Nordwaggon

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Nordwaggon wurde von Electrolux und der SJ-Tochter Spediteur ASG im Jahr 1984 gegründet. Zweck war Güterwagen zu beschaffen, die dem Bedarf der E-lux bei den Weißwarentransporten besser passten. Man bestelle 150 Laais-Wagen in zwei Baulosen bei damaligen VEB Waggonbau Niesky in der DDR. 1990 wurde der Anteil der ASG an SJ verkauft und die Geschäftseinrichtung des Unternehmens geändert. Man wendete sich nun auch den externen Kunden zu, wie etwa Spediteure und Industrien, und gleichzeitig wurde die fast explosionsartige Neubeschaffung von Wagen eingeleitet. Nordwaggon bezeichnete die moderne Eisenbahn, mit neuen glänzenden Güterwagen mit dem großen Logo auf den Wagenseiten. Man hatte auch ein ehrgeiziges Waschprogramm, wo die Wagen einmal pro Jahr außen gewaschen wurde. Dies hat man in den letzten Jahren aufgegeben, offenbar um Kosten zu senken. Das Bild von Nordwaggon aus Sonderling wurde schwächer, als der größte Konkurrent Transwaggon auch in vielen neuen Wagen investiert hatte, und sie auch waschen lässt. Die Ironie des Schicksals, möglicherweise, weil die beiden Eigentümer der Nordwaggon, Electrolux und Swedcarrier, verkauften das Unternehmen im Sommer 2006 an genau Transwaggon. Der Verkauf führte zu großer Aufmerksamkeit in der Branche, und nicht alle Kunden waren damit zufrieden. Die Wettbewerbsbehörden hatten jedoch nichts dagegen. Merkwürdig ist auch, dass Transwaggon 300 Mio. SEK zusätzlich bekam, als Dankeschön, so zu sagen. Das ganze NW-Personal in vielen Ländern wurden gekündigt. Transwaggon vermarktet nun die ehemaligen NW-Wagen durch die eigene Organisation. Sukzessiv bekommen nun die Wagen neue Besitzerbeschriftung (74 S-TWA statt 74 GC oder sogar 74 SJ), sowie neue Kontaktinformation. Es werde jedoch sicher lange dauern, bevor das große NW-Log auf den Wagenseiten entfernt wird. Eine Epoche ist vorbei, wie auch ein interessanter Teil der schwedischen Eisenbahngeschichte.

Nordwaggon war, wie viele andere Privatwagenunternehmen, Mitglied des Schwedischen Privatwagenvereins (SPF). Über die Geschichte dieses Vereins habe ich einen Artikel (auf Schwedisch) in der Zeitschrift „Tåg“ des Schwedischen Eisenbahnvereins (SJK) geschrieben.

Hier folgen einige Bilder über einige der Nordwaggon-Wagen. Die meisten Bilder wurden während meiner Anstellung bei Nordwaggon, von April 1998 bis Januar 2001, aufgenommen. Ein Teil des Textes ist eine Übersetzung und Bearbeitung meines Artikels über die NW-Wagen, ebenfalls in der Zeitschrift „Tåg” veröffentlicht (im Heft 9/2000).

Nordwaggon-Wagen in einer Reihe neben dem Bürogebäude in Ulvsunda in Stockholm-Bromma. V.l.n.r. Laaeilprs⁹⁷² 43 74 438 0 017-6, Laais⁹²¹ 24 74 435 9 611-6, Habins⁹⁵¹ 34 74 278 2 400-3, Kbis⁹⁷¹ 21 74 338 2 342-4, Hbins⁷⁶³ 23 74 216 2 526-8 sowie der Kesselwagen Zacs⁶⁷¹ 33 74 786 5 007-6.

Rangieren beim Büro Nordwaggons in Ulvsunda am 3. Juni 1998. Nur neue oder neulich gewaschte Wagen!

Ein langer Güterzug, bestehend aus nur Nordwaggon-Wagen, fährt am 2. April 2003 durch Frankfurt/Main West.

