Stockholmsområdet

Hem Lokförarvardag


"Stockholmsområdet" avgränsar jag här till det område som traditionellt har styrts av det s.k. närställverket, som avgränsas i norr av Uriksdal, i nordväst av Sundbyberg och i söder av Älvsjö. Vi börjar i "norr" och fortsätter söderut.


Kappkörning på fyrspåret mellan Ulriksdal och Helenelund den 5 februari 2007. Strax bortom pendeln tar Driftplats Stockholm (när bilden togs hette det ännu Stockholms ställverksområde) slut, och linjen börjar. X1 3020 skrotades 2009, men en del av B-vagnen (närmast i bild) är bevarad på Spårvägsmuseet i Stockholm.


Möte med Årgångståget i Ulriksdal den 20 september 2008.


Den 1 april 2007 körde jag bl.a. tåg 845 i "Uppsalapendeln". Här kommer jag ikapp ett pendeltåg som just lämnat Ulriksdal på väg norrut. T.v. ses det s.k. G-spåret, som möjliggör planskild korsning främst för gods- och tjänstetåg till/från Tomteboda och Hagalund. T.h. i bakgrunden ses Överjärva gård.


Växtligheten längs våra järnvägar är tidvis så frodig, att man inte tydligt kan se signalerna, som här i Ulriksdal den 13 augusti 2012, då mellansignal So 1299 (So = Solna) gömde sig i buskaget... Här kör jag .f.ö. på "G-spåret".


På väg in mot Stockholm den 31 mars 2010 i höjd med Hagalund. T.h. anas "Markan", som brann ner några år senare, och Gula huset. Här var tidigare lokförarna stationerade så länge Hagalund var åkstation fram till slutet av 1990-talet/början av 2000-talet. Gula huset inrättades som trafikplats (hållställe inom Solna station (idag: driftplats)), men enbart på spår G1 (intill huset), för lokförarnas avbyten. I fonden reser sig höghusen i Blåkulla på Hagalundsberget.


Ett av Hector Rails godståg inväntar körsignal efter min passage vid Gula huset den 9 juni 2010.


Hagalunds bangård slutar i nordväst med de två utdragsspåren. Stoppbockarna står intill Råsta gård, nedanför Råsta bussgarage.


Hagalunds nordvästra del av driftbangården, den s.k. Gatan, sedd från tvättspåret den 16 april 2015. Jag hjälpte till med att tvätta en av X74-enheterna.


Sensommaren 2006 beslutade sig SJ:s ledning för att måla om loken och vagnarna i svart. Smaken är som bekant delad, men jag gillar den nya målningen, åtminstone på loken. När Rc6 1396 anlände till Hagalund den 22 november 2006 hade färgen ännu inte torkat. Detta lok är f.ö. SJ:s 334:e Rc-lok. När detta lok levererades hade man därmed slagit D-loksserien i antal och loket förseddes med en text på långsidan som uppmärksammade detta faktum.


Även en del av de gamla trotjänarna Rc3 renoverades och målades svarta. Just Rc3 1027 blev inte lackad, utan förseddes med svart foliefilm ("strajpad"). Loket är radiostyrt och används normalt i växlingstjänst i Hagalund. Här ses loket nedanför depåfordonsledningens nya lokaler den 28 februari 2010.


I januari 2010 fick jag typutbildning på ännu en fordonstyp, nämligen manövervagnen AFM7. Här ses en av de tre, nummer 5543, i Hagalund den 25 januari 2010.


Repetition är kunskapens moder. För att vi lokförare ska kunna upprätthålla vår kompetens även inom områden som vi sällan råkar ut för måste vi gå olika repetitionsutbildningar eller på annat sätt få möjlighet att praktisera dessa moment. I december 2011 var det dags för mig och ett antal kollegor att få en uppfriskning i hur X2-tågsätt kopplas samman, antingen med ett annat tågsätt eller med ett lok, försett med s.k. övergångskoppel (adapter). Dessutom övade vi på att hantera rullstolsliften.


Ofta hämtar SJ:s förare tågsätten på driftbangården i Hagalund. När denna bild togs i början av september 2007 hade SJ:s nya svarta färgsättning ännu inte slagit igenom så värst tydligt. Gångbron över spåren förbinder "Nya vagnhallen" (från 1960-talet) med "Heltågshallen" (från 1990-talet), där främst X2-underhållet sker.


Den 16 januari 2007 klargjorde och hämtade jag, som brukligt, mitt X2-tågsätt utanför heltågshallen. Denna gång var det tågsätt 16, ett av de sista SJ-blå X2-tågsätten. Jag körde sedan tjänstetåg 90590 ner till "Cst" och sedan tåg 590 till Falun med överliggning och returresa dagen därpå.


"Reginan" X52-3 3283 på driftbangården i Hagalund den 5 mars 2007.


Den 11 augusti 2008 klargjorde jag och körde för första gången en "X2-mult", d.v.s. ett tågsätt bestående av två multipelkopplade X2-tågsätt. Två drivenheter och tio vagnar ger en tåglängd på 279 meter. Notera även koppelkåpan, som tillkom i och med att X 2000-tågen började köras med multipelkopplade enheter sommaren 2007. Tyvärr inte särskilt estetiskt tilldragande, men här (liksom i många andra sammanhang) har funktionaliteten fått gå före estetiken.


Gryning på driftbangården i Hagalund den 22 mars 2010. Klockan är fem och jag ska strax köra ned detta tågsätt till "Cst", där det vände till Uppsalapendeln 802.


Dagen därpå snöade det (igen) och några BlueX-fordon hade fylkat sig. T.v. Rc6 1409 (omnämnt som "Bästa loket"), en A11 samt Rc6 1407, som jag strax därpå skulle köra iväg med tjänstetåg 90782 till "Cst". Väl där blev det rundgång och "en vända" till Västerås.


Området invid Hagalund präglas av stor omdaning. Det gamla industriområdet har rivits för att ge plats åt den nya nationalarenan med tillhörande kontors- och bostadshus. Från att i början mest sett ut som ett planslöst pålningsarbete reste sig sedan läktarna, en efter en. Bilden togs på morgonen den 6 augusti 2010.


Ganska exakt fem år efter att jag fick typutbildning på Regina var det dags för kompletteringsutbildningen på X55. Här förevisar instruktionsförare JR detaljerna i fronten.


Den 28 maj 2012 körde jag X55 för första gången efter kompletteringsutbildningen. Visserligen fick jag bara köra till Stockholm C, men det var trevligt och allt gick bra!


Tjänstetåg 90560 står redo för avfärd i Hagalund på morgonen den 20 december 2011. Under en övergångsperiod under vintern 2011-2012 utgjorde ett antal tåg mellan Stockholm och Sundsvall av dubbeldäckaren X40 i stället för X2 och X55. Denna dag skulle jag ha kört till Sundsvall och åter, men blev tvungen att åka hem och ta hand om sjukt barn i stället. Sånt händer tyvärr och en kollega som hade jour fick ta resten av turen efter att jag hade kört in till Stockholm C.


