Gimonäs sker återigen systemskifte mellan system E2 och H. Här ses infartssignalen Gim 222...

...och utfartstavlan Gim L1.

Botniabanan korsar Ume älv och ön Sandskär på en 1 900 meter lång bro. T.h. ses banan från Holmsund ansluta söderifrån.

En riktigt fin körning i Nordens ljus i den tidiga natten, som här på bron över Umeälven vid Gimonäs strax efter midnatt den 16 maj 2023.

Denna vackra utsikt har man när man kör från Umeå söderut.

Den 7 september 2016 besökte jag personalen som växlar i Holmsund, kör tågen mellan Holmsund och Piteå (Munksund) och växlar i Munksund. Denna härliga vy ut över havet har man från hytten i Holmsund. Inte illa!

Här har vi växlat ut till avgående tåg med "MaK-loket" 942.002 Sweetwater. T.v. står SCA Logistics-tåget 41402, som denna dag drogs av "Traxx-loken" 119 006 och 241.011 C-3PO.

På besök i Holmsund den 26 augusti 2020 kunde jag också ta mig en titt på "Vectronerna" 243.120 Rudolf Wall och 243.109 Vanderbilt, som senare samma dag skulle dra SCA Logistics-tåget upp till Piteå. Båda loken har fått växlarfotsteg monterade, och det var faktiskt första gången som jag kunde ta mig en närmare titt på dessa.

Samma plats sedd från förarhytten, i riktning mot Umeå. Wasalines färjeterminal anas t.h.

Traxx-loket 187 400, som CFL cargo hyr av Railpool, i Holmsund den 6 augusti 2022. Samma plats sedd från förarhytten, i riktning mot Umeå. Wasalines färjeterminal anas t.h.

Själva "stationen" i Holmsund. Formellt är alla spår här sidospår, och först vid en signal längre bort i kurvan i bakgrunden övergår man till tågfärd.

På vägen upp till Piteå den 6 augusti 2022, rekvirerades jag som examinator för en av våra nyanställda förare i norrgående SCA Logistics-tåg från Holmsund till Piteå. Här ses eleven under tågsättsklargöringen i Holmsund.

Gimonäs sett från Holmsundshållet. T.v. Botnabanans anslutning.

Möte med en av Norrtågs X62-motorvagnar i Gimonäs den 6 augusti 2022.

Umeå Östra sedd norrifrån (egentligen västerifrån!) på eftermiddagen den 16 augusti 2013 när jag var på väg in med tåg 587.

På väg in till Umeå C österifrån.

Framme i Umeå med SJ 3000 560, som till sist blev 29 minuter försenat på grund av en hastighetsnedsättning till 40 km/h genom den långa Norralatunneln norr om Söderhamn (på grund av tidigare översvämning i tunneln) och flyttade tågmöten. .

På väg tillbaka med tåg 587 avgick vi från spår 3. Spår 2 i mitten är som synes genomfartsspår utan plattform.

Uppställningen på Umeå godsbangård i Västerslätt. Här samsas SJ:s X55:or med Norrtågs motorvagnar. X11 3189 Kal P Dal kan kanppast förneka sitt skånska ursprung!

Strax norr om Umeå godsbangård pågick arbetena med Norrbotniabanans anslutning, när vi passerade den 6 augusti 2022.

Vi fortsätter norrut och har här kommit till Brännland den 7 september 2016. På stora delar av sträckan mellan Umeå och Vännäs står kontanktledningsstolpar av betong, vilket var ovanligt på SJ. Flera privatbanor som elektriferade under Andra vörldskriget (och strax därefter) använde bentongstolpar, främst BJ, GDJ, SRJ (Roslagsbanan) och SSLidJ (Södra Lidingöbanan). Sträckan mellan Umeå och Vännäs elektrifierades dock först 1981.

Orienteringstavlan till Vännäsby den 6 augusti 2022.

I Vännäs finns ett triangelspår. T.v. löper banan in mot själva Vännäs; vi svänger av mot norr.

f.d. Gävle-Ockelbo Järnväg, Norra Stambanan, Stambanan genom Övre Norrland med tvärbanor

Mötande X-tåg-Regina är på väg in i Oslättfors den 20 december 2010. Jag var på väg till Bollnäs med IC-tåg 80 och blev närmare 50 minuter sen dit p.g.a. en massa "stök" längs vägen; bl.a. plankorsningen i Kolforsen som inte ville vara med denna dag.

Försignalen till Kolforsens söderifrån den 28 november 2014.

Kolforsens pittoreska stationsmiljö den 27 augusti 2008. Stationshuset revs tyvärr, trots protester, i början av 2013.

Infarten till Ockelbo från Gävle den 2 mars 2012. Här ansluter f.d. GOJ till Norra Stambanans sträckning från Storvik, som ses t.v. i bild.

Ockelbo den 27 augusti 2008. Stationshuset t.v. tillhörde f.d. Dala-Ockelbo-Norrsundets Järnväg (DONJ), som var smalspårig (891 mm). SJ:s stationshus stod t.h. om banan.

På väg genom Ockelbo med IC-tåg 81 den 22 april 2013. T.v. står Rush Rails tomtimmertåg draget av 185 410 Bashful.

Möte med ett av Green Cargos godståg på dubbelspåret vid Mo Grindar den 28 november 2014.

Aftonhimlen kommer tidigt på vintern... Som här vid "krysstationen" Döljebro på dubbelspåret mellan Holmsveden och Mo Grindar den 20 december 2010.

Möte med en annan konkurrent. Veolias (idag: Transdev) nattåg, draget av Infranords Rc2-lok, på dubbelspåret mellan Mo Grindar (norr om Ockelbo) och Holmsveden den 4 mars 2010. Infranord blev det nya namnet på f.d. Banverket Produktion efter bolagiseringen.

Möte med TGOJ Ma 401 på dubbelspåret mellan Döljebro och Holmsveden den 14 februari 2010.

Tretågsmöte i Holmsveden på morgonen den 28 augusti 2008. Vårt tåg 283 mötte två godståg, varav det ena kördes av Hector Rail och det andra av Green Cargo. Vattentornet till vänster skadades vid en svår olycka 1917, då ett tåg med ryska krigsinvalider spårade ur och körde in i vattentornet. Än idag kan man se nyansskillnaden i teglet.

X55 3352 inväntar tågmöte med X-Tåget i Holmsveden den 2 mars 2012. Vi var ute på en övertagandetestkörning i direkt anslutning till X55-utbildningen. Varje enhet skulle köras minst 25 000 felfria kilometer innan SJ tog över fordonet från tillverkaren Bombardier.

Senare i Röstbo mötte vi Kopparpendeln, draget av veteranen (f.d. TGOJ) Ma 403. Green Gargo hade strax innan beslutat om en kraftig neddragning av användningen av Ma-loken. Men Ma 403 fick i alla fall ytterligare en nådetid!

Dimman tätnade mellan Röstbo och Kilafors den 1 april 2010.

Möte med X-Tåg-Reginan X51 9010 i Kilafors den 20 december 2010. T.v. väntar en av Infranords Kockumstrallor på att få fortsätta med snöröjningen.

SJ X55 3352 i Kilafors den 2 mars 2012.

På väg in i Kilafors norrifrån den strålande vårvinterdagen den 12 mars 2009.

Så ända in i Hälsingland! Dubbelspåret mellan Bollnäs och Kilafors den 19 juni 2012.

Möte med ett södergående godståg draget av GC Rc4 1256 mellan Kilafors och Bollnäs den 12 mars 2009.

Granbo f.d station mellan Kilafors och Bollnäs den 12 mars 2009.

Infarten till Bollnäs den 12 mars 2009.

