Denna artikel är en något reviderad och aktualiserad version av min artikel som infördes i Svenska Järnvägsklubbens tidskrift Tåg nummer 9/2001. Även om det var 20 år sedan den skrevs är innehållet i mångt och mycket fortfarande aktuellt.

I början av 2000-talet blev lokförarbristen påtaglig i hela landet. Avreglering, nya tågoperatörer, omorganiseringar, ökad trafik m.m. gjorde att behovet av fler lokförare har ökade dramatiskt. Tydligast visade sig detta kanske i Storstockholmsområdet där lokförarbristen bland annat bidrog till kaoset kring Citypendelns övertagande av pendeltågstrafiken i januari 2000. Johan Hellström blev nykläckt lokförare hos Citypendeln i augusti 2001 och berättar här om sina erfarenheter från utbildningen.

Lokföraraspiranten på den absoluta sluttampen av utbildningen. Undertecknad framför X1 över Årstabron den 7 augusti 2001. Foto: © Björn Allerstam.

Varför lokförare?

Att bli lokförare var nog, och är säkert fortfarande, mångas dröm. Självklart även min! Ganska tidigt funderade jag dock på om jag verkligen skulle arbeta i järnvägsbranschen eftersom tåg och järnvägar hör till mina större intressen. Det skulle kanske bli för mycket av det goda? Efter ett tag insåg jag dock att branschen är så mångfacetterad att det gick alldeles utmärkt!

Livets bana är ju normalt inte särskilt rak, och den gick definitivt inte i riktning mot ”lokföreriet”, eller också gjorde den det, även om jag själv inte var medveten om det då. Efter ett antal viavägar såsom Roslagsbanan, Lidingöbanan, Stockholms universitet och Nordwaggon ställdes jag inför det faktum att nu var det dags!

Valet föll till sist på Citypendeln. Inledningsvis tänkte jag att vid en sådan "cirkus" skulle i alla fall inte jag arbeta, varför ansökningsblanketten först skickades in till A-Train, som bedriver Arlandabanan. Där blev det dock nobben, till förmån för kvinnliga sökande. Efter att ha övervägt Citypendeln under några månader och under vissa påtryckningar från goda vänner ställdes ansökan denna gång dit. Efter sedvanliga anställningsformaliteter (se vidare nedan) var det dags för kursstart i mitten av januari 2001. Idag vet jag att jag valde rätt, det här är ett roligt jobb!

Något om begreppet ”lokförare”

Idag blir loktågen allt färre till förmån för motorvagnståg av olika slag, åtminstone i persontrafiken. Har man då rätt att kalla sig lokförare när man, som i mitt fall, bara kör motorvagnståg? Förr gjordes åtskillnad mellan lokförare och motorvagnsförare. På den tiden körde lokförarna de tyngre dragfordonen, medan motorvagnsförarna fick köra rälsbussar o.dyl. Pendeltåget X1 lär dock ha ansetts höra till den tyngre kategorin, varför det var, och är, lokförare som sedan dess framfört dessa fordon.

I säkerhetsordningen (säo), som är det regelverk som då gällde (idag: Trafikverkets Trafikbestämmelser för järnväg (TTJ)), står ingenting om lok- eller motorvagnsförare, istället fokuseras det på vad det är för typ av fordonsrörelse som framförs; t.ex. tåg, vagnuttagning (idag: spärrfärd) eller växling. Den som kör är ”förare”. Ur detta har det i utbildningssammanhang utkristalliserat sig ”Förare av tåg”, vilket ju kunde förenklas till ”tågförare”, eftersom man normalt kör tåg. Men traditioner ändrar man inte så lätt, inte yrkesstoltheter heller, varför jag, och många (alla?) med mig inom kåren, titulerar mig/oss Lokförare. Varför ändra när man egentligen inte behöver?

För att kort göra en språklig jämförelse kan nämnas att tyskans Zugführer, idag moderniserad till Zugchef, motsvarar det som tidigare i Sverige hette tågbefälhavare, idag ombordansvarig. Ordet Lokführer är delvis på väg bort i Tyskland, i stället tituleras man numera Triebfahrzeugsführer, d.v.s. ”dragfordonsförare”… På franska heter lokförare conducteur, vilket alltså inte skall förväxlas med svenskans konduktör som heter contrôleur på franska! På engelska har det länge hetat engine driver, men det trängs allt mer undan av train driver, vilket fritt översatt blir tågförare…

Lokförarbrist

Den sista lokförarkursen i SJ:s regi hölls i början av 90-talet. Lågkonjunkturen som följde påverkade även järnvägen, varför behovet av förare minskade. Många fick friställas, särskilt i Norrland. Generellt sett har dock lokförarbristen funnits regionalt i ganska många år, men den har täckts upp av andra regionala överskott. Lokförarna vid SJ fick helt enkelt flytta dit där jobben fanns.