Bästa loket. Det sista loket i den mörkblå BlueX-målningen blev Rc6 1409, som här gör rundgång i Hagalund den 20 januari 2014.


Hagalunds nya klottersaneringshall den 6 februari 2012. Notera signalen t.v. om porten: Blått sken indikerar att kontaktledningen är spänningsförarande (på samma sätt som tågvärmeposterna).


En multipel-X55 (d.v.s. två sammankopplade 4-vagnsenheter) rullar in på spår 17 på driftbangården i Hagalund den 7 december 2012.


Klart för avgång från spår 10 i "Nya hallen". Efter att ha gjort de funktionskontroller som är nödvändiga och föreskrivna innan avfärd ringer vi till SJ:s platskontroll i Hagalund och meddelar att vi är klara. Platskontrollen meddelar sedan detta till ställverksvakten på det lokala ställverket i Hagalund. Efter en liten stund får vi växlingsväg ut från depån. Den närmaste växlingsdvärgsignalen visar "snett vänster", d.v.s. växlingsrörelse är tillåten, men hinder finns. Hindret är i det här fallet vagnhallsporten, oavsett om den är öppen eller inte. Föraren ska kontrollera att porten verkligen är öppen ordentligt innan avfärd.


Hösten 2004 flyttades en del av X420-underhållet över till Hagalund när Citypendeln började anlita Swedtrac som underleverantör. Anledningen var platsbrist i Älvsjö på grund av den pågående ombyggnaden och anpassningen för den nya X60-tågen. Swedtrac visade framfötterna och många upplevde att enheterna som underhölls i Hagalund var i bättre skick än de som verkstaden i Älvsjö skötte. Här ses X420 021 0ch 119 utanför gamla vagnhallen i Hagalund den 1 september 2004 i samband med att vi besökte verkstaden.


En udda "fågel" utanför gamla vagnhallen i Hagalund den 15 augusti 2010. D-CBB Avmz111 56 80 19-94 006-9 tillhör schweiziska Centralbahn AG med säte i Basel. Vagnen, som har ett förflutet i de stolta lyxtågen Rheingold och Rheinpfeil, är tillverkad på 1960-talet, har luftkonditionering, magnetskenbroms och sth 200 km/h, till skillnad mot de vagnar jag brukar ha i kroken... Vid tillfället när bilden togs var vagnen uthyrd som bromsvagn för provkörningar.


I samband med repetitionsutbildning på Rc-loken i Hagalund ingick det klargöringsövningar på Rc3 1045 (ett av få med roterande omformare) och Rc6 1383. T.h. skymtar NSB A7 21717, som hade fått magnetskenbromsar monterade och därför genomgick olika prover.


MTRX X74 003, eller "Trean" i dagligt tal, på spår 5 utanför Gamla Vagnhallen i Hagalund den 19 mars 2015. T.v. pågick då bygget av MTR Express nya skötselhall. Då saknades ännu saknas kontaktledning, men den monterades senare. Fordonen drogs in i/sköts ut ur hallen av ett ackumulatorlok.


Den 1 september 2015 invigdes MTRX nya motorvagnshall i Hagalund. Här ses "Fyran" i solskenet utanför hallen den 10 september 2015. Notera den gula elspärrsignalen och den blå lampan vid porten. Vid blått sken är kontaktledningen spänningsförande och kontaktledningsskenan inne i hallen är utfälld, vid vitt sken gäller det omvända.


Lokuppställningen i Hagalund den 12 januari 2007. Här hämtas och lämnas lok till resp. från tågen. Här hade representanter för SJ:s då samtliga färgsättningsvarianter på Rc6-lok fylkat sig; grå, mörkblå, blå och svart.


Historien upprepar sig... Tvenne svarta lok i Hagalund den 26 januari 2009. T.v. ångloket B 1108, tillverkat 1911, och t.h. elloket Rc6 1403, tillverkat 1987.


Den 9 maj 2016 körde jag Elwood till verkstaden i Hagalund för tillsyn. Jämfört med SJ:s alla svarta lok, är våra lok riktigt färgglada!


Sist ut i revisions- och ommålningsomgången blev Rc6 1350, som här ses i Hagalund den 2 april 2012, tämligen nyanlänt från "CV" i Örebro. Då var alla Rc6:or antingen svarta, mörkblå eller röd/grå. SJ hade då också ett antal "SJ-blå" Rc3:or, likaså hade Green Cargo ett ganska stort antal lok som ännu var "SJ-blå", om än med GC-dekaler.


Harar finns det gott om i Hagalund. Den här tämligen orädde mötte jag vid lokuppställningen den 29 augusti 2010.


I samband med en Chico-tur (klargöringstur, jfr. nedan) den 3 mars 2010 fick jag växla en "Regina" till svarven. Då var det ett tag sedan som jag hade kört en "Regina" och det var trevligt med lite omväxling (sic!).


Under en stor del av hösten 2015 lånades jag ut till Service- och driftledningen (SOC), d.v.s. MTRX operativa arbetsledning. Dock fick jag tillfälle att växla en enhet från hjulsvarven natten mellan den 19 och 20 november 2015. Jag hade visserligen nattpasset på SOC, men denna växling skedde när ingen annan MTRX-verksamhet pågick, varför jag kunde lämna kontoret en stund.


Den 10 november 2016 fick jag hjälpa till med att köra 143.048 Saga från Hallsberg till svarven i Hagalund. Stockholmsområdet fick ovanligt mycket snö på kort tid denna vecka. Närmare en halvmeter snö föll över huvudstaden den 8-9 november, med sedvanligt "snökaos" som följd, inte minst i vägtrafiken. Många gav sig ut med sommardäk, och snöröjningsberedskapen lämnade mycket övrigt att önska... Järnvägen klarade sig hyfsat, men fick sin beskärda del av strulet också. Framme på spår B1 i Hagalund, intill svarven. Som synes hade inte alla spår plogats...


Här strålar X2 2016, för dagen utan vagnar, i februarisolen i Hagalund den 9 februari 2009 med en prototyp till ny noskon.


"Kvastkörning" på "mellis" (Mellanbangården) i Hagalund den 25 september 2006. Under Rc-utbildningen övade vi precisionskörning, det gällde att stanna precis med bufferten mot kvasten utan att den rörde sig. Instruktionsförare OV ledde övningen och övervakade resultatet.


MTR X74 002 i pakeringsläge på spår 8 på Mellanbangården i Hagalund den 6 februari 2015. När enheten är i parkeringsläge är båda strömavtagarna uppfällda och både rött och vitt sken visas i de nedre strålkastarna, i båda ändar.


På väg in i Hagalund via spår 13 på Mellanbangården den 22 januari 2007. Notera huvuddvärgsignalen Hgl 126 som då ännu var vänsterplacerad. Sedermera flyttades den till höger om spåret, vilket tyvärr bidrog till ett antal obehöriga stoppsignalpassager (OSPA, se vidare nedan).