Nordwaggon-Wagen abgestellt in Ornäs in Dalarna am 17. März 2009. Die momentane Konjunkturflaute hat zu einer drastischen geringen Nachfrage von Gütertransporten geführt. Ein Zeichen dafür sind die überall im Lande abgestellten Güterwagen. Rechts steht einer der 15 Hirrs⁸⁶¹-Wagen und in der rechten Wagenreihe sieht man mehrere Laais-Wagen.

Laais-Wagen

Laais⁸³¹ 24 74 435 9 005-3 in Alvesta am 6. November 2002. Der Wagen wurde 1985 bei VEB Waggonbau Niesky in der damaligen DDR gebaut. Der Wagentyp, der aus zwei kurzgekuppelten zweiachsigen Wageneinheiten mit Aluminiumhauben (vom Hersteller als 2x2-achsige Großraumgüterwageneinheit mit Aluminiumspreizhauben beschrieben), wurde ab 1984 geleifert und ist seitdem sukzessiv verbessert worden. Er ist dazu für Nordwaggon besonders. Der Lieferant ist der gleiche die ganze Zeit gewesen – Waggonbau Niesky im Südosten Deutschlands, einst als VEB in der DDR, später als Teil des kanadischen Konzerns, Bombardier Transportation. Das Geschäft wird nun unter dem Namen Waggonbau Niesky (WBN) weiter geführt. Im Jahr 2008 wurde WBN von der Deutschen Bahn AG erworben.

Der teilweise veredelte Form des „Alt-Laais“ war Laais⁸⁷¹. Hier steht 24 74 435 9 148-9 am 10. Mai 2000 vor dem Hauptsitz in Ulvsunda. Der halbe Wagen wurde probeweise gewaschen, und das Resultat war offenbar deutlich! Es gehörte sonst zu der Ungewöhnlichkeit, dass diese älteren Laais-Wagen gewaschen wurden. Der Originallack von 1988 war jedoch gut!

Ein gerade gelieferter Laais⁹²¹ wird auf einer Wagenausstellung in Malmö am 15. Mai 1998 vorgestellt. Veranstalter war SJ Cargo Group, der Vorgänger zur heutigen Green Cargo. Der moderne Laais-Wagen hat vier individuellen Türen pro Wagenhalbe, was die Be- und Entladung vereinfacht.

100 Stück Laais⁹⁵² wurden für den Verkehr nach und von Spanien gebaut. Folgerecht wurden sie„Spanien-Laais“ genannt. Als die Spanische Spurweite erheblich breiter als Regelspur (1668 mm gegen 1435 mm) ist, wurden die Wagen mit Sonderradsätzen versehen, die weiss lackierten Achslagerbüchsen haben. Hier steht der Laais⁹⁵² 24 74 435 9 529-0 im Sonnenschein in Ulvsunda am 13. August 1998.

Ein "Spanien-Laais" fast 12 Jahre später, dazu mit neuer Gattung und Nummer. S-TWA Laaiis⁹⁵² 24 74 422 0 541-2 in Borlänge am 8. Mai 2010.

Noch ein Bild vom Malmö Rangierbahnhof. Laais-Wagen werden am Abend des 2. August 2000 runter vom Ablaufsberg los gelassen.

Etwa 100 Laais⁹²¹ sind langzeitig an SeaRail vermietet. Sie werden im Verkehr zwischen Finnland, Skandinavien und dem Kontinent verwendet. Hier stehen Laais⁹²¹ am 4. Juni 2001 im Turku Hafen.

Der Laais-Wagen wurde ständig verbessert. Laais⁹⁸⁵ ist für einen Achsdruck von 25 Tonnen gebaut. Hier steht der erste in der Reihe (24 74 436 0 000-9) in Ulvsunda, am 17. September 1999 wegen einer Besichtigung gerade angekommen.