I mitten av 90-talet drabbades NSB i Norge av akut lokförarbrist. Värvningskampanjer drevs i Sverige och en del nappade och flyttade dit. Några har sedan flyttat tillbaka.

När den första KY-utbildningen startade hösten 1999 (mer om det längre fram) fanns det officiellt inget behov av lokförare, varför det måste ha varit en riktig chansning att välja den utbildningen då. Under utbildningens 1 ½ år förändrades dock läget radikalt…

En siffra som ofta har nämnts är att det då, år 2001, skulle komma att saknas ca 100 lokförare per år under den kommande 10-årsperioden. Utvecklingen har sedan dess varit något svajig – ett tag runt 2003/2004 var det överskott på lokförare. Den stora bristen beror främst på pågående pensionsavgångar. En liknande situation hade SJ för ca 30 år sedan. Till detta kommer uppdelningen av f.d. SJ och att nya operatörer trätt in på marknaden. Tidigare kunde en jourförare köra flera olika tågtyper (t.ex. gods-, fjärr- och pendeltåg), idag behöver respektive järnvägsföretag sin egen jourförare och personalreserv för ledigheter av olika slag. Den mest positiva orsaken till bristen är dock att järnvägstrafiken ökar i Sverige – fler tåg kräver fler förare!

Hur utbildar man sig?

Det finns idag (2021) två vägar att gå för att utbilda sig till lokförare. Det vanligste sättet är att ena är attär att man söker en s.k. Yh-utbildning (tidigare Kvalificerad Yrkesutbildning, KY). Utbildningsformen har pågått sedan slutet av 1990-talet. Den första "KY - Förare av tåg" startade hösten 1999. Den skiljer sig från en traditionell lokförarutbildning genom att eleverna inte är anställda hos något järnvägsföretag under lärotiden. KY-utbildningarna innehöll också flera avsnitt utan direkt järnvägsanknytning, t.ex. matematik, logistik och engelska. Detta har sedermera tagits bort. Eleverna bekostar utbildningen själva och den är studiemedelsberättigad. Utbildningens längd och omfattning varierade tidigare, allt mellan 40 och 60 poäng, men omfattar idag 44 Yh-poäng. När man är klar återstår anställning hos något av järnvägsföretagen samt kompletterande utbildning, bl.a. på fordon och linjekännedom. När den här artikeln ursprungligen skrevs bedrevs KY-utbildningen bara i Mjölby, men idag sker Yh-utbildningarna utbildningen på ett flertal orter runt om i landet.

Det andra sättet är att något av järnvägsföretagen eller uthyrningsbolagen utbildar i egen regi. Det sker inte så ofta, men kan ske för att snabbare hantera uppkomna rekryterings- och utbildningsbehov. De egna utbildningarna är oftast styrda av konjunkturläget, som i sin tur styr efterfrågan på transporter. De järnvägsföretag som anordnar utbildning i egen regi erbjuder också normalt betald sådan, d.v.s. man är provanställd under utbildningstiden.

Grundläggande krav

För att överhuvudtaget bli antagen måste man uppfylla Transportstyrelsens hälsokrav enligt föreskriften TSFS 2011:61. Det innebär bl.a. att man skall ha fullgod syn och hörsel, man får inte vara färgblind samt att man i övrigt inte har sjukdomar såsom diabetes, epilepsi e.dyl. Dessutom brukar man få göra ett urvalstest som brukar mäta koncentrations- och simultanförmåga, logiskt tänkande o.s.v.

Utbildningen

En genomsnittlig lokförarutbildning tar numera ca 9-12 månader, beroende på järnvägsföretag, tågslag, antal fordonstyper m.m. Den är ”slimmad” och tempot är ganska högt. De flesta utbildningsinstitut/järnvägsföretag har valt att varva teori och praktik, så gjorde även Citypendeln. I början handlade det dock mest om att plugga säo (trafiksäkerhetsföreskrifterna)!