Växlingsrörelserna genom fekalietömningen i Hagalund styrs med hjälp av rangersignaler. Här ser vi en som visar "stopp" (två blinkande punkter). När man ska åka framåt visas ett fast "F" och när tömmningen är klar visas "F" och "^" omväxlande och blinkande ("framåt/öka hastigheten").


Utsikt från fekalietömningen i Hagalund den 26 augusti 2011. Längst t.h. anas SKÅJ:s tågsätt. T.v. om det den nya X55 3349. Samtidigt passerar två X2-tågsätt på väg ned mot Stockholm C.


Kö in till fekalietömningen i Hagalund den dimmiga morgonen den 13 oktober 2006.


Den 20 april 2010 körde jag en tjänstetågsvända Hagalund - Västerås västra ToR. Syftet var överföring av X40-fordon mellan depåerna/verkstäderna på respektive ort. X40 3336 var uppenbarligen i behov av reparation. Tåget bestod av tre enheter, en "tvåa" och två "treor", inalles åtta vagnar och 218 meter tåg. T.h. SKÅJ:s Du2 581 som väntade på nya uppdrag.


Den 11 januari 2009 inleddes nya rutiner i depåerna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Projektet kallades "CHICO", vilket stod för Check in - Check out". I princip innebar det att SJ Depåproduktion inom Divison Fordon tog över klargöringarna av tågen på dessa orter från division Trafiks lokförare. Med detta ville man tydliggöra gränssnitten mellan verksamheterna och givetvis se till att tågen som lämnade depåerna var hela, rena och kom iväg i rätt tid. Överlämningspunkten i Hagalund var i början belägen strax söder om fekalietömningen, vid gränsen till driftplatsdelen (då: stationsgränsen mot) Solna. Inledningsvis var det rätt så råddigt i Hagalund, för att uttrycka sig milt. På bilden har fyra tåg fylkats i kön in till fekalietömningen på morgonen den 14 januari 2009. Jag hade just blivit avbytt från mitt tåg 90283, bestående av X40-enheten näst längst bort. Detta "gränssnitt" var kanske inte det mest lyckade; ganska snart återgick man till ordningen med driftbangården som överlämningspunkt. Vi lokförare fick också hjälpa till; den egna depåpersonalen räckte inte till. Vi hade under flera år rena klargöringsturer där vi klargjorde flera tåg, i stället för att, som tidigare (och senare), klargöra våra "egna" tåg innan avgång. Lyckat eller inte, för mig personligen innebar "Chico-turerna" rejäl motion (Hagalund är till ytan tämligen omfattande) och ökad fordonskunskap, inte minst när det gäller personvagnarna.


Utfarten från Melanbangården i Hagalund den 6 mars 2015. Vi befinner oss i Hagalund, men växlingsdvärgsignalen 1209 står på driftplatsdelen Solna. Härifrån börjar vi som växling, men övergår till tågfärd vid närmaste huvudsignal, som är So 1185, som ses i bildmitt. Denna situation är lurig på flera sätt; tittar man för långt fram och tar körbeskedet som intäkt för att det är klart att åka finns risken att man missar att närmaste dvärgsignal visar "stopp". Dessutom är det inte helt tydligt att huvuddvärgsignalen So 1185 faktiskt gäller rörelser från spåret där vi står (spår 9) och det intill oss t.h. (spår 10).


Möte med nya X55 3345 vid infarten till Hagalund, i höjd med Solna station den 14 juni 2011.


Mellansignalen Solna (So) 1104 (huvuddvärgsignal) stod precis utanför Solnatunnelns norra mynning, i "gluggen" mellan tunneln och Frösundaledens viadukt, just när man kommer till Solna station (driftplatsdel på järnvägssvenska...). Tidigare var denna signal inte ATC-utrustad och den var också en av de signaler som SJ:s förare flest gånger passerade otillåtet i "stopp", s.k. OSPA-A (Obehörig stoppsignalpassage kategori A). Signalen har aldrig varit ställd till "kör", och i klartext betyder det att föraren av någon anledning inte har stannat före signalen och passerat den. Varje OSPA-A är ett tillbud till en kollision. Även jag har lyckats med det, just vid den här signalen f.ö. Det är inget jag är stolt över (alla lokförare vet att man inte får passera en stoppsignal utan tillstånd, men ändå händer det), men det är en erfarenhet som jag hade nytta av i mitt jobb som Trafiksäkerhetssamordnare (TSS) och instruktionsförare. I mitt fall var jag inte mentalt kvar i hytten, jag hade slappnat av och var på väg hem och brast i uppmärksamheten när jag egentligen borde ha varit extra vaksam. Jag upptäckte misstaget i samma ögonblick som jag körde upp en efterföljande växel. Det blev ingen kollision, men väl skador på växeln, liksom produktionsstörning. Sedan signalen blev ATC-övervakad har SJ inte haft några OSPA-A just här. Signalen har sedermera också flyttats in i tunneln och är numera en huvudljussignal. ATC löser inte alla problem, men uppmärksamhetsfaktorn förbättras i många fall. Mer om OSPA finns att läsa på Trafikverkets OSPA-sida.


Tunnelrören under Hagalundsberget benämns oftast som "Solnatunneln". Här är jag på väg på ett av driftspåren till Hagalund. Tunneln i mitten är för tåg norrut och tunneln längst till höger är för tåg riktning söderut.


Att snubbla på målsnöret.... När vi ska köra in i Tomteboda norrifrån, måste vi hålla oss under 10 km/h på grund av att ATC tar emot "vänta stopp" information, som dock gäller en annan signal; vi "svänger av" innan den signalen. Tomteboda är sidospår och saknar signalreglering. Hade det gått att ställa tågväg in i Tomteboda, alternativt med en annan ATC-projektering, hade vi kunnat hålla högre fart. Hela Solnatunneln ligger i uppförsbacke, och med drygt 2000 ton tunga tåg är det inte lätt att komma upp om det är halt, vilket det var denna natt mot den 25 november 2016. Frosthalkan var högst påtaglig och vi fastnade. Min elev kämpade tappert. Som tur var åkte en kollega med som kunde starta T43:an och ge oss lite hjälp på traven.


Infarten till Tomteboda bangård den 20 januari 2014. På grund av arbetena med nya broar till "SWB-viadukten" för 4-spårsutbyggnaden på Mälarbanan stängde Trafikverket av ett av driftspåren. Ett antal tjänstetåg leddes om som växling via Tomteboda istället. Denna dag körde jag tjänstetåg 90227 och här har jag just samrått med Trafikverkets samordnare innan jag körde vidare.


På väg från Hagalund till Stockholm C med tjänstetåg 99923 på morgonen den 21 september 2015. När man byggde om driftspåren lades nya växlar in och nya signaler sattes upp, bl.a. huvuddvärgsignalen Ke (Karlberg) 253. Den anas bakom pelaren till den nya SWB-bron. Tyvärr har man inte tagit hänsyn till siktförhållandet på signalen när bron byggdes, vilket jag tycker är ogenomtänkt.