Rc6 1364 rullar in med tåg 81 "i kroken" i Bollnäs den 20 december 2010. Jag ska byta av kollegan från Östersund och köra tåget vidare till Stockholm. Då var tåget bara några minuter sent, men längs vägen råkade jag ut för flyttade möten, signal- och plankorsningsfel, varmgångslarm samt ett dörrfel som gjorde att vi blev 1,5 timme försenade till Stockholm...

Samma sak, fast drygt två år senare! Rc6 1339, framfört av östersundskollegan JT, rullar in med IC-tåg 81 "i kroken" i Bollnäs den 22 april 2013.

Strax därpå kom detta ekipage med växeltransportvagnar, draget av norska Grenland Rail Skd 229 BR 214. Loket är ombyggt från f.d. östtyska DR V 100, sedermera BR 112 på DR och 202 på DB.

Rc6 1366 spänt framför tåg 84 i Bollnäs den 11 december 2008. Lokförareleverna CC och KE har just blivit avbytta av en kollega från Östersund. Loket har kommit ganska långt utanför sina vanligare domäner; eftersom det är ett s.k. SMS-lok används det oftast i regionaltåg i Mälardalen.

Ännu en bild från ett vintrigt Bollnäs den 14 december 2008. Även denna gång har vi kört "84:an" dit. Nu stundade rast och anslutande passresa till Gävle för överliggning där.

Vårvinter i Bollnäs den 12 mars 2009. Mina elever och jag körde IC-tåg 80 dit denna dag. Dragkraft var för ovanlighetens skull Rc3 1064.

Framme i Bollnäs med IC-tåg 80 den 20 december 2010, en rätt strulig dag med bl.a. felaktigt vägskydd i Kolforsen.

Jag och min elev har fått gå in på "sidan" i Karsjö med regionaltåg 284 (bestående av X40 3331) den 12 maj 2009, i väntan på tågmöte med "85:an".

I Lörstrand finns en Esso-nostalgimack som ligger invid driftplatsen.

Vacker utsikt från förarhytten mellan Järvsö och Lörstrand på morgonen den 13 maj 2009.

Regionaltåg 284 gör uppehåll i Järvsö på skärtorsdagen den 1 april 2010.

Bron över Ljusnan vid Edänge den 19 juni 2012. Linjen rätades här 2005 och fick då en ny, längre bro.

I södra utfarten i Ljusdal anar man fortfarande Dellenbanans utfart t.v.

Tåg 240 från Stockholm ankommer Ljusdal den 4 augusti 2008. Jag var ute och åkte linjekännedom denna dag och vandrade som bäst runt på stationen för att få tillräckligt god platskännedom. Sedan åkte jag tillbaka med X40-tåget.

Dimmig morgon i Ljusdal den 22 maj 2009. Jag har klargjort "min" X40-enhet på "Kolspåret" och har fått "lokalt" (fjärrtågklareraren har frigivt växlarna för lokal manövrering) i Ljusdal och starttillstånd för växling från Kolspåret till spår 2 vid plattform.

En snarlik bild, tagen knappt ett år senare. Långfredagsmorgon i Ljusdal den 2 april 2010. Det är dags att klargöra X40-enheten på "Kolspåret". Notera den gula elspärrsignalen i bildens överkant; lokföraren måste kontrollera att kontaktledningsspänning finns innan drivfordon med uppfälld strömavtagare körs in på spåret.

Rc6 1402 spänt framför tåg 283 i Ljusdal på morgonen den 28 augusti 2008. Ljusdal utgör normalt stockholmsförarnas norra ändpunkt längs Norra stambanan.

Regionaltåg 284, bestående av X40-3 3313, har just anlänt till slutstationen Ljusdal på kvällen den 31 mars 2009. För mig återstod undanväxling till "Kolspåret" innan övernattningen på stadshotellet.

Ett tvärsnitt av Järnvägssverige i Ljusdal på långfredagens morgon den 2 april 2010.

En bild av vår Hector Rail-"strajpade" T66 713 i Ljusdal den 5 juli 2018, tagen genom sidofönstret!

Som nämnts körde normalt inte förare stationerade i Stockholm eller Hagalund längre än till Ljusdal under de år jag var anställd på SJ. Eftersom jag under flera år inte "bara" var lokförare utan även trafiksäkerhetssamordnare (TSS) var det viktigt för mig att ha en någorlunda uppfattning om hur linjerna såg ut där förarna inom produktionsområdet som jag tillhörde körde. Den 19 juni 2012 hade jag ett tjänsteärende till Östersund och passade på att åka linjekännedom. De bilder som följer är tagna samma dag (om inte annat anges). Här är vi på väg söderut med "85:an" mellan Tallåsen och Ljusdal.

Möte i Tallåsen med ett av TX Logistiks tåg...

...och med tåg 578 senare samma dag.

Strax söder om Hennan korsar järnvägen Storsjön på en bank. Här har linjen också rätats; den gamla banken ses t.v. i bild.

Förbigång i Hennan den 19 juni 2012. Green Cargos södergående stålpendel får vänta på att vårt tåg 85 har passerat innan det kan fortsätta.

Mellan Hennan och Hälsingenybo slingrar sig banan vackert längs med sjön Hennan.

Stationshuset i Hälsingenybo är av samma typ som många stationshus längs Inlandsbanan.

Norra infarten till Örabäcken på kvällen den 7 april 2016.

Mellan Ramsjö och Ovansjö (strax söder om Ånge) är banan dubbelspårig. Mellan "krysstationen" Norrhög och Ramsjö på sydgång har man denna vackra utsikt från förarhytten.

Infarten till "Krysstationen" Norrhög riktning norrut.

Möte med en av Green Cargos norrgående "tomstålpendel" mellan Norrhög och Mellansjö den 19 juni 2012.

Ljudsignaltavlor strax norr om infarten till Mellansjö. Tilläggstavlan kallas "Nattmössa" och anger att ljudsignal med tyfon eller vissla endast ska ges mellan kl 06:00 och 22:00.

I gränstrakterna mellan Hälsingland och Medelpad. Mellanblocksignalerna Jå N3 och U3 mellan Juån och Mellansjö.

En sak har jag lärt mig under mina år vid järnvägen; man ska inte förvånas över någonting. I mitten av maj 2016 ombads jag sätta samman en kompletteringsutbildning på Rc6 för ett antal förare i Ånge och Långsele. Just dessa Rc6-lok ägs numera av Trafikverket, sedan Affärsverket Statens järnvägar avvecklades vid årsskiftet 2012/13. SJ hyrde dem för sin nattågstrafik till/från Övre Norrland. Loken underhölls av Midwaggon i Ånge, och vi hjälpte till med provkörningar i samband med större underhålls- eller revisionsarbeten. Den 25 maj 2016 höll jag i denna kompletteringsutbildning, och vi körde samtidigt en "vända" till Östavall och tillbaka. Det är inte varje dag man ser Rc6-lok framför godståg, normalt drar de bara persontåg. Här har vi backat in vagnarna på timmerterminalen i Östavall. Därefter återvände vi till Ånge med ensamt lok.

Närmare sju år senare, den 4 maj 2023, besökte jag Ånge med omgivningar och gjorde ett antal stickprov i verksamheten. Bl.a. följde jag med till Östavall och kontrollerade lastsäkringen av rundvirket. Här ses tåg 51716 klart för avgång från Östavall samma eftermiddag.

Innan vi kunde avgå, fick vi först vänta på ett annat av Hector Rails rundvirkeståg...

...liksom södergående Stålpendel.

Östavall med sågen t.h. den 19 juni 2012.

På väg in till Östavall norrifrån den 4 maj 2023.

Bron över Ljungan mellan Östavall och Alby, sedd norrifrån.

I Alby har Nouryon (tidigare EKA Chemicals) en av sina kemiindustrianläggningar.