Ämnen

Vad var det för ämnen som ingick i kursen? Massor av säo, förstås (ca 130 timmar), men också elskydd, att vistas i spår, bromslära, ATC/signalteknik, elteknik, elfordonslära, vagnteknik samt typutbildning på motorvagn litt X1 och X10. Det sistnämnda avsnittet genomfördes under två veckor ”hemma” i Älvsjö. Här fick man en tämligen grundlig genomgång av de båda pendeltågstyperna, främst handlade det om el- och bromssystem, men även den mekaniska uppbyggnaden. Det är många skåp och lådor som man ska kunna och känna till…

Till detta kom sedan (förstås) praktik i tågtjänst i SL:s pendeltågstrafik, drygt 50 dagar med handledare och instruktionsförare. Att köra tåg är inte så svårt, det svåra är att bromsa! Det tar ett tag att komma underfund med hur, när och var man ska bromsa för att det ska bli så mjukt och komfortabelt som möjligt, dessutom utan tidsförlust! Linjekännedomen är med andra ord viktig. Den kan man bara få genom att öva, öva, öva… Under praktiken får man också tillfälle att öva på klargöringar, avställningar, växling m.m.

Förarhytten i X10 3133 på morgonen den 16 maj 2001. Lokföraraspiranten framför tjänstetåg till Stockholm C.

Mjölby med omgivningar

Mycket kan säkert sägas om Mjölby, men särskilt mycket puls är det väl inte där… Det finns dock fördelar med att skolan ligger där den ligger – man kommer mycket närmare varandra i kursen än vad fallet kanske skulle ha varit om utbildningen hade varit i en större stad eller på hemorten. Dessutom är det är trevligt att pausa från säo:n och gå ut och ta en öl också ibland! Mjölby kan stoltsera med en handfull ställen med utskänkningstillstånd, alla med varierande öppettider. Mest kända var kanske ”Zebban” och Kvarnparken (med melodikryss på onsdagar).

Dessutom ligger Mjölby bra till om man vill göra lite utflykter till Sveriges tidiga historia. Inom en timmes bilfärd når man bl.a. Bjälbo, känt för att Birger Jarl kom därifrån (eller åtminstone hans ätt); Skänninge, en av Sveriges första städer och Rökstenen från 800-talet med lönnrunor och ännu en del oklar text. Lite längre bort ligger Alvastra klosterruin som var Sveriges första Cistercienserklostret från 1143. Ruinen ligger vid Ombergs fot. Uppe på berget finns trolsk skog med fantastisk utsikt över Vättern. Fågelsjön Tåkern ligger även den i närheten, liksom Vadstena. Dessutom kommer man snabbt och smidigt till både Linköping och Norrköping med Östgötatrafikens pendeltåg.

Lärare

Inte nog med att det saknades lokförare, det saknades även instruktionsförare, som lokförarlärare kallas. Eftersom skolan i Mjölby då var privat (och är det även idag) var, och är, man på ett helt annat sätt beroende av de få instruktionsförare som järnvägsföretagen kunde avvara. Med andra ord kan det råda en mer eller mindre påtaglig lärarbrist. Min kurs hade instruktionsförare från hela landet och från olika järnvägsföretag – Inlandsgods, BK Tåg, SJ AB samt några som var anställda av Svensk Tågkompetens. Det gjorde att infallsvinklarna blev fler, att allt inte handlade om pendeltåg i Stockholm, på gott och ont.

Lön?

Att vara lokförare är ett ansvarstyngt arbete, som kräver sin skäliga ersättning. I säo § 69:3 a) fastställdes att ”föraren ansvarar för tågets säkra framförande och rätta hastighet”. Den raden går som en röd tråd genom hela arbetet, och återfinns också i TTJ ("Föraren ansvarar för tågets säkra framförande och rätta hastighet och ska under färden hålla uppsikt framåt på banan och signalerna", kompletterat med "järnvägsföretaget ska utse en förare som ansvarar för trafiksäkerheten i samband med tågfärden"). Lite slarvigt kan man säga att om alla andra gör fel ska inte föraren göra det… Personligen anser jag att löneläget idag är bra hos en del järnvägsföretag, mindre bra hos andra. Jämfört med en annan yrkesgrupp som gör (nästan) samma sak, piloterna, ligger vi lokförare långt efter. Slutlönenivåerna varierar mellan järnvägsföretagen, liksom lönetrappans längd i tid. Idag (2021) ligger slutlönerna mellan ca 33 000 och ca 39 000 SEK.

Lönen är naturligtvis inte allt. Andra förmåner är också viktiga, men framför allt ska man trivas på jobbet. Delvis kan de högre lönerna hos en del järnvägsföretag ses som kompensation för att man kör i ett begränsat område med en begränsad dragfordonspark. Flera järnvägsföretag har körningar i hela landet, varför en del kanske hellre väljer de bolagen för variationens skull, snarare än lönens.