På väg in i Tomteboda den 21 juni 2004. Vi hade varit ute på en provtur med en X420-enhet och skulle ställa av den efter fullgjort värv. X420-tågen var uppställda där under sommarreduceringen i tidtabellen. Notera Linx-tågsättet på driftspåren t.v.


Den 4 mars 2016 åkte jag med mina kollegor Tomteboda - Värtan - Karlberg för att friska upp min linjekännedom. Här kommer tåg 40121 från Ånge in i Tomteboda. Jag hade lagt alla växlar åt kollegan, annars är det en smula krångligt att ta sig igenom här, eftersom hela Tomteboda är sidospår med klotväxlar och ingen samordningsfunktion finns.


På väg genom Tomteboda den 24 mars 2016. Det blev spår 6 denna gång. Jämför gärna med bilden från 2004 ovan. T.h. bakom Euromaints Z66:a anas rangertornet.


Den 16 maj 2016 fick jag och min elev dra Elwood till hjulsvarven i Hagalund för lite "fotvård". Dessutom behövde lokomotorns uppkoppling repareras. Högsommarvärmen en vecka tidigare lyste med sin frånvaro denna regniga och morgon... Här har vi nått Tomteboda och stod i begrpp att gå runt med "G6:an" för att kunna backa in 921:an till svarven.




Två bilder från ett besök i rangertornet den 27 april 2007.


Den 28 april 2015 fick jag och en kollega "triangelvända" "Fyran" via Tomteboda och Stockholm N, eftersom ett växelfel på Stockholm S dagen innan medförde att enheten blev felvänd, efter att tåget som den gick tillbaka i från Stockholm blev omlett över Västerås på vägen till Göteborg. Här står vi mellan gamla verkstaden t.v. och vallen t.h.


Utfarten från Tomteboda mot Huvudsta den 19 februari 2002.


I norra änden av Karlbergs driftplats delar sig banan. Ostkustbanan fortsätter norrut och Mälarbanan svänger av över "SWB-viadukten" åt väster. Viadukten kallas så än idag, trots att forna Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägar (SWB) förstatligades 1945. Vissa saker ändrar man inte så lätt på... Bilden togs den 7 augusti 2010 norrifrån på spår N1, där banan korsar Solnavägen. Här höll man som bäst på att gräva bort resterna av banken till den gamla SWB-viadukten, en del av arbetena med bygget av Citybanan. Som synes grundlade man banken med rejäla stenbumlingar!


Söderifrån såg det ut så här i september 2008. De två spåren t.v. om första uppspåret (U1, som bilden är tagen ifrån) är driftspåren till/från Hagalund. T.v. ses delar av Tomteboda bangård.


Arbetena med Citybanans nedfart och ytterligare två "SWB-viadukter" (fyrspår till Huvudsta) innebär att spårplanen har förändrats, och kommer att förändras ytterligare i detta område. I maj 2010 flyttades spår U1 en bit närmare driftspåren. De senare lades sedermera om också. Spår U1 gick tidigare t.h. om kontaktledningsstolpen i mitten.


I juni 2013 öppnades åter spår N1 på sin (mer eller mindre) ursprungliga plats närmast berget och Karolinska institutet. Den 11 juni 2013 körde jag där för första gången sedan spåret lagts tillbaka. T.h. ses räcket kring nedfarten till Citybanan.


Utsikt över förgreningen mellan Ostkustbanan och Mälarbanan och arbetsplatsen på Karlbergs driftplatsdel invid Tomteboda, sedd från SWB-viadukten den 28 maj 2014.


Samma ställe närmare tre år senare, den 11 maj 2017. Fyrspårsavfarten på SWB-viadukten är klar, och man kan också se orienteringstavlorna för tvåskenssignaleringen i Citybanan. Driftplatsdelen här heter numera Tomteboda övre (Tmö).


Vi svänger av mot "Sumpan" (Sundbyberg) på f.d. Stockholm-Westerås-Bergslagernas Järnvägar (SWB). Banan ringlar sig genom Huvudsta. T.v. i bild ansluter spåret från Tomteboda.


Huvudsta från andra hållet den 11 maj 2017. T.h. spåret mot Tomteboda. Intill huvudsignalerna i bryggan sitter tablåsignaler som när ett "O" är tänt signalerar att tågvägen är lagd mot Citybanan (O som i Odenplan, får man förmoda).


Samma ställe tre år tidigare, den 28 maj 2014. T.h. ett godståg på väg upp från Tomteboda. Rakt fram pågick arbetena med nya fyrspåret.


Måndagen den 28 april 2005 var första dagen efter att nya signaler hade kopplats in mellan Stockholm C och Stockholm S. Systemet fungerade inte helt friktionsfritt (för att uttrycka sig milt), och "kaos", "pendeltågselände" och liknande ord surrade i luften... Jag åkte med i hytten på ett av X420-tågen och här har vi kommit ikapp framförvarande X420-tåg i Huvudsta. Det tog närmare 40 minuter mellan Sundbyberg och Stockholm C denna morgon, en resa som annars tar knappt tio minuter...


Kilometer 5 vid Huvudsta passeras en vacker majdag 2003.


På väg in i Sundbyberg den 28 oktober 2008. Här går kommungränsen mellan Solna och "Sumpan" kors och tvärs över bangården. Just här befinner vi oss i Solna, men godsvagnarna t.v. står i Sundbyberg. Bron över banan utgör en annan gräns; bortom den ligger Sundbyberg, liksom personstationen med samma namn. Det är vanligt att insatspendeltågen står uppställda här under lågtrafik.


På väg in i Sundbyberg 4,5 år senare, den 29 april 2013. Miljön kring stationen har förändrats en hel del; nya kontorshus har tillkommit, liksom Tvärbanans bro över järnvägen. I framtiden kommer spåren att grävas ned och överdäckas, ett led i fyrspårsutbyggnaden mellan Tomteboda och Kallhäll.


Sundbyberg österut den 11 maj 2017. Ett spårvagnståg på Tvärbanan passerar samtidigt uppe på bron.


Sundbyberg riktning västerut den 8 mars 2010. Här har signalsystemet byggts om för att förbättra trafikflödet, inom ramen för Kraftsamling Mälardalen. Tidigare fick man vänta vid plattform innan bommarna vid plankorsningen Esplanaden i bakgrunden gått ned, nu får man kör direkt i den närmaste huvudsignalen. Vägskyddsberoendet ligger nu i nästa huvudsignal, som står strax innan plankorsningen. Alla sekundrar man kan spara är viktiga i jakten på den försvunna punktligheten...


Plankorsningen Esplanaden den 20 april 2010. Gatan är hårt trafikerad, liksom järnvägen, som här går rakt igenom staden. Bomfällningarna är många och bilköerna blir stundtals långa.