I Ovansjö delar sig banan. T.v. leder spåret till Ångebyn, varifrån man kan antingen köra in på Ånge godsbangård västerifrån eller fortsätta vidare nordväst mot Moradal och vidare på Mittbanan mot Bräcke. Detta spår används normalt inte av persontågen. T.h. fortsätter banan (det s.k. "Rundspåret") mot Ånge, som därifrån nås österifrån.

På väg in i Ovansjö från Ångebyn den 4 maj 2023.

Mellan Ovansjö och Ångebyn den 4 maj 2023.

Infarten till Ångebyn en kort stund senare. Lite längre bort delar sig spåret; åt höger svänger det in till "Ankomsten" på Ånge godsbangård, åt vänster fortsätter det till Moradal på Mittbanan.

Östra utfarten i Ånge. T.v. ses Mittbanans fortsättning mot Sundsvall.

Infarten till Ånge österifrån. T.v. Ånge godsbangård.

Infarten till Bräcke från Stambanan genom Övre Norrland på kvällen den 4 juli 2018. T.h. ansluter Mittbanan från Östersund. Flertalet bilder nedan är tagna samma kväll, på en linjekännedomsåkning norrifrån.

Bodsjön norrifrån.

I Nyhem finns möjlighet för tretågsmöten.

Väntan i Karlsberg på att ett banarbete skulle bli klart söder om driftplatsen.

En banvaktsstuga mellan Ragunda och Singsån.

I Bispgården fick vi "gå åt sidan" och vänta på ett mötande tåg. Vad passar då bättre än att ta en bild i den vackra sommarkvällen?

Norra infarten till Graninge.

På väg genom Långsele i motljus.

Infarten till Långsele från Stambanan genom Övre Norrland. Bron leder över Faxälven. Strax efter bron ansluter Ådalsbanan från Västeraspby.

Skiljeväxeln i Långsele mellan Stambanan genom Övre Norrland (t.v.) och Ådalsbanan (t.h) den 4 april 2017.

Avbyte i Forsmo den 4 juli 2018. Loket för dagen var inhyrda TMZ 1422. Vi tog loket och körde upp till Hoting för att hämta andra tågdelen.

Forsmo söderifrån från förarhytten. Stambanan genom Övre Norrland invigdes i etapper och denna del stod klar 1889. Forsmo blev station först 1923, i samband med bygget av tvärbanan till Hoting.

Skiljeväxeln mellan Stambanan genom Övre Norrland och tvärbanan till Hoting ligger i bangårdens norra ände. Strax bortom kurvan t.h. på stambanan ligger den berömda Forsmobron. Vi fortsätter mot Hoting.

Tvärbanan Forsmo-Hoting körs med system M, dessutom utan ATC. Det var nyttigt för mig att köra i system M, som jag annars sällan (nästan aldrig) gör. Det var en fin sommardag och det är alltid trevligt att köra i vacker natur!

Plankorsningen Yttersel strax utanför Forsmo.

Det finns många fina miljöer längs denna bana! Här en gård mellan Forsmo och Ådalsliden.

På väg igenom Ådalsliden. Driftplatsen är normalt obevakad. Här intill ligger Nämforsen, med berömda hällristningar. Notera även ångloket E 1239 t.h.

Tågsjöberg är fjärrbevakad från fjärren i Ånge. Här har vi nått infatssignalen söderifrån.

Tågsjöbergs utfart söderut.

Tågsjöberg norrut Stationshuset som stod i bangårdens norra ände revs i slutet av 2017.

Backe var tidigare en station men är linjeplats sedan länge.

Mellan Backe och Rossön.

Rossön är en annan f.d. station som nedklassats till linjeplats. Trafikplatssignaturen (Ros) är densamma som för Ropsten på Tunnelbanan och Lidingöbanan.

På väg genom Rossön söderut.

Bron över Röströmsälven norrifrån mellan Hoting och Rossön. Största tillåtna hastighet (sth) var nedsatt till 20 km/h. Notera skylten t.h. som förkunnar vilket vattendrag vi strax skulle passera. Skylten skulle nog må bra av lite underhåll...

Mellan Rossön och Hoting.

Infarten till Hoting från Rossön. T.h. ansluter Inlandsbanan norrifrån.

Samma plats från andra hållet. T.v. viker Inlandsbanan av norrut.

Hoting norrifrån. Järnvägen hit (Inlandsbanan) stod klar 1915 och tvärbanan till Forsmo tio år senare.

Timmerterminalen ligger söder om själva station (på vanlig svenska), men inom driftplatsen, varför vi fick gå som växling dit.

Instruktör BH har lagt om växeln in till timmerterminalen och visar "klart" till mig.

TMZ-loket kopplades till vagnarna och vi började kontrollera lastsäkringen.

Åter till Stambanan genom Övre Norrland. Vi har nu tagit ett "hopp" norrut till Vännäs norra. Luckan kommer att fyllas med tiden, så snart jag fått linjekännedom! Bilden, liksom majoriteten på vägen upp till Piteå, är tagen den 7 september 2016, och vi fick vänta på möte med ett av Green Cargos södergående godståg, draget av Rd2 1092.

Banvaktsstuga vid försignalen till Tväråbäck.

Möte i Tvärålund den 6 augusti 2022 med kollegan som kommit med timmertåget från Lycksele...

...liksom kollegan som kom från Piteå med tomvagnar till Lycksele. Efter att vi hade lämnat driftplatsen, bytte kollegorna vagnsätt med varandra.

Mellan Tvärålund och Vindeln.

Banan korsar Vindelälven på en hög bro från 1952. Vindelälven är en av få oreglerade älvar i Sverige.

I Hällnäs mötte vi ett av Norrtågs södergående tåg, bestående av X11 3112. Motorvagnen har ett förflutet som Pågatåg i Skåne.

I Hällnäs viker tvärbanan mot Lycksele och Storuman på Inlandsbanan av t.v.

Hällnäs sanatorium reser sig mäktigt över nejden.

Mellan Hällnäs och Yttersjön.

I Ekträsk står ännu stationshuset kvar. Det är ett av ca 10 stycken av den s.k. Byskemodellen.

Bastuträsk ståtar med en lång plattform, anpassad för nattågen. Strax söder om den egentliga driftplatsen ansluter banan mot Skelleftehamn. "Gulmaskinerna" t.v. påminner om det intensiva arbetet med spårbytet på banan.

Mellan Bastuträsk och Karsbäcken.

Tåg 41402 i Karsbäcken den 6 augusti 2022. Här fick vi vänta på att få möta...

...södergående nattåg 91.

Vid Kusfors, en bit norr om Karsbäcken, korsas Skellefteälven på en 464 meter lång bro; den längsta av stambanans många broar.

1 000 kilometer från Stockholm C, strax söder om Jörn. Nu är det en sanning med modifikation; på flera ställen har ju banan rätats, och därmed blivit kortare. Dessutom räknas kilometrarna via Norra stambanans sträckning via Sala - Avesta Krylbo - Storvik - Ockelbo, alltså inte den rakaste vägen...

På väg in i Jörn, med sitt nationalromantiska stationshus, i samma stil som Vännäs, Boden och Gällivare.

I Jörn fick vi vänta på både förbigång och möte, innan vi kunde köra vidare.

"Mötet" var södergående stålpendel, dragen av trenne Rc4:or.

I Jörn anslöt tvärbanan till Arvidsjaur (på Inlandsbanan). Spåret ligger i princip kvar, men banan är formellt nedlagd. Dock bedrivs cykeldressinkörning på delar av sträckan, och det talas om att bygga om den för olika testkörningar.

Mellan Jörn och Storträsk. Här syns tydligt gränsen mellan nybytt spår, och det som ska bytas ut.

Även i Långträsk står stationshuset av "Byske-modellen" kvar.