Die letzte Variante wurde Laais⁰⁰⁴, ebenfalls für 25 Tonnen Achslast ausgelegt. Hier steht der neu gelieferte 24 74 436 0 218-7 in Ulvsunda fast ein Jahr später, am 17. August 2000.

Manchmal geht es nicht wie gedacht 1. Laais⁹²¹ 24 74 435 9 153-9 wurde von eienen Heissläufer einer Nacht Mitte September 1998 betroffen. Der Wagen kippte zur Seite, und die Papierrollen druckten an die Tür, die natürlich gegen den Druck nicht hielte. Die Tür fiel raus, und die Papierrollen folgten nach. Das Bild ist am Unfallsort zwischen Näverkärret und Spannarboda auf der Linie zwischen Avesta-Krylbo und Frövi ein paar Tage später genommen.

Manchmal geht es nicht wie gedacht 2. Im Sommer 1999 stieß man beim Rangieren in Biel in der Schweiz zu hart auf dem Laais⁹²¹ 24 74 435 9 804-7. Der Wagen rollte durch den Prellbock und rutschte herunter in einen Garten eines naheliegenden Hauses. Folgerecht kriegte der Wagen den Namen Garten-Laais! Niemand wurde verletzt. Der Wagen wurde nach der Bergung zurück zum Hersteller Waggonbau Niesky geschickt um wieder hergestellt zu werden. Die neue Tür hatte eine leicht hellere blaue Farbe, als man eine Tür aus der Produktion der Laais⁹⁸⁵-Wagen nahm. Hier steht der Wagen in Ulvsunda wegen der Besichtigung nach der Reparatur.

Der ausgebleichte S-TWA Laaiis⁹²¹ 24 74 422 0 567-7 [P] in Älvsjö am 25. Juni 2014.

4-achsige H-Wagen

Habbins⁸⁶¹ 43 74 278 1 005-0 aufgestellt in Ulvsunda, am Hauptsitz. Nordwaggon kaufte 15 Stück von CombiTrans, und sie wurden von Grandwaggon in Östersund aufgearbeitet. Sie sind nicht RIV-tauglich – der Wagenkasten überschreitet den Profil mit nur 4 mm im Dachbereich. Deswegen hat der Wagen auf eine lange Liste über allen Bahnverwaltungen, die den Wagen zulassen, was vermutlich alle RIV-Verwaltungen umfasst. „Klingt komisch, ist aber so!“ RIV als Vorschrift gibt’s nicht mehr, jedoch sind mehrere Hindernisse vorhanden, bevor die europäischen Bahnen die schön genannte Interoperabilität (d.h. alle Fahrzeuge können überall fahren) erreicht haben. Das Gattungssystem der UIC wurde später revidiert und dieser Wagen heißt nun Hirrs⁸⁶¹.

Hirrs⁸⁶¹ 43 74 292 2 008-4 im Rangierbahnhof Hallsberg am 17. Mai 2009. Die 15 Habbins⁸⁶¹:orna wurden während einer längeren Zeit am Österreichen Speditör FerTrans vermietet. Als das Bild genommen wurde, hatte diese Vermietung schon vor etwa 10 Jahren aufgehört, aber die Spuren davon waren noch deutlich...

Einer der Hirrs⁸⁶¹-Wagen in Avesta-Krylbo, am 17 März 2014.

Nordwaggon erweiterte die Wagenflotte mit 4-achsige gedeckten Drehgestellwagen, Gattung Habins. Hier stehen zwei davon im Rangierbahnhof Zürich-Limmattal in der Schweiz am 16. August 1999; Habins⁹⁴¹ (der von AAE gemietet war), und Habins⁹⁰¹.

Güterwagen im Stockholmer Hafen Värtan am 13. Juni 1998. Vorne stehen ein paar Habins⁹⁰¹ und weiter hinten kann man ein paar Laais⁹²¹ ahnen.

Ein Habins⁹⁰¹ in dem Güterzug von Jordbro, passiert den S-Bahnhof Skogås südlich von Stockholm am 22. September 2003.