Lite längre västerut ligger f.d. hållplatsen Sundbyberg Norra. Det framgår tydligt av spåravståndet var plattformen en gång låg. T.v. vek Ulvsundabanan av. En gång i tiden var industrispårsystemet i Ulvsunda omfattande, men trafiken upphörde för några år sedan. En av de få kunderna på slutet var min tidigare arbetsgivare Nordwaggon, som hade sitt huvudkontor i Ulvsunda. Delar av f.d. Ulvsundabanan utgör en del av Tvärbanans Solnagren.


På väg in västerifrån till f.d. Sundbyberg Norra den 26 maj 2015. Jag är ingen vän av tät vegetation nära spåret, men den här vackra syrenväggen kan jag inte motstå!


Åter invid Tomteboda, fast lite längre söderut än bilden ovan, på luciamorgonen 2005. T.h. anas siluetten av Tomtebodas stationshus och ställverkstornet lite längre bort. Det var tidigare byggnadsminneförklarat, men "stod ivägen" för Citybanan och revs 2006. Fasaderna har bevarats och det finns planer på att uppföra huset på nytt på annan plats, kanske vid Huvudsta. Det återstår att se hur det blir med det.


Möte med ett norrgående pendeltåg den 1 februari 2010, när jag var på väg söderut från Uppsala med tåg 841. X10 3019 har bevarats åt eftervärden på järnvägsmuseet i Gävle.


Samma plats sett från förarhytten på ett pendeltåg på spår N2 den 2 april 2013.


Hållstället Gångbron, som tidigare användes för förarbyten, men som faktiskt finns kvar, trots att syftet med det har försvunnit sedan flera år. T.v. om spåret ser man de sorgliga resterna av Tomtebodas stationshus. Bilden tog jag den 6 oktober 2006 och som synes har spårarbetena ännu inte påbörjats.


Parallellkörning på driftspåren den 30 mars 2007. Gångbron revs senare samma år och ersattes med en namnskylt som det stod "Gångbro" på (ja, obestämd form)! Skylten är numera bortplockad, den med.


Här ser man tydligt hur linjen lagts om för att ge plats åt bygget av Citybanan. Bilden är tagen den 20 september 2008 och området har förändrats en del sedan dess, särskilt efter att byggnadsarbetena kom igång på allvar.


På eftermiddagen den 29 januari 2010 blev vinterkaoset påtagligare än tidigare under dagen. Jag var på väg med ett tjänstetåg från Hagalund och här vid Karlberg blev trängseln påtaglig på alla spår...


Tomteboda norrut den 19 februari 2002, på spåren närmast postterminalen.


I samband med tågplaneskiftet till T17 den 11 december 2016, började vi dra tågen åt Skandinaviska Jernbanor (SkJb), som förlorade sin säkerhetslicens sommaren 2016. Inför trafikstarten har ett antal av våra förare fått kompletteringsutbildning, bl.a. ingick platskännedom i Tomteboda. På luciadagen visade jag runt en grupp av förarna på denna något komplexa bangård. På spår 17 stod 242.531 La Motta uppställt med "Gröna Tåget", i väntan på dagens trafikuppgift.


Den 9 maj 2016 körde jag Elwood till Hagalund för tillsyn, och tillbaka. Här har jag kommit till Tomteboda. Denna driftplats är ett enda stort sidospårsområde, där man som tillsyningsman för växlingen måste hålla koll på övriga verksamhetsutövare, för samråd och överenskommelser. Det finns heller inga signaler, utan man får själv hålla koll på vilka spår som är lediga. Emellanåt kan det bli trångt, som här; t.h. på spår 5 har "någon" ställt upp vagnar, trots att spåret egentligen ska användas för genomfart, på spår 6 hade Euromaint ställt en vagn för överlämning till Green Cargo, spår 7 använde jag för genomfart, och på spår 8 i bakgrunden ses Euromaints lokomotor hämta en vagn f.v.b. Hagalund.


Saker man helst vill slippa... När jag sent på kvällen den 27 september 2016 kom med mitt tåg från Mora, gjorde jag bedömningen att spår 5 var fritt för genomfart, men icke! Euromaint hade ställt en vagn för överlämning till Green Cargo på 5:an. Jag tog mig friheten att växla undan den, så att jag kunde fortsätta mot Värtan, men det tog närmare en timme extra. Vi får hoppas att Trafikverket löser detta på något vis, helst med signalreglerade genomfartsspår!


Den 12 januari 2017 stod platskännedom i Tomteboda på programmet för ytterligare ett antal förare som skulle köra Skandinaviska Jernbanors tåg. Jag visade runt dem på denna något komplexa bangård, men till skillnad mot tidigare tillfällen kunde vi följa med på rundgången, och se det mesta från hytten. På spåret intill höll kollegorna på Green Cargo utbildning på dieselloket Td.


Den 11 november 2016 körde jag 143.048 Saga till Värtan från Hagalund. I Tomteboda fick jag vänta en stund på att ett E-skydd skulle avslutas, innan jag kunde köra vidare.


Kvällssol över Tomteboda den 6 juni 2017. Jag var på väg hem från Gävle med tomcontainrar och passade på att föreviga den vackra kvällen.


Ett X2-tågsätt tittar fram ur tunneln från Stockholm Norra i Tomteboda den 13 maj 2010. Normalt går alltid X2-tågsätten med drivenheten vänd söderut, men det händer att tåget inte går att köra från den änden, och då måste tågsättet vändas. Så småningom bör det ju också vändas rätt igen. Denna dag var jag förarlots åt en kollega i samband med en sådan "triangelvändning". Denna enhet skulle till Hagalund, men fick gå via Karlberg-Norra Station-Tomteboda.


En snarlik bild, tagen knappt fem år sendare, den 24 mars 2015. SJ:s X2:a är utbytt mot MTRX X74. Här har jag kört ner till Tomteboda och stannat före växelkrysset i bangårdens södra ände. Tunneln t.h. leder till "Mittenspåret" i Karlberg och spåren längst ut till höger (V1 och V2) leder också upp till Karlberg. Uppe på driftspåret passerade samtidigt ett av SJ Norrlandstågs nattåg på väg ut till Hagalund.


Drygt ett år senare, den 21 april 2016, var vi på väg från Värtan mot Forsbacka med tåg 40110.


På väg in till Stockholm Norra den 13 maj 2010. Då hade spåren nyligen lagts om i samband med utbyggnaden av Norra länken och inför det planerade bygget av bostäder och forskningscentrum på det forna stationsområdet. T.v. går spåret mot Tomteboda.


Lite längre österut såg det ut så här. Längst ut till höger anas gamla stationshuset med klocktorn, som sedermera revs. Till vänster i bildens ytterkant anas delar av Karolinska sjukhuset. Sedan bilden togs har området omdanats kraftigt.


Från andra hållet såg det ut så här den 24 mars 2015. T.v. går spåret mot Karlberg och själv var jag på väg mot Tomteboda.


Den 26 april 2017 var jag tursatt på en lossnings- och växlingstur i Värtan. Dagen började dock lite annorlunda, då jag och kollegan fick hjälpa till med röjning efter en urspåring i Tomteboda. Här har vi kommit till Stockholm N med T43:an 841.002.