Infarten till Storblåliden söderifrån den 6 augusti 2022. Driftplatsen är den högst belägna på stambanan genom Övre Norrland, 352 m.ö.h.

Strax söder om Koler står en minnessten, som minner om att rallarlagen från norr och söder här möttes den 6 december 1893.

I Koler fick vi "gå in på sidan" den 6 augusti 2022, för att möta...

...ett av GC:s södergående godståg, draget av GC Re 1433.

Mellanblock Klr L4, mellan Koler och Storsund.

Storsund. Även detta stationshus är av "Byskemodellen". T.v. ett banarbetståg, draget av Struktons TMX 104, som har ett förflutet som DSB Mx 1021. Den speciella målningen fick loket i samband med ATC-tester i Danmark.

Försignalen till Järneträsk på kvällen den 6 augusti 2022.

Stambanan genom Övre Norrland bjuder på många vackra vyer, som denna mellan Järneträsk och Korsträsk. Denna backe (som vi åkte nedför) hör till av utmaningarna längs sträckan...

Regnbåge strax innan Korsträsk.

Regnbågen ledde oss nästan hela vägen från Korsträsk till Piteå. Här mellan Korsträsk och Nyfors. Kanisberget ses t.h.

I Nyfors, strax söder om Älvsbyn, svänger banan av mot Piteå från stambanan. Vi tar en avstickare till "Pite".

På väg norrut genom triangelspåret i Nyfors den 7 augusti 2022.

Fullmåne mellan Arnemark och Nyfors på morgonen den 7 februari 2023.

Mellan Arnemark och Nyfors sattes på prov upp kontaktledningsstolpar av betong, av en annan typ än tidigare använda betongstolpar i Sverige.

Pitebanan korsar Piteälven och kraftverket i Sikfors på en stilig bro (vilket man ju inte ser från hytten!), som numera är klassad som byggnadsminne.

Fin regnbåge mellan Nyfors och Arnemark.

"Två gröna in" i Arnemark den 7 september 2016...

...där vi fick vänta på ett av GC:s tåg.

Det var onekligen en vacker kvällshimmel i Arnemark den 6 augusti 2022, där vi fick vänta en stund för att möta...

...kollegan som körde sydgående SCA Logistics-tåget 41400.

Infartssignal Ptå 2/1 i Piteå den 7 februari 2023.

Infarten till Piteå vid Öjebyns industriområde.

På väg ut från Piteå mot Öjebyns industriområde den 7 augusti 2022.

Piteå stationsområde med f.d. lokstallet t.h.

Den 7 augusti 2022 skulle jag "bara" köra från Piteå till Boden, hämta vagnar där och fortsätta till Haparanda, där vagnarna skulle lossas och lastas. Sedan skulle jag återvända till Boden, lämna vagnarna och köra loket till Luleå, och sedan åka pass till Piteå, för att sedan fortsätta min semester. Nu blir det ju inte alltid som man har tänkt sig, när en är ute i "verkligheten"... Men det började bra! Här har jag klargjort 243.104 Werner och var redo för avgång mot Boden.

Piteå bangård i riktning mot Arnemark.

Spåret mot Munksund och Haraholmen löper delvis genom en park.

På väg in mot Piteå från Munksund på morgonen den 7 februari 2023. Hotell Kust ses i mitten av bilden.

Framme på Svedjan i Munksund i Piteå den 7 september 2016. Växlingspersonalen mötte oss med 841.002 Bullit.

Jag och föraren för dagen lämnade över de båda loken till avbytande förare, som körde tillbaka till Holmsund samma kväll/natt.

Framme på Svedjan i Piteå med tåg 41403 på kvällen den 6 augusti 2022. På tåget hit examinerade jag en av våra nyanställda förare.

Efter att ha lämnat vagnarna tog jag loket och växlade det från Svedjan in till stan, som förberedelse inför dagen därpå.

Tillbaka på Svedjan den 7 februari 2023, efter "en sväng" till Haparanda (och Torneå) över dagen. Vi hade lämnat vagnarna i Boden, och körde vidare till Piteå, där vi lämnade över loket till kollegan som skulle köra till Murjek. Därefter återstod taxiresa till flygplatsen och passresan hem.

Åter till stambanan. Nyfors i riktning mot Piteå t.v. och stambanan mot Korsträsk t.h. den 7 februari 2023.

Nyfors i riktning mot Älvsbyn den 7 augusti 2022. T.v. stambanans spår söderifrån.

Älvsbyn en kort stund senare.

Älvsbyn i riktning söderut den 7 februari 2023.

Tågmöte i Laduberg den 7 februari 2023.

Mellan Älvsbyn ovh Brännberg lades järnvägen om i flera omgångar 1979-1985, och fick en rakare sträckning genom två tunnlar. Här ses den norra av dem; Bergträsktunneln mellan Laduberg och Brännberg. T.v. sjön Bergträsket.

I Brännberg fick jag vänta på tågmöte. Givetvis (?) passade jag på att avporträttera mitt lilla ekipage. Här var rallarrosorna i princip utblommade, ett tecken på den anstående hösten...

Mellanblocksignal Dbn L3 mellan Degerbäcken och Brännberg den 7 februari 2023.

Degerbäcken i riktning söderut den 7 februari 2023.

Även i Hednoret står stationshuset av "Byske-modellen" kvar.

Boden södra i riktning söderut den 7 februari 2023.

Boden södra den 7 augusti 2022. Den stora magasinsbyggnaden t.h. var tidigare havremagasin för "Kronan".

Infarten till Boden C från SbÖN den 7 augusti 2022.

Från höger ansluter Malmbanan från Luleå.

Mittbanan

Hållstället Jamtli ligger enbart på Inlandsbanans spår, i västra delen av Östersund.

Strax väster om plankorsningen Samuel Permans gata ansluter Inlandsbanan till Mittbanan.

Östersunds västra i riktning mot Östersund C på kvällen den 9 augusti 2022.

På väg in till Östersund C en kort stund senare.

Svenskt och norskt på Östersund C den 19 juni 2012. NSB:s motorvagn kördes då mellan Östersund och Trondheim.

Östersunds nyrenoverade stiliga stationshus den 19 juni 2012. Notera utsmyckningen med lilla riksvapnet under takfoten.

Norrtågs Regina mot Sundsvall lämnar stationen och strax därpå var det dags för oss på "85:an" att köra iväg.

Östersund C sedd österifrån.

Infarten till Östersund österifrån. Uppe t.h. låg tidigare en uppställningsbangård.

Mellan Brunflo och mötesstationen Ope har man en vacker utsikt över Storsjön.

Ett nytt stationshus uppfördes i Brunflo 1916 efter ritningar av Folke Zetterwall. Notera även ställverkshuset, som idag huserar Järnvägsföreningen Jämtland som också har renoverat huset.

Strax söder om Brunflo viker Inlandsbanan av mot Sveg.

Mellan Pilgrimstad och Brunflo löper banan vackert längs med Hållstasjön.

Gällö station sedd från nordväst.

Strax före Gällö korsar banan Gällösundet.

Möte med Norrtågs Regina till Sundsvall i Stavre. Själva hållplatsen ligger utanför driftplatsgränsen och anas i bakgrunden.

I Revsundssjön vid Stavre finns ett lustigt, lite rangligt, gammalt kallbadhus nära banan.

På väg in Bräcke från Östersund den 6 maj 2013. Stationshuset renoverades för ett par år sedan. Mötande tomtimmertåg draget av ett par av Hector Rails 142:or passerar samtidigt på spår 2.

Ett regnigt Bräcke riktning norrut. Strax bortom viadukten i bakgrunden viker Stambanan genom Övre Norrland av mot Långsele.

Bräcke har en lång plattform, anpassad för långa nattåg. Notera tavlan "Fortsatt körtillstånd".