Habins⁹⁵¹ 34 74 278 2 338-5 im Heimatbahnhof Trelleborg am Abend des 30. Juni 1998.

Zehn Habins⁹⁵¹ an Nordisk Transport Rail (NTR) vermietet. Hier steht einer davon, Habins⁹⁵¹ 34 74 278 2 393-0 im Älvsjö Güterbahnhof am 13. September 1999.

Zusammen mit belgischer B-Cargo mietete NW 150 Habins⁹⁴¹ von AAE. Die Wagen waren als Privatwagen bei den Belgischen Staatsbahnen SNCB/NMBS eingestellt. Hier steht Habins⁹⁴¹ 35 88 278 2 918-7 im Älvsjö Güterbahnhof in Stockholm am 18 August 1998.

Ein B-Cargo-Habins im Heimatland; Habins⁹⁴¹ 35 88 278 2 822-1 im Rangierbahnhof Antwerpen Noord am 22. Januar 1999.

Habins-Wagen bei einem in Reggio Emilia in Italien am 5. September 1998.

Die Habins⁹⁴¹ wurden im Jahr 2000 an AAE zurückgegeben. Die Rückstellarbeiten fing im AW Malmö statt. Damals war das Werk ein Teil von TGOJ, heute gehört es Euromaint. U.a. wurden die großen B-Cargo- bzw. NW-Logos entfernt. Die Wagen behielten ihren Nummer, jedoch wurde die Gattung in Habbins⁹⁴¹ geändert. Einer der letzten Wagen, der AW Malmö verlaß, war Habbins⁹⁴¹ 33 69 277 2 872-4. Am 6. September 2000 stand er auf dem Werksgelände abfahrtbereit.

2-achsige H-Wagen

Wenn ASG im Jahr 1990 ihre Anteil von Nordwaggon an SJ verkaufte, wurde die Geschäftseinrichtung geändert. Ein großer Teil der Auslandsverkehr der SJ wurde durch Nordwaggon kanalisiert, und als Ergänzung zu den 150 Laais-Wagen wurden 900 2-achsige H-Wagen von SJ an Nordwaggon überführt; Hbbins⁸⁴² (Nummer 23 74 246 9 000–099), Hbbins⁸⁸¹ (23 74 246 9 350–424), Hbbillns⁸⁸¹ (23 74 245 7 244–268), Hbins⁷⁶³ (23 74 216 2 000–654) sowie Hbillns⁷⁶² (23 74 247 2 000–044). Im Übergabevertrag wurde festgelegt, dass NW diese Wagen im Auslandsverkehr disponieren sollte, und SJ disponierte sie im Inlandsverkehr in Schweden. Später wurde Nordwaggons Bedarf an diesen Wagen auf dem Kontinent größer, und gleichzeitig sank SJ’s Bedarf an den Wagen im Inlandsverkehr. Das Ergebnis dieser Entwicklung wurde, dass NW die Disposition der Wagen, auch im Inlandsverkehr in Schweden, übernahm. Im Vergleich mit den 4-achsigen Wagen sind diese Wagen schmutzbraun anonym und sie sind nur mit einem kleinen Logo versehen. Es gab doch Ausnahmen. Wagen 23 74 216 2 526 wurde probeweise bei BG Lackering in Västervik umlackiert.

Hbbins⁸⁴² 23 74 246 9 430-3 (vorne) und 025-1 in Bf Värtan in Stockholm am 16. August 1998. 430-3 wurde, zusammen mit 5 weiteren Hbbins⁸⁴² und o.g. Habbins⁸⁶¹ von CombiTrans erworben. Alle Hbb-Wagen sind heute permanent zusammengekuppelt zu Hirrs⁰⁰⁴ oder Himrrs⁰²².