X2 2025 på Stockholm Norra den 16 oktober 2007 i samband med att jag "trianglade" enheten.


"Triangelvändning" av X74 001 via Stockholm N (där bilden är tagen intill Norra länken, mitt i bygget för nya Hagastaden) och Tomteboda den 24 mars 2015.


Värtabanan korsar Uppsalavägens infart vid Norrtull på en bro. De gamla tullhusen ses nedan till höger. T.v. ses en portal som banan sedermera ska ledas igenom, och ut på den nya bron i permanent läge som syns bortom portalen. Spåren kommer i sinom tid förläggas dit, när omläggningen och överdäckningen av Norra länken blir klar. Även spåren kommer att överdäckas och gå under den nya Hagastaden.


Området där den nya Hagastaden ska ligga förändras hela tiden, och vi kör rakt igenom det. Spåren ska flyttas längre till höger i bild. Så här såg det ut den 24 november 2016.


Bron över Norrtull sedd från andra hållet.


På den här bilden, tagen den sköna och soliga morgonen den 9 maj 2016, syns att spårläggningen börjat på den permanenta bron över Norrtull.


Gränsen mellan driftplatsdelarna Stockholm norra (Nst) och Värtan (Vn) gär här, intill Wennergren-Center.


På väg genom grönskan längs Värtabanan vid Roslagstull den 1 juni 2016.


Värtabanan går delvis genom, och förbi, naturskönt område, som här vid bron över Norrtäljevägen, där man har en fin utsikt över Brunnsviken.


Kvällar som denna hör verkligen till lokförarjobbets stora fördelar. Denna utsikt över Brunnsviken går inte av för hackor!


Värtabanans bro över Roslagsvägen. I bakgrunden t.v. ses Wennergren-Center.


Värtabanan är en "doldis" i Stockholms järnvägssammanhang. Reguljär persontrafik upphörde redan 1913, men enstaka chartertåg körs emellanåt fortfarande till Värtan. Den 4 mars 2016 passade jag på att bättra på linjekännedomen (det var då närmare tio år sedan jag körde här sist). Här i Albano var banan tillfälligt omlagd. Här passerar Värtabanan också under Roslagsbanan.


Här vid Albano byggs institutionsbyggnader för utbildning samt forskar- och studentbostäder, och Värtabanan däckas över. Under byggtiden körde vi ett tag på det här tillfälliga spåret runt arbetsplatsen. Spåret flyttades efter ett tag tillbaka mellan väggarna t.v.


Under sommaren 2016 hade man kommit ganska långt med överdäckningsarbetena. Spåret ligger åter på sin normala plats, och så här såg det ut den 1 september 2016, när jag var på väg till Ånge.


Albano och bron under Roslagsbanan österifrån. Förr fanns här en mängd magasin och industrispår, liksom en normalspårig förbindelse till Stockholms östra.


Lummig vårgrönska i Lill-Jansskogen, en del av Nationalstadsparken, den 9 maj 2016. Det är svårt att föreställa sig att vi kör mitt i stan här!


Värtabanan i vinterskrud, den 11 november 2016.


Här passerar vi Ugglevikskällan (t.h. om banan) den 24 mars 2016.


Österifrån ser det ut så här på nästan samma plats. Här har man ingen större känsla av att vara mitt i en storstad...


Mellansignal Vn 24 utgör "inre infart" till Värtan. Strax bortom broarna öppnar sig landskapet och bangården börjar.


Tåg 40123 klart för avgång från Värtan den 4 mars 2016.


Värtans "utfart" mot Stockholm N.


Den 1 juni 2016 körde jag "G6:an" till Hagalund, inför att den skulle lämnas tillbaka till Vossloh. I Värtan rådde ett försommarlugn; Fortums verksamhet hade gått ner på sparlåga, och endast ett tåg återstod att köra innan sommaruppehållet. Jag passade på att ta en bild av "vårt" Traxx-lok; 119 006 och G6:an innan jag körde iväg.


Framme i Värtan med säsongens första bibränsletåg från Ånge, på morgonen den 2 september 2016. Jag hade precis fått "lokalt", och lagt om ett par växlar för att kunna köra in till spår 4. T.v. ses Ryttarstadion, och t.h. anas Norra länkens nedfart.


Samma plats från motsatt håll. En stor del av Värtans västra bangård har fått ge plats åt Norra länken, som ses t.v.


841.002 Bullit i Värtan den 25 januari 2017, i samband med att jag fick utbildning på loktypen.


Utsikt från G6:ans förarhytt under växling i Värtan den 17 februari 2016. Det var första gången jag körde den själv efter utbildningen några dagar tidigare. G6:an är det första dieselloket jag har fått utbildning på.


Den 15 februari 2016 gick instruktörskollegan KH och jag igenom hur vi ska växla på bästa sätt i Värtan. "Växelhoj" för dagen var Z70-lokomotorn 921.002 Elwood, som här ses på den västra delen av bangården, nedanför Kungliga Tennishallen. Två dagar senare fick jag utbildning på 921:an.


Under Rc-utbildningen i samband med att jag var nyanställd lokförare vid SJ triangelvände vi Hagalunds dåvarande "växelhoj" Rc3 1039. Loket såldes 2014 till Hector Rail. Vi passade på att köra hela vägen till Värtan. Här ses loket under Lidingövägen den 20 september 2006.


Utsikt från förarplats i under Lidingövägens viadukt över västra bangården i Värtan den 29 januari 2016. Signalbilden "snett höger" innebär att tkl har frigivt hela driftplatsen för lokal manövrering av växlarna, i dagligt tal kallat "lokalt".


Udda möte i Värtan 1. Den 26 april 2017 kom Trafikverket på besök med sin inspektions- och konferensmotorvagn Y1S 1363. Här ses den rätt unika motorvagnen tillsammans med 021.001 WALL-E på Värtans västra bangård.


I oktober 2015 öppnade Hector Rail en ny åkstation i Värtan i Stockholm, i samband med att man inledde en ny trafik för Fortum med biobränsle till nya kraftvärmeverket i Värtan. Biobränslet hämtas på olika timmerterminaler. I kurvan mellan Värtans västra och östra bangård ligger vårt personalhus (t.h. i bild). T.v. viker spåren upp mot Fortums anläggning.


Den 29 januari 2016 växlade vi en del. T.h. ses det nya kraftvärmeverket, som vi levererar biobränsle till. När det är färdigbyggt ska det vara klätt i rött tegel.


För växlingen på terminalerna, och till viss del även i Värtan, hyrde Hector Rail under vintern-våren 2016 in ett diesellok av typen G6 från Vossloh Locomotives. Denna dag fick "G6:an" D-VL 90 80 0650 079-3 göra god tjänst. Fortums containrar är beydligt större än andra som Innofreight hyr ut, vilket syns ganska tydligt här. Det är viktigt att tänka på, när man växlar; det gäller att gå ut längre från tågsidan än vad man kanske är van vid.