Östra infarten till Bensjöbacken den 7 april 2016.

Efter linjekännedomsåkning från Forsmo klev jag på kvällen den 4 juli 2018 av i Bensjöbacken, för att kontrollera ytterligare ett tåg. Tåget drogs denna kväll av 243.112 och 142.110 i multipel.

Efter en kort promenad kom jag fram till terminalen. Jag följde med ordinarie förare (tillika tågsättsklargörare) i den ljusa sommarkvällen runt tågsättet.

Möte på dubbelspåret mellan Bensjöbacken och Dysjön med ett norrgående godståg som kämpar sig uppför de tidvis branta backarna.

Möte med ett annat av Hector Rails timmertåg i Moradal den 6 maj 2013.

Moradal riktning österut. T.h. viker spåret mot Ångebyn av.

Från andra hållet ser det ut så här i Moradal, när man kommer från Ångebyn. T.h. ses Mittbanans spår till Ånge.

Ångebyn sedd från spåret från Ånge godsbangård. T.v. ansluter spåret från Ovansjö.

Ånge godsbangårds ankomstgrupps utfart mot Ångebyn den 4 maj 2023. T.v. går spåret mot Ovansjö på Norra stambanan, t.h. mot Moradal på Mittbanan.

Samma plats lite längre österut (närmare Ånge) den 7 april 2016.

På väg in till "Ankomsten" på Ånge godsbangård från Ångebyn den 4 maj 2023.

Framme i Ånge på kvällen den 4 juli 2018. Här har tågsättet ställts upp på "Ankomsten" i väntan på nästa förare som skulle köra vidare till lossningsplatsen. För mig återstod en promenad till hotellet inför återresan dagen därpå.

Infarten till Ånge från "Ankomsten" den 4 maj 2023. T.h. ses det stiliga rangertornet i typisk 1950-talsarkitektur.

Utfarten västerut från Ånge godsbangård den 7 april 2016. T.v. utanför bild ligger rangertornet. Upp till höger går "Slalom".

Utfarten västerut från Ånge godsbangård den 7 april 2016. T.v. utanför bild ligger rangertornet. Upp till höger går "Slalom".

Västra infarten i Ånge. T.h. ses en del av lokstallet, som idag används av Midwaggon.

Lite längre österut på väg in i Ånge. Notera den gamla hastighetstavlan. Förr användes denna typ generellt på svensk järnväg, men den ersattes i början på 1970-talet av de runda gula tavlorna. Denna finns dock kvar med tilläggskylten "Till spår 5" och anger (som synes) "en lägre hastighet än 40 km/h genom förbindelser mellan två växlar i kurvläge med kort avstånd mellan de motriktade växelspetsarna" (TTJ modul 3H, sid 116).

Västerut ser det ut så här. T.v. ses ett av Hector Rails timmertåg, draget av ett 142-lok.

Tåg 40119 klart för avgång från Ånge, strax före midnatt mellan den 1 och 2 september 2016. Det var då det längsta och tyngsta tåg jag hade kört; 616 meter långt och totalt 2344 ton tungt, inkl. loken.

Tidigt på morgonen den 3 juni 2021 följde jag med från Ånge till Sundsvall, för att sedan övningsköra till "Ö-vik" på i system E2 på Ådals- och Botniabanan. Klockan var 03:33 när vi lämnade Ånge. Även om det är tidigt på morgonen, är det onekligen lättare att stiga upp när det är ljust ute.

Färden ner till Sundsvall bjöd på många fina vyer, som här mellan Ånge och Erikslund.

Mellan Ånge och Erikslund den 6 maj 2013. Flera av bilderna på sträckan ned till Sundsvall är tagna samma dag, om inte annat anges.

På väg till Ånge den 3 juni 2021 fick vi vänta in tiden en stund i Erikslund, varvid jag naturligtvis (?), passade på att föreviga tåget i det fina sommarvädret.

Plattformen i Erikslund och strax bakom bron över Ljungan i utfartsänden mot Ljungaverk.

Linjeplatsen Callans såg i arla morgonstund den 4 juni 2021.

Ljungaverks lastplats. Det anslutande industrispåret är resterna av industribanan Johannisberg-Ljungaverks Järnväg (JLJ).

Fränsta ligger vackert vid Ljungan. Föraren jag åkte med poängterade dock att det är ännu vackrare att köra från Sundsvall upp mot Ånge!

Infarten till Torpshammar den 1 september 2016.

Möte med en försenad Norrtåg-X62:a i Viskan.

"Nollsektionen" mellan Viskan och Stöde vid Överede. Banan mellan Sundsvall och Torpshammar stod klar 1874 och var ursprungligen smalspårig (1067 mm).

Strax innan Stöde har man en hänförande utsikt över Ljungan.

Infarten till Stöde från Viskan.

På väg genom Stöde på morgonen den 4 juni 2021.

Mellan Stöde och Nedansjö löper banan vackert längs med Ljungan.

Kilometer 550 mellan Nedansjö och Stöde den 1 september 2016.

Kilometer 540 mellan Stöde och Nedansjö den 4 juni 2021.

Infarten i Vattjom västerifrån. Backen här, som börjar innan Vattjom och fortsätter genom driftplatsen och vidare upp mot Töva, är ökänd bland lokförarna och är synnerligen svårbemästrad i lövhalketider...

Mellan Vattjom och Töva den 6 maj 2013.

Infarten i Töva västerifrån den 6 maj 2013. T.v. timmerterminalen som också har gett namn åt tågtrafikupplägget "Tövatågen"

I Töva fick jag vänta på möte den 1 september 2016. T.h. lossas ett av SCA Skog-tågen, draget av 142.002 Calloway och 142.212 Jeffries.

Framme i Töva på eftermiddagen den 13 juli 2021. Här blev vi avbytta, och efter en viss billogistik kunde vi ta oss ett skönt dopp i Ljungan!

Den 1 december 2021 var jag på inspektionsresa i "E2-land". Jag fick skjuts till Töva, där jag klev på ett norrgående tåg, för att också få se systemövergången mellan system H och E2 från Nacksta mot Birsta.

Försignalen till Nacksta från Töva den 1 december 2021.

Infartssignal Nta 351 i Nacksta från Töva den 1 december 2021.

Nackstatriangelns västra "spets", sedd från från Tövahållet en liten stund senare.

Utfarten från nya triangelspåret i Nacksta mot Töva den 13 juli 2021.

Utfarten från Sundsvall C mot Töva en dryg månad tidigare, den 3 juni 2021. T.h. ses bygget av det nya triangelspåret i Nacksta.

Nya triangelspåret i Nacksta från Töva mot Birsta den 1 december 2021. T.h. Mittbanans spår mot Sundsvall C.

Nya triangelspåret i Nacksta från andra hållet den 13 juli 2021.

Nackstatriangeln från Töva mot Birsta, lite längre norrut jämfört med ovan. T.h. ansluter Ådalsbanans spår från Sundsvall. Selångers f.d. station ses bortom lutningsvisaren. Triangelspåret är rejält kuperat, med flera stigningar och lutningar, som mest på 16 promille.

Infarten till Sundsvall C från Mittbanan den 6 maj 2013. T.v. ansluter Ådalsbanan. Strax utanför bilden t.v. började då system E2. Sedan 2021 är detta den östra "spetsen" i Nackstatriangeln.

Malmbanan

Ute på Sandskär i Luleå ligger dels Bentonitlastningen, dels vändslingan för malmlossningen. Här ses dels växeln till slingan, dels växeln in Bentonitlastningen.

På väg från Sandskär in mot centrala Luleå den 1 juli 2021. SSAB:s anläggning ses i bakgrunden.

I Uddebo ansluter spåret från Luleå hamn till spåret från Sandskär. SSAB:s område ses t.v.