Hbins⁷⁶³ 23 74 216 2 629-0 am Lokschuppen in Hallsberg am 4. Dezember 1998. Chr. Olsson öffnete eine Zweigniederlassung hier, hauptsächlich mit Instandhaltung der NW 2-Achs-Wagen als Schwerpunkt. Chr. Olsson wurde spätet an Swemaint verkauft und heute hat Hector Rail ihren betrieblichen Stützpunkt hier.

Der Hbins⁷⁶³ 23 74 216 2 526-8 wurde probeweise bei BG Lackering in Västervik umlackiert. Am 13. Mai 1999 stand er im Rangierbahnhof Hallsberg.

Die 2-achsige H-Wagen werden, wie schon erwähnt, nicht normal gewaschen. Hier jedoch einer Ausnahme! Hbins⁷⁶³ 23 74 216 2 010-3 strahlt in der bleiche Wintersonne am 9. März 2000 vor den Lokschuppen in Ånge, nach einem Besuch in der Waschanlage der Firma Midwaggon.

Der gleiche Wagen am 27. Juni 2000 an der Mühle von Nordmills in Uppsala. Er war mit einem Ladesicherungssystem von Load-Lok ausgerüstet und wurde anschließend probebeladen. Bitte beachten das blaue Rad! Nordwaggon hatte während einer Zeit ein eigener Radsatzpool. Die NW-Radsätze wurden blau bemalt, um sie von anderen Radsätzen zu unterschieden.

Eine Weise um die 2-achsige Wagen attraktiver zu machen, ist ein permanentes Zusammenkuppeln zweier Wagen, um damit einen billigen 4-achsige Wagen zu schaffen. Sämtliche 2-achsige H-Wagen sind in dieser Weise zusammengekuppelt. Diese Wagen bestehen aus zwei permanent zusammen gekuppelten Hbins⁷⁶³ oder Hbillns⁷⁶². Im letzteren Fall sind die Zwischenwände entfernt worden. Am 14. Juli 2000 traf der neu umgebaute Hirrs⁰⁰⁷ 22 74 292 1 200-2 in Ulvsunda wegen einer Abnahmeprüfung ein.

Hier passieren zwei Hirrs⁰⁰⁷ Tantolunden in Stockholm am 1. Dezember 2004.

Seit Transwaggon übernahm NW hat man einige Hirrs⁰⁰⁷-Wagen an anderen Unternehmen verkauft. S-RX Hirrs⁰⁰⁷ 23 74 292 1 428-9 gehört nunmehr Rail-X und war am 22. Mai 2010 in Borlänge zu sehen. Links ahnt man eine der neuen Traxx-Loks der Green Cargo.

Planewagen

Um die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn zu verbessern, muss man versuchen, die hohen Investitionskosten zu senken. Ein neuer Güterwagen kostet etwa 100 000 €. Ein Weg ist Umbau älterer Wagen, z.B. Os- oder Kbs-Wagen, zu Wagen, der die Nachfrage und Wünsche der Kunden besser nachkommen. Es waren mehrere Unternehmen in Schweden, die solche Umbauarbeiten machten, z.B. Grandwaggon in Östersund und Chr. Olsson in Göteborg. Grandwaggon lieferte in den Jahren 1997-1999 Laaips⁹⁶² und 400 Kbis⁹⁷¹ an Nordwaggon. Laaips⁹⁶² (43 74 431 8 001–100) beteht, wie der Laais-Wagen, aus zwei kurzgekuppelten 2-achsige Wagen, ausgerüstet mit Planehauben. Die Wagen fuhren im Einzelwagenverkehr und waren v.a. für Schnittholztransporte angedacht, aber andere Güter kamen und kommen vor. Der Wagen überschreitet den UIC-Profil in der Höhe und ist teilweise deswegen bei den Kunden beliebt. Den Preis dafür ist jedoch, dass der Wagen in allen Ländern nicht einsetzbar ist.