Vi passade också på att göra ett kortare "fotostopp" i den bleka januarisolen vid det stiliga stationshuset, som påminner om ett litet slott i Loiredalen. SJ:s chefsarkiket Adolf Edelsvärd inspirerades av den franska nyrenässansen; flera andra samtida stationshus byggdes i samma stil, t.ex. Linköping och Karlstad. Värtans stationshus stod klart 1882, samtidigt som Värtabanan invigdes. Liknande stationshus fanns tidigare i Albano och vid Norrtull, men de är rivna sedan länge.


Utsikt den 4 mars 2016 från växelloket på Värtans östra bangård, intill gamla stationshuset (t.v. utanför bild) och gångbron över till Silja Lines färjeterminal.


Den 7 mars 2016 hade jag växlings- och lossningstjänst i Värtan. Vi började med att backa upp vagnarna mot lossningsanläggningen med Z70-lokomotorn 921.002 Elwood. Jag körde och hade denna utsikt bakåt, medan signalgivaren åkte på första vagn i backningsriktningen. Fram till sommaren 2016 fanns bara denna förbindelseväxel upp mot Fortums område, men bangården byggdes om då, och sedan dess finns fler möjligheter.


Udda möte i Värtan 2. Trafikverket besökte Fortum och gjorde ett studiebesök i lossningsanläggningen. På väg upp till Fortum med dagens andra omgång vagnar att lossa, mötte vi Y1:an på sin väg tillbaka. Ett smått unikt möte, skulle jag tro!


"G6:an" på hamnspåren i Värtan utanför Fortums anläggning, den 13 januari 2016.


För växlingen i lossningsanläggningen har Hector Rail anskaffat ett batterilok från italienska Zephir. Loket har har fått typbeteckningen 021 och det, i mitt tycke, passande namnet WALL-E. Den 26-27 januari 2015 fick jag en fördjupad utbildning på "Zephiren", som åkdonet också kallas. Den italienska teknikern kallade fordonet för "locotractor". I övningssyfte passade vi på att koppla till en av vagnarna och drog den en liten bit.


Måndagen den 8 februari 2016 genomfördes den första provlossningen av tre vagnar i lossningsanläggningen i Värtan. Det var också första gången WALL-E drog lastade vagnar på allvar.


Från "kajspåren" i Värtan har man en fin utsikt över Lilla Värtan och mot Lidingöbroarna och Lidingö. Dessutom kan man betrakta spårvagnarna på Lidingöbanan, där jag en gång påbörjade min karriär som "åkdonsframförare" på järnvägen.


Tillbaka till Stambanan. Förbindelseväxeln till Stockholm Norra i Karlberg den 13 maj 2010.


Tågkö i Karlberg den 12 oktober 2005. Det är tätt mellan tågen i morgonrusningen. T.h. X1 3015, som jag körde upp på den 9 augusti 2001!


Utsikt över Karlbergs slott och pendeltågsstation från driftspåren den strålande vinterdagen den 18 januari 2013. U-tavlor ska normalt placeras på driftplatser för att markera platsen där resandetåg med uppehåll ska stanna. Egentligen borde det sitta s.k. stopplatstavlor här. Syftet med dessa tavlor är något oklart, men den allmänna uppfattningen är att de markerar stopplats för vändande "X2-multar"...


Samma plats i försommargrönskan den 24 maj 2013. Trafikverket har flyttat huvuddvärgsignalerna Ke (Karlberg) 100, Ke 106 och Ke 108 drygt 20 meter längre norrut. Därmed har det blivit enklare för oss att vända tåg där, eftersom avståndet mellan signalerna och dess balisgrupper tidigare var i snävaste laget för att få plats med t.ex. ett 6-vagnars X2-tågsätt beroende på placeringen av tågsättens ATC-antenner.


På stationsgränsen mellan Karlberg och Stockholm C den 8 november 2008. Sedan JTF infördes 31 maj 2009 kallas denna gräns numera för "gräns mellan driftplatsdelar". Just den här bilden tog jag egentligen för att illustrera det problem som man nu har löst genom att flytta signalerna. Balisgrupperna till signalerna här och åt andra hållet in mot Stockholm C (se nedan) placerades onormalt långt ifrån signalerna när området ATC-utrustades våren 2008. Flertalet av SJ:s motorvagnståg har ATC-antennen placerad i "nosen" (på manövervagn UB2X ovan sitter den mitt i boggin), jämfört med Rc-loken och pendeltågen litt X1, X10, X60 m.fl., där antennen sitter bakom första boggin. För att undvika problem vid ATC-uppstarten i södra änden av tågsättet vid de s.k. "Karlbergsvändningarna" (se nedan) var man tvungen att i krypfart dra fram mot signalerna på bilden (här: Ke 106) så pass nära att ATC tog emot stoppinformation och följaktligen grep in med nödbroms! Då visste föraren att hela tågsättet var innanför signalen och tillhörande balisgrupp i "bakänden". Som synes är det långt kvar till signalen och någon obehörig stoppsignalpassage var det aldrig frågan om. Nu är alltså äntligen denna riskfälla åtgärdad!


Samma plats, sedd från förarhytten den 7 december 2012. Notera vägmärket till höger, månne avser Trafikverket att förvarna om bristande spårkapacitet? Antagligen är det någon lustigkurre har ställt märket inne på järnvägens område.


"Karlbergsvändning" under St. Eriksbron den 21 maj 2007. Fjärr- och regionaltåg som ankommer Stockholm C söderifrån ankommer normalt spåren 17-19. Tåg söderut avgår normalt från spåren 10-12. Tågsätt som ska vändas körs därför normalt hit (via Norra Bantorget om de ska avfurneras) och vänder här på driftspåren. Tåg som ska furneras körs sedan via Norra Bantorget ner, övriga körs direkt till plattform. I samband med att sommartidtabellen började gälla sommaren 2007 ersattes alla "Reginor" i SJ:s Mälardalstrafik av X40. "Reginorna" fick nya arbetsuppgifter, t.ex. överfördes denna 3-vagns-Regina och ytterligare två till X-Tåget i Gästrikland och Hälsingland. Redan innan övergången målades denna enhet, liksom 9045, om i X-Trafiks röda färgsättning. 9047 däremot rullade ett tag i X-Tågstrafiken i SJ-blå målning.


Den 26 februari 2015 körde vi energimätningskörningar åt tillverkaren Stadler. Här har vi kommit till Stockholm C norra ände, där de s.k. "Karlbergsvändningarna" sker. Jag vinkar glatt till min forne SJ-kollega Björn Mickelsson, som också tog bilden. Foto: © Björn Mickelsson.


En trio fjärrtågsalternativ till SJ under S:t Eriksbron den 23 augusti 2015. Fr.v. "mitt" tjänstetåg 99973, i mitten Skandinaviska Jernbanors "Blå Tåget" och t.h. Transdevs "Snälltåget". Bilden visar också de modernaste drivfordonen som rullade i Sverige då, SJ X55 undantagen; fr.v. Stadler "Flirt Nordic", i mitten Siemens "Vectron"-lok och t.h. Siemens "Taurus"-lok (föregångaren till "Vectron"). Det kom faktiskt en X55:a (InterCity-version av Bombardier "Regina") i motsatt riktning en liten stund senare, men då var jag inne i hytten igen.