Samma plats från andra hållet.

Möte med ett ankommande malmtåg i södra änden av malmbangården i Luleå.

Vid halvårsskiftet 2021 besökte jag Luleå, främst för en stickprovskontroll av farligt gods-transporterna i LKAB-trafiken, men också för att få en bättre inblick i hur växlingen i Luleå går till. Vi huserar i gamla lokstationsbyggnaden "LokMX" (lokmästarexpeditionen).

Spåren in till "LokMX", lokstallet och lokdepån i Svartön. T.h. fortsätter spåren mot malmbangården.

Vid månadsskiftet oktober-november 2019 styrde jag kosan norrut för en inspektionsresa i trafiken vi kör åt LKAB. Jag åkte med "insatståget" åt andra hållet, från Luleå till Gällivare och här ses tåget redo för avgång på Luleå C tidigt på morgonen den 1 november 2019. Dragkraft för dagen var 243.106 Ericsson.

Närmare två och ett halt år senare var det dags igen för en liknande inspekitonsresa. Här ses tåg 40500 klart för avgång på Luleå C kl 03:38 på morgonen den 30 juni 2022.

Lite längre norrut ser det ut så här; .t.v. leder spåren mot lokstall och malmbangården, t.h. ses "Rangeringen".

Luleå C i riktinng sydost, intill ställverket.

Den 22-23 januari 2018 styrdes kosan norrut, och jag åkte bl.a. med vårt tåg 40501 från Kiruna till Luleå. Här har vi kommit fram till Luleå på kvällen den 22 januari 2018.

På väg genom Luleå C den 1 november 2019 passerade vi uppställda Norrtåg-motorvagnar.

Utfarten från Luleå C på morgonen den 30 juni 2022.

Infarten till Luleå C den 29 juni 2022.

I södra änden av Gammelstad ligger en kombiterminal, som ses in t.h. efter bron.

Möte med ett av GC:s tåg i Sunderbyns sjukhus den 29 juni 2022.

Försignalen norrifrån till Sunderbyns sjukhus.

Möte med Kalmar Veterantåg, med Ma 828 i spetsen, i Norra Sunderbyn den 29 juni 2022.

Försignalen till Sävastklinten på morgonen den 30 juni 2022.

Infarten till Boden från Luleåhållet den 30 juni 2022.

I Boden leds de flesta godstågen från Luleå förbi Boden C (höger i växeln) på den s.k. "Malmryggen", så även vi!

Södra utfarten i Boden den 29 juni 2022. Vi fortsätter på Malmbanan mot Luleå. T.h. viker Stambanan genom Övre Norrland av mot Vännäs.

På väg in på Boden C med sitt stiliga stationshus med drakhuvuden, den 2 juli 2022.

Boden C norrut den 29 juni 2022.

Den 7 augusti 2022 körde jag ett containertåg till Haparanda, som vi körde åt norska CargoNet mellan Boden och Haparanda. Tåget var närmare 11 timmar sent från Narvik, men till sist kunde jag köra iväg, efter att ha fått hjälp med bromsprovet av föraren som kom med tåget norrifrån.

Den 7 februari 2023 stod ånyo en "specialkörning" på agendan. Jag och en kollega hämtade loket i Piteå, som jag sedan körde till Boden. Där hämtade vi fem TWA (ex. Nordwaggon) Laaiis-vagnar, som skulle till Fenniarail i Finland. Här ses tåget klart för avgång från Boden samma morgon.

"Malmryggen" norrut.

På väg norrifrån genom Boden den 22 januari 2018, leddes vi sedvanligt över "Malmryggen" förbi Boden C.

I Buddbyn, som är en driftplatsdel inom Bodens driftplats, ligger skiljeväxeln till Haparandabanan.

Infarten till Ljuså norrifrån den 2 juli 2022.

Infarten till Gransjö norrifrån tidigare samma kväll.

Mellanblocksignal Stä L3 mellan Sandträsk och Gransjö. Sandträsk har f.ö. samma signaltur som Storängen på Saltsjöbanan (Stä), men eftersom de båda järnvägarna numera är åtskilda, är risken för förväxling tämligen minimal.

Fantastiskt fin sommarmorgon vid norra utfarten i Sandträsk den 30 juni 2022.

Infarten till Sandträsk norrifrån.

Lakaträsk söderut den 2 juli 2022.

Möte med ett av CargoNets tåg i Näsberg den 20 juni 2022.

Försignalen till Näsberg norrifrån.

Tolikbergets södra utfart.

I väntan på tågmöte i Tolikberget den 30 juni 2022, passade jag på att föreviga 243.117 De Glehn med tåg 40500.

Murjek på nordgång den 1 november 2019.

Passage genom Murjek på sydgång den 22 januari 2018.

Uppehåll i Murjek närmare 3,5 år senare, den 2 juli 2022.

I norra änden av Murjek ligger en timmerterminal, som frekventeras av Hector Rails tåg för SCA.

Infarten till Polcirkeln söderifrån den 30 juni 2022.

Grynining i Polcirkeln.

Norra infarten till Polcirkeln.

Möte med malmtåg 9953, med IORE 116 Stordalen främst, i Koskivaara den 30 juni 2022.

Möte med "Aitikpendeln" i Nattavaara den 2 juli 2022. Främst gick inhyrda NRFAB Rc4 1158.

I norra änden av Nattavaara, korsar Malmbanan över Råneälven.

Möte med norrgående malmtåg i Kilvo den 22 januari 2018.

Möte med ett norrgående malmtåg, draget av IORE 108 Torneträsk, i Kilvo den 2 juli 2022.

Mellan Nuortikon och Ripats ser man Dundret i fjärran.

Ripats.

Infarten till Harrträsk söderifrån.

Harrträsk.

Möte med ett södergående Norrtåg i Harrträsk den 30 juni 2022.

Den blivande systemgränsen mellan system H och E2 med "säckade" signalpunkts- och systemgränstavlor i Koijuvaara den 30 juni 2022.

I Koijuvaara viker banan av till Aitik.

Koijuvaara norrifrån den 2 juli 2022. Spåret från Aitik anas i bakgrunden.

Mellan Koijuvaara och Gällivare. Mellanblocksignlen kommer att ersättas av en mellantavla när ERTMS införs, då Gällivare driftplats kommer att utökas och även omfatta Koijuvaara, Aitik och Koskullskulle.

Södra infarten till Gällivare den 30 juni 2022.

Utfarten söderut i Gällivare den 2 juli 2022. Här ses den signalpunktstavla som kommer att ersätta utfartsblocksignalen i bakgrunden, när ERTMS inkopplas.

Plankorsningen Sågvägen i Gällivare södra utfart. T.h. ses Fjällnäs slott.

På väg in i Gällivare söderifrån.

Gällivare på kvällen den 22 januari 2018. Här kopplade vi på "Vitåforsdelen" till tåget från Kiruna och därefter skedde förarbyte. Vi blev även förbigångna av södergående Norrtåg innan vi kunde fortsätta mot Luleå.

Framme i Gällivare på morgonen den 1 november 2019. Här delas insatståget, där vagnarna som ska till Malmberget kopplas av, innan tåget fortsätter till Kiruna.

Dragkraft i "Malmberget-delen" denna dag var inhyrda BLS Rail T43 213.

Den 30 juni 2022 var det i stället 931.083 Lodjuret som var dragkraft i tåg 40502, som skulle vidare till Vitåfors i Malmberget.

Utfarten mot Koskullskulle i Gällivare samam dag. T.v. ses Inlandsbanans resp. Malmbanans utfarter norrut.

På väg in i Gällivare från Koskullskulle den 1 november 2019.

T.v. ansluter triangelspåret från Malmbanan norrifrån.

Mellan Gällivare och Koskullskulle den 30 juni 2022.