Stäkets mötesstation sedd från förarhytten den 16 maj 2001. Här var det gott om obevakade vägövergångar, varför tågen signalerade ofta, gärna och mycket! Till Stäketbornas stora förtjusning, får man förmoda...

Att utbilda kostar pengar, och många av järnvägsföretagen idag som erbjuder betald utbildning kräver också någon form av uppoffring från arbetstagarens sida, ofta genom någon form av kontrakt där man förbinder sig att arbeta hos den som betalt utbildningen under en viss tid, t.ex. två år. Slutar man tidigare blir man återbetalningsskyldig. Detta strider inte mot gällande arbetsrätt, men de fackliga organisationerna har tidigare uttryckt sitt ogillande. Det är ganska typiskt att dessa kontrakt dök upp just i lokförarbristens kölvatten – ingen arbetsgivare är väl intresserad av att utbilda lokförare åt någon annan… Personligen anser jag dock att det kanske vore bättre att göra arbetsplatsen så pass attraktiv att personalen trivs och stannar.

Tidig morgon i Västerhaninge - scener som ofta möter Citypendelns lokförare.

Lokförarjobbet

Visst ska man bli lokförare! Järnvägen har framtiden för sig! De olika järnvägsföretagen har ju olika trafikuppgifter, varför lokförarjobbet blir därefter. På KY-elevernas egen hemsida (som fanns när artikels ursprungligen skrevs) beskrevs lokförarjobbet så här: ”Den som vill jobba som förare av tåg får vara beredd på att ofta jobba ensam, på oregelbundna tider, dag som natt, helg som vardag, att sova borta efter arbetspasset samt att stundom inte få fullt betalt.”

Beskrivningen stämmer ganska väl in på jobbet som sådant. Dock fanns det en del avtalsmässiga skillnader mellan Citypendeln och övriga järnvägsföretag. Det finns både för och nackdelar med att köra pendeltåg. Fördelarna är att tiden går fort, det händer saker hela tiden, man gör många starter och inbromsningar per dag (ca 90 inbromsningar på ett ”helvarv” Stockholm C–Södertälje Centrum–Märsta–Stockholm C!). Man får i princip alltid sova hemma och det är inte överdrivet med nattjobb. Dessutom har man fullt betalt, ingen kvartstid (d.v.s. att man bara får betalt 25 % av tiden vid t.ex. överliggningar).

När jag jobbade på SJ AB i Stockholm, körde vi en hel del tåg i samma trafikområde som pendeltågen, d.v.s. i Storstockholm och runt i Mälardalen. Där är tempot minst lika högt som för kollegorna på "pendeln", men SJ:s förare gör naturligtvis inte lika många uppehåll. Detsamma gäller givetvis för storstadsområdena i Göteborg och Malmö, där tågtrafiken också är mycket tät och informationspunkterna många. När man kör fjärrtåg blir det mentala tempot kanske något lägre, men många fjärr- och regionaltåg körs i 200 km/h varför man måste vara ”på hugget” hela tiden även där.

Skiftarbetet kan ju ses som både en för- och nackdel. Fördelen är att man är ledig i veckorna, nackdelen är att man arbetar varannan helg och att den oregelbundna arbetstiden i längden kan vara slitsam. Jag har själv också arbetat ”vanliga” kontorstider och min personliga erfarenhet är att både oregelbundna arbetstider och "kontorstid" har sina fördelar, beroende på var i livet ma nbefinner sig.

Nackdelarna är att man kan bli utsatt för bråk eller vandalisering, eftersom pendeltågen delvis trafikerar tämligen utsatta förortsområden. En del uppfattar pendeltrafiken som stressig, vilket den kanske är jämfört med andra tågslag och trafikeringsområden. Jämfört med att stressa bort livet bakom en datorskärm på kontor är dock lokföraryrket rena befrielsen! På minuskontot får man väl även föra in en inte helt idealisk arbetsmiljö i en del av fordonen.

Avslutningsvis kan jag bara än en gång påpeka det jag skrev i inledningen: Idag vet jag att jag valde rätt, det här är ett roligt jobb!

Uppkörningen klar! Artikelförfattaren gratuleras av kurskamraten MJ framför X1 3015 som en gång användes till de första snabbtågsförsöken.

Hem Lokförarvardag

Senast uppdaterad: 2021-08-08
Webbmästare Johan Hellström
© Johan Hellström 2004-2021