Kbis⁹⁷¹ dagegen war langfristig gemietet. Nummer 21 74 338 2 201–550 waren an SJ gemietet, und sie waren im Schweden–Italien-Verkehr (in Regie des damaligen Kooperationsunternehmen SveRail-Italia) Der Wagen hat „normaler“ UIC-Profil und ist, wie der Laaips-Wagen, mit Planehaube versehen und v.a. für Schnittholztransporte gedacht. Heute ist jedoch die Mehrheit der Kbis-Wagen abgestellt. Auf dem Bild oben steht ein Kbis⁹⁷¹ in Malmö am 15 Mai 1998.

Weitere 50 Kbis⁹⁷¹ (23 74 338 2 551–600) wurden an der österreichischen Firma ProRail für verkehr zwischen Österreich und Italien gemietet. NW war hier auch für die Wagendispo verantwortlich. Der neu gelieferte Kbis⁹⁷¹ 23 74 338 2 568-2 war am 11. November 1999 in Ulvsunda wegen einer Besichtigung eingetroffen.

Dämmerung über Nordwaggon... Kbis⁹⁷¹-Wagen in Reihen in Ludvika am 22 März 2005.

Ein Laaips⁹⁶²-Wagen im Zug passiert Hallsberg Personenbahnhof am 4. Dezember 1998.

Neu gelieferter Laaips⁹⁶² 43 74 431 8 086-8 in Ulvsunda am 8. Januar 1999.

Laaips⁹⁶² 43 74 431 8 030-6 am Stockholm C (Hbf) bei Norra bantorget am 27. September 2006. Es ist schön zu sehen, dass Eisenbahntransport gewählt ist, zum Hausbau direkt neben der Bahn. Dies ist nicht immer der Fall…

Multi-Purpose-Wagen

Der s.g. Multi-Purpose-Wagen (MPW), Laaeilprs⁹⁸³ 43 74 438 0 001-0 im Tomteboda Güterbahnhof in Stockholm am 23. Juni 2003. Der Wagen hat bewegliche Ladeebene, und kann für Transporte von Autos, Lkw-Teile, Papierrollen, Schnittholz usw. verwendet werden.

Entladung von MPW im Hafen Värtan in Stockholm im Januar 1999. Die Autos wurden danach an Bord der Fähre m/s Sea Wind gefahren, um nach Finnland transportiert zu werden. Ganz rechts der einzige SJ Laaeilprs⁹³¹, der etwas niedriger als den anderen MPW ist.

SJ Rc4 1183 mit eine Anzahl MPW am Haken, wartet auf der Abfahrt von Gleis 10 im Stockholmer Hbf am 24. Juli 1999.

Laaeilprs⁹⁷² 43 74 438 0 049-9 und Laais⁹²¹ 24 74 435 9 601-7 in Celldömölk in Ungarn am 12. Juli 2000.

Sonderwagen

Ein Beispiel eines Sonderwagens. Shimmns⁹⁶¹ 32 74 466 8 546-0 für Coilstransporte wird in Malmö am 15. Mai 1998 vorgestellt.

Ein anderes Beispiel war dieser Hbbikks-u⁹²², umgebaut von einen Gbs-Wagen für die Transporte der Mölnlycke, und in Göteborg im Juni 1999 abgelichtet. Später wurde diese Wagen für Gullfiber umgebaut.

Für den umgebauten Hbbikks-u⁹⁹⁴ nutzte man den neuen grösseren schwedischen Lichtraumprofil. Am 3. Mai 2000 läuften die Hbbikks-u⁹⁹⁴ 44 74 228 2 160 und 166 hinten in der Wagenreihe in Söråker außerhalb Sundsvall.

Kesselwagen

Der wohl meistbekannte Kesselwagen der Nordwaggon war Zacs 33 74 786 5 007-6, der als Aushängeschild am Hauptbüro in Ulvsunda aufgestellt war.

Nordwaggon vermietete eine Anzahl von Uacs-Wagen an Erzbaukonzern LKAB. Am 12. September 2000 stand eine Reihe in Luleå aufgestellt.