Koskullskulle på bibanan till Malmberget.

I Koskullskulle slutar Trafikverkets spår och LKAB spåranläggning i Malmberget tar vid. Området kallas även Vitåfors.

Koskullskulle från Vitåfors den 30 juni 2022. Under huvuddvärgsignalen sitter en "säckad" tågvägssignal, som i system E2 kommer att visa om det finns en lagd tågväg eller inte. Eftersom Vitåfors är sidospår måste växlingen som inleder tågfärd optiskt få detta signalbesked, för att i höjd med den blivande signalpunkten kunna få ett tekniskt körbesked.

Samma plats från andra hållet. T.h. den s.k. "Hoffasticken".

På kvällen den 1 november 2019 hjälpte jag till att växla ihop de båda delarna innan tåget fortsatte ner till Luleå.

Möte med gt 9955, draget av IORE 103 Luleå och okänd "kollega", i Gällivare den 1 juli 2022.

Gällivare utfart norrut på Malmbanan. T.v. viker Inlandsbanan av.

Samma plats norrifrån den 2 juli 2022. T.h. ansluter Inlandsbanan.

Gällivare norra infart. I bakgrunden anas växeln till triangelspåret mot Koskullskulle.

En blivande linjetavla i system E2 mellan Gällivare och Sikträsk den 1 juli 2022.

Mellan Sikträsk och Gällivare löper banan längs med sjön Sikträsk.

Södra infarten till Sikträsk den 1 juli 2022. När ERTMS-inkopplingsarbetena sker, kommer det att vara en provisorisk systemgräns här; och de "säckade" signalmedlen som behövs för detta ses i stolpen t.v.

Sikträsks stationshus är av en modell som var vanlig på Malmbanans mindre stationer.

Södra infarten till Linaälv den 1 juli 2022.

Linaälv i ymnigt snöfall den 2 november 2019.

Håmojokk söderut den 2 juli 2022. T.v. den f.d. omformarstationen.

Möte med ett norrgående malmtåg, draget av IORE 116 Stordalen, i Harrå den 2 juli 2022.

En f.d. banvaktstuga mellan Fjällåsen och Harrå.

Fjällåsen söderifrån den 2 november 2019.

Fjällåsen norrifrån den 2 juli 2022.

Bron över Kaitumälven den 2 juli 2022. Notera den gamla bron t.v.

Hållplatsen Kaitum ligger strax norr om bron över Kaitumälven.

I Lappberg pågick den 2 november 2019 ett större ombyggnadsarbete och endast ett spår var farbart genom driftplatsen.

Förbigång i Lappberg den 2 juli 2022. LKAB:s malmtåg 9995 fick stå åt sidan för Vy Tågs nattåg 93.

Försignalen till Lappberg norrifrån.

Den ensliga hållplatsen Sjisjka söderifrån den 2 november 2019.

Sjisjka norrifrån i månsken och rörelseoskärpa.

Mellan Sjisjka och Kalixfors sprang en räv i spåren, som tyvärr inte hann undan... Notera även de ursprungliga kontaktledningsstolparna med zickzack-fackverk.

Bron över Kalix älv strax söder om Kalixfors.

Kalixfors på nordgång.

243.117 De Glehn med tåg 40500 väntar på tågmöte i Kalixfors den 1 juli 2022.

Råtsi söderifrån den 2 november 2019. I bakgrunden berget Kiirunavaara och gruvområdet.

I Råtsi ansluter banan till Svappavaara med ett triangelspår. T.h. anas ett av Railcares malmtåg, på väg från Svappavaara till Malmberget.

Sedan 2012 går Malmbanan väster om gruvområdet i en ny sträckning via Kirunavaara till Peuravaara, p.g.a. gruvans expansion under staden. Intill utfartsblocksignalen Rsi L2 står en gammal malmvagn som monument.

Samma plats norrifrån den 2 juli 2022.

På väg in i Kirunavaara för möte den 1 juli 2022, observerade vi en ren som stilla vandrade runt i spårområdet.

Kirunavaara söderut den 2 juli 2022. T.v. ett av GC:s kombitåg inne på kombiterminalen.

Mellan Peuravaara och Kirunavaara den 2 juli 2022.

"Månlandskapet" mellan Kirunavaara och Peuravaara den 1 juli 2022.

Infarten till Peuravaara samma dag.

I Peuravaara ansluter den nordvästra delen av Sjöbangården till Malmbanan (från höger i bild), vilket möjliggör direkt utfart norrut för malmtågen. Rakt fram i bild fortsätter Malmbanan mot Riksgränsen, t.h. viker banan av mot Kiruna.

Peuravaara söderut den 2 juli 2022. Spåret mot Sjöbangården viker av t.v.

Mellan Peuravaara och Kiruna norrifrån. T.v. Malmbanans ursprungliga utfart norrut. Rakt fram Luossavaara och Kiruna; t.h. sjön Luossajärvi, som omges av spår runt om.

Peuravaara norrifrån den 2 juli 2022. Vi åkte t.v. på Malmbanans ursprungliga sträckning mot Kiruna. T.h. spåret mot Sjöbangården och Malmbanan söderut.

Sedan Kiruna C lades ned och järnvägen drogs om p.g.a. gruvans expansion under staden, är "Kmb" numera (i princip) en säckstation och tågen söderifrån och söderut får runda hela gruvområdet via förgreningen i Peuravaara norr om staden. Här ses lokstallet t.h. vid infarten Kiruna.

Utfarten från Kiruna med lokstallet t.v.

När vi kom till Kiruna den 30 juni 2022, pågick Kirunafestivalen som bäst. Järnvägsmuseet, tillsammans med LKAB, passade på att fira norra Malmbanans 120-årsjubileum. Bl.a. visades gamla och nya malmtågslok upp för allmänheten. T.v. ses Dm3 1248.

Det var minst sagt "myggfritt" i Kiruna den 22 januari 2018, -24 °C visade termometern på Kiruna flygplats... Här ses insatståget, draget av inhyrda Vectron-loket 193 922, klart för avgång från Kiruna malmbangård (Kmb).

Flera aktiviteter pågick under Kirunafestivalen, bl.a. kördes ångtåg "sjön runt" med malmtågsloket SJ R 976 som dragare. Samtidigt som vi förberedde oss för växlingen i Kiruna, stod ångtåget avgångsberett vid plattform.

Framme i Kiruna den 2 november 2019. Det var som synes rätt fint väder och ca 8 grader kallt.

Möte med IORE 131 Straumsnes på Kiruna malmbangård den 1 juli 2022. T.h. TRVF Rc1 1021 med Järnvägsmuseets tågsätt.

Gränsen mellan LKAB:s sjöbangård och Trafikverkets infrastruktur på Kiruna malmbangård. I bakgrunden ses berget Luossavaara.

I Kiruna genomfördes Hector Rails växling med Vectron-loket i "DPM- och radioläge", d.v.s. med den lilla dieselmotorn och radiostyrningen aktiv. På bangårdar som denna är konceptet ypperligt. T.h. LKAB:s mäktiga IORE-lok 105 Narvik.

Haparandabanan

I bästa sommarväder den 29 juni 2022, åkte jag linjekännedom på Haparandabanan. Här ses systemgränsen i Buddbyn, strax norr om Boden.

Strax innan systemgränsen i Buddbyn den 7 augusti 2022. I DMI indikeras att radiouppkoppling finns, och en förvarning om ingång till nivå 2, som kort därpå skulle kvitteras. Det var faktiskt första gången jag körde på ERTMS-bana helt ensam.

Systemgränsen mot E2 i Buddbyn på dagen ett halvår senare, den 7 februari 2023.

Systemgränsen och infartssignalen till Buddbyn från andra hållet den 7 augusti 2022.

Linjetavla Bdn L16.

Jag hade faktiskt kört en liten del av Haparandabanan tidigare, fast i simulator! Här ses samma linjetavla vid det tillfället.

Infarten till Hundsjön västerifrån.

Det var en fin kväll vid Hundsjön den 7 augusti 2022.

Hundsjön är en av flera driftplatser på Haparandabanan som bara består av ett huvudspår, utan växlar, och med enbart en infarts- och utfartstavla. Därmed är det inte inte så tydligt för förarna, att man, som här på bilden, faktiskt är inne på en driftplats.

Bron över Råne älv vid Degerselet, mellan Hundsjön och Niemisel.

Niemisel västra infart den 7 februari 2023.

Niemisel österut...

...och västerut.

Niemisel utfartsände mot Bjurå den 7 februari 2023.

På väg från Haparanda till Boden den 7 januari 2023, gick dessa två renar i spåret mellan Bjurå och Niemisel, men jag han bromsa och smög bakom dem en bit. Även om jag tutade på dem, fortsatte de i spåret, tills de fann en väg att avvika på.

Östra utfarten i Bjurå.

Linjetavla Brå L6 mellan Bjurå och Gåsträsken den 7 februari 2023.

Infarten till Gåsträsken västerifrån.

Gåsträsken i riktning västerut den 7 februari 2023.

Infartstavla Sbä 22 i Sågbäcken den 7 februari 2023.

Sågbäcken i riktning österut den 29 juni 2022.

Infaren till Morjärv från Sågbäcken den 7 februari 2023.

I Morjärv finns denna något udda företeelse; bara ett av huvudspåren är elektrifierat! Det kan ju bli lite "pyssligt" vid ett tågmöte där, om inblandade inte har koll på detta...

I Morjärv svänger dagens Haparandabana ner på tidigare sidobanan mot Kalix och Karlsborgsbruk. Den gamla linjen gick längre inne i landet. I bakgrunden t.v. anas den f.d. järnvägsbron över Kalixälven.

På väg in i Morjärv söderifrån, kan man se gamla banans vägbro intill den "egna".

I södra delen av Morjärvs driftplats löper banan vackert längs med Kalixälven.

Södra infarten till Morjärv.

Fin utsikt över Kalixälven mellan Morjärv och Bruksberget.

Möte med en "Norrtåg-Regina" i Kosjärv den 7 februari 2023.

Kosjärv riktning söderut.

Haparandabanans enda tunnel ligger mellan Kosjärv och Rian och ses här söderifrån. Notera ljudsignaltavlan; förr fanns sådana vid varje tunnelmynning, men detta har i princip upphört idag.

En bit öster om Rian korsas Kalix älv.

Infarten till Rian österifrån den 29 juni 2022.

Ljudsignaltavla innan hållplatsen Kalix västra. Persontrafiken på Haparandabanan återinvigdes i april 2021, och då öppnades denna hållplats.

Kalix västra från Haparandahållet.

Kalix östra söderut den 29 juni 2022.

Infarten till Kalix östra geografiskt söderifrån, men i järnvägsriktning nedåt!

Bredviken i riktning mot Haparanda den 7 februari 2023.

Här i Bredviken viker den nybyggda delen av Haparandabanan av t.v. från ursprungliga tvärbanan mot Karlsborgsbruk.

Linjetavlan Ben L4 mellan Bredviken och Stensundsberget.

Stopp in i Stensundsberget på kvällen den 7 augusti 2022.

Västra infarten till Vuonoskogen den 29 juni 2022.

Strax väster om Haparanda ser man den gamla banvallen vika av mot norr. Notera inkopplingstavlan på kontaktledningsstolpen; dessa är rätt ovanliga i Sverige.

Infarten till Haparanda den 29 juni 2022.

Infarten till Haparanda i fint vinterväder den 7 februari 2023.

I västra delen av Haparanda driftplats ligger godsbangården med omlastningsterminal m.m.

På väg ut från Haparanda den 29 juni 2022.

Signalpunktstavla Hp 133 med tillhörande medgivandedvärgsignal i Haparanda den 8 augusti 2022. Dessa små signalpunktstavlor har visat sig vara mycket svåra att se, särskilt vintertid...

Haparandas imponerande stationshus sedd från förarhytten på kvällen den 7 augusti 2022. T.v. om stationshuset ligger det finska bredspåret.

Tekniskt körbesked På sikt (OS) ut från Haparanda. Vid fototillfället hade Haparandabanan Baseline (BL) 2.3.0d, och då visades dvärgsignalbesked i dvärgsignalerna i tågvägen. Detta försvann med BL 3, i samband med att denna version infördes på Ådal- och Botniabanan.

Tågfärdvägens slutpunkt. Spåret fortsätter som sidospår vidare mot Torneå i Finland.

På denna bild syns t.h. tydligt problemet vintertid med att ha en liten signalpunktstavla under en medgivandedvärgsignal...

Framme i Haparanda med tåg 41250 på kvällen den 7 augusti 2022. Här vidtog efter visst "lokkrångel" växling in till spåret där containrarna skulle lossas och lastas.

Framme i Haparanda med tåg 43432 den 7 februari 2023. Här bytte vi till dieseldrift och gick runt med loket. En finsk lokförare från Fenniarail mötte upp och var lots för växlingen till Torneå. in kollega var signalgivare, och jag körde. Det var premiär för mig att köra järnvägsfordon i Finland!

Efter att ha återkommit från Torneå (jmf. nedan) gjorde bromsprov och i övrigt förberedde oss för avgång i Haparanda. Samtidigt kom Västtrafiks nya X80 80002 på en provtur.

Jag körde tillbaka till Boden. Här har vi fått tekniskt körbesked i form av driftläget På sikt (OS). Efter att jag kvitterat att spåret framför mig var fritt ("TAF"), fick vi Full övervakning (FS).

Haparanda österifrån. T.h. det finska bredspåret och t.v. det svenska normalspåret. Bakom fotografen löper spåren samman.

På våg in till Haparanda österifrån den 7 februari 2023. T.h. viker det finska bredspåret av. Notera växlingsdvärgsignal Hp 109 t.h., med den lilla svårupptäckta pilskylten, som f.ö. ej längre gäller enligt TTJ. Hp 109 gäller för bredspåret.

Bron över Torne älv i Haparanda i riktning mot Torneå och Finland. Svensk och finskt spår ligger här omlott, med normalspåret t.v. och bredspåret t.h. Så mycket längre österut än så här kan man inte komma på det svenska järnvägsnätet; nationsgränsen och ställverksgränsen går i bortre änden av bron. T.v. ses Nedertorneås kyrka.

Vid nationsgränsen på bron över Torne älv, går också ställverksgränsen mellan Torneå och Haparanda. Som synes har svenska Trafikverket valt blå färg på bron, medan finska Trafikledsverket har målat bron i grått.

Brom över Torne älv från den finska sidan.

Torneå västra utfart den 7 februari 2023. T.v. ansluter det finska bredspåret, samt även ett normalspårigt spår. Den finska "dvärgsignalen" (raideopastin/spårsignal) visar Aja varovasti, d.v.s. "kör varsamt". Bron i bakgrunden leder över Kirkkopudas, ett av Torne älvs biflöden.

Växling i Torneå med Vectron-lok i "DPM-läge" den 7 februari 2023. Denna dag hämtade vi vagnar som skulle på revision, och lämnade ersättningsvagnar. Här har vi växlat in de "nya" vagnarna på spår 020, där bytet av hjulaxlar tog vid direkt. Sedan gjorde vi oss klara för att köra tillbaka till Haparanda och Sverige igen (jmf. ovan.).

Hem Lokförarvardag

Senast uppdaterad: 2023-05-21
Webbmästare Johan Hellström
© Johan Hellström 2004-2023