Drei Uc-Wagen für Kalziumkarbid am 20. März 1999 im Gävle Güterbahnhof.

Uackks 44 74 930 3 000-4 bestand eigentlich aus zwei permanent zusammen gekuppelten Ucs-Wagen. Am 8. Januar 2000 stand er in Kristinehamn abgestellt.

Zacs 33 74 786 5 025-8 auf das Gelände der Firma Scandicon in Ystad am 21. Dezember 1999.

Es gab auch Kesselwagen in der Farbgebung des Kunden. Zaces 33 74 787 5 010-8 war an Fori vermietet und wurde am 3. Mai 2000 in Holmsund außerhalb Umeå abgelichtet.

Auch Zaces 33 74 787 5 042-1, der an Wibax vermietet war, trug die Farbgebung des Kunden. Im juni 1999 stand er wegen Instandhaltung bei Chr. Olsson in Göteborg.

Zaces 33 74 787 5 049-6 stand am 8. Januar 2000 in Kristinehamn abgestellt. Er trug jedoch noch mit Gefahrgüterbeschilderung, weil er vor dem Abstellen nicht saniert wurde.

Die Mehrheit der Nordwaggon-Kesselwagen sah aus wie dieser. Hier steht Zaes⁷⁵⁰ 33 74 788 0 003-6 am 20. Oktober 1999 in der Instandhaltungswarteschlange bei Chr. Olsson in Göteborg. Sämtliche Kesselwagen wurden Ende Jahr 2000 an AB Tankvagnar verkauft.

Zaes 33 74 788 0 017-6 in Luleå am 12. September 2000.

Abgestellte Kesselwagen in Skänninge (zwischen Mjölby und Motala) am 25. Juni 2000. Der Uc-Wagen vorne war, offenbar, früher an Icopal vermietet.

Irgendwann während der 1990er Jahre wurden zwei von den Kesselwagen im Wagendisposystem der SJ gelöscht. Sie waren damals nicht vermietet, deshalb hatte NW auch keine ordentliche Kontrolle über die Wagen. Niemand konnte sagen, wo sie waren. Letzte Meldung war in Liljeholmen in Stockholm. Da standen sie tatsächlich aber nicht. Sie waren auch nicht verschrottet. Als alle NW-Kesselwagen an die Firma AB Tankvagnar verkauft wurden, standen zwar die beiden Wagen auf der Liste, und der Käufer musste sie nun finden. Als Lokführer bei der damaligen S-Bahnbetreiber Citypendeln fuhr ich ab und zu X1-Einheiten nach Motala verkstad wegen Instandhaltung. Auf diese Fahrten hatte ich zwei offenbar abgestellten Kesselwagen in Hallsberg gesehen, und dachte, dass es vielleicht die zwei vermissten Wagen waren. Am 15 Januar 2003 nahm ich ein Foto, und nahm danach Kontakt mit NW, Green Cargo und AB Tankvagnar. Es zeigte sich, dass ich recht hatte!

Flach- und Containerwagen

Ab 1993 bis zum 2000 mietete Nordwaggon eine Anzahl von Rns⁸⁹¹- und Sgns⁹²³-Wagen von AAE für Weitervermietung. Die Rns-Wagen wurden hauptsächlich für Stahltransporte verwendet. Hier steht der Rns⁸⁹¹ 33 68 351 7 813-6 in Bofors am 8. Januar 2000.

Ein Sgns⁹²³, vermietet an Eka Chemicals, und beladen mit zwei Tankcontainern, rollt den Rangierturm am Gävle Güterbahnhof am 15, Juni 1998 vorbei.

Sgns⁹²³ 33 68 455 6 601-5 in Luleå am 12. September 2000.

Uakks⁸⁸⁰ 33 74 935 2 017-1 im Malmö Güterbahnhof am 15. Mai 1998. Der Wagen war für Kalziumkarbid-Transporte in s.g. Turnbins-behältern angepasst.

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