Utsikt från förarplats från samma plats som ovan, riktning söderut. Ett pendeltåg med smått unika X1 3084 främst i sin "SL-blå" färgästtning passerar mitt X2-tågsätt under min "Karlbergvändning" den 26 augusti 2009.


Ett av SJ Norrlandstågs nattåg korsade min väg den 27 mars 2010. När det hade passerat kunde jag fortsätta till furneringsplattformen vid Norra Bantorget.


På dagen två år senare tog jag denna bild. En X55:a passerar på väg mot Sundsvall. Själv gjorde jag ett kort inhopp i "verkligheten" med denna "Karlbergsvändning" med en X2:a.


Från andra hållet ser det ut så här. På bilden ser man fyra tåg från tre järnvägsföretag, och ett lok från ytterligare ett; fr.v. SJ:s dubbeldäckare X40, Veolias veckoslutståg draget av lok från Hector Rail, Stockholmstågs X60-pendeltåg på väg upp ur "pendeltråget" samt ett av SJ:s loktåg längst t.h. Huvuddvärgsignalen Cst 574 har sedermera bytts ut mot en huvudljussignal.


Trängsel och kö på väg in till Stockholm C norrifrån, den 7 november 2008. Framför vårt regionaltåg 787 från Västerås stod en Uppsalapendel, som i sin tur väntade på att tågvägen skulle bli fri efter Arlanda Express-tåget t.h. En vanlig dag vid järnvägen.


Tjänstetågsvändning på Norra Bantorget den 19 januari 2009. Min elev och jag hade kört tjänstetåg 91983 från Uppsala och vände här till 91984 för den sista biten ut till Hagalund.


X55-furnering på Norra Bantorget den 10 september 2012. Denna dag lämnade jag skrivbordet och körde ett tjänstetåg från Hagalund via "Norra Ban" till Gävle, där en kollega löste av mig och körde vidare till Sundsvall. X55:an skulle in i ett omlopp på Ostkustbanan (OKB) efter sommarens banarbeten mellan Hudiksvall och Sundsvall.


Korsande tågväg i höjd med Bonnierhuset och "C-gruppen" på hållstället Norra Bantorget den 12 oktober 2012.


"Välkommen till driftledningscentralen i Stockholm. Vi besvarar ditt samtal så fort vi kan." Stopp in till Stockholm C den 29 januari 2010.


X2K 2037 i spetsen för ett X 2000-tåg till Köpenhamn vid serviceplattformen på Norra Bantorget den 8 december 2006. Tre dagar innan körde jag just denna enhet i tåg 545 till Malmö på min första X2-tur efter utbildningen. Här inväntas furnering innan tåget kan rulla ner till plattform. Dessa X 2000-tåg byggdes om för att kunna köra över Öresundsbron till Danmark. De nationella järnvägsförvaltningarna har allt som oftast valt egna lösningar på samma problem. Därför har Sverige och Danmark skilda regelverk, skilda strömsystem (15 kV, 16 2/3 Hz i Sverige resp. 25 kV, 50 Hz i Danmark) och givetvis även skilda signal- och ATC-system. Det fantastiska ordet driftskompatibilitet (det går att köra (nästan) överallt med fordonet) har trots allt uppnåtts med denna ombyggnad av tågen…


Den 5 mars 2015 var det genrep för MTR Express, inför trafikstarten den 21 mars. Vi "stresstestade" allt ifrån bokningssystem, furnering, service, högtalarutrop etc. Här står vi på "C-gruppen" på Norra Bantorget tillsammans med konkurrerande X2:or under furneringen.


En titt i backspegeln när jag passerade genom "Cst" med Fortum-tåget på natten mot den 7 februari 2017.


På väg ner till plattform på "Cst" från Norra Bantorget passerar man uppställningsspåret för "reservpendeln". Numera är X1:orna skrotade, men den 31 mars 2010 fick de gamla kämparna ännu hoppa in, i stället för de yngre kollegorna X10 och X60.


Nattåget 2 från Malmö avfurneras på "E-gruppen" på Norra Bantorget (invid Stockholm C) på morgonen den 8 september 2008. Denna natt bestod tåget av loket Rc6 1345 och 11 vagnar, inalles 289 meter tåg.


Knappt två månader senare, den 5 november 2008, avfurnerades X 2000-tåget 526, också det från Malmö, på "E-gruppen" på Norra Bantorget. Främst gick manövervagnen UB2XK 2534, anpassad för att kunna köras i Danmark. T.h. i bakgrunden syns ett X1-reservtågsätt, insatsberett ifall någon av de yngre kollegorna skulle ge upp...


Vänder man på sig har man den här utsikten, i alla fall om aftonen den 24 september 2008. Inte så tokigt!


Våren 2013 bytte Trafikverket ut huvuddvärgsignalerna mot huvudljussignaler, bl.a. för att öka synbarheten. Så här såg det ut den 24 maj 2013.


"Bulle av" på E-gruppen den 14 maj 2010. SJ:s catering sköts av LSG Sky Chefs. Truckarna kör ut till tågen som ska furneras eller avfurneras.


Taurus-utbildningen avslutades för min del med praktikkörning i Snälltåget-trafiken Stockholm-Malmö ToR. Insektssäsongen hade kommit igång på allvar, varför vi behövde putsa frontrutorna innan avgång, som här på "Norra Ban" den 12 maj 2016, ganska precis sex år efter att bilden ovan togs!


Större delen av tågtrafiken i Mälardalen styrs från Trafikverkets (tidigare Banverket) trafikcentral i "Runda huset" invid Stockholm C. Trafikverket inledde sin verksamhet den 1 april 2010, men redan dagen innan satt den nya skylten uppe!


På morgonen den 16 juni 2003 hade jag jour på reservtågsättet på Stockholm C. Denna dag var den första med X420 i 25-tågen (Västerhaninge-Kungsängen). Kollegan EE på X420 619 vinkar glatt. Notera att tåget är skyltat både S6 - Erding och Västerhaninge! X420 554 och 619 (054-B resp. 119-B) hade råkat få behålla sina destinationsrullar från München, varför man emellanåt kunde få se lite intressanta destinationer här i Stockholm...


"GM-muller" på Stockholm C den 9 juni 2010. På väg mot Uppsala mötte jag detta lok, med danskt förflutet. Nohab i Trollhättan byggde under 1950-, 60- och 70-talen en lång serie dieselelektriska lok på licens från amerikanska GM-EMD. Dessa "rundnosar" exporterades främst till Danmark och Norge, men även Ungern köpte lok av Nohab. I början på 1990-talet inledde danska DSB utrangeringen av Mx- och My-loken men flera såldes "tillbaka" till Sverige och sattes i trafik av flera nybildade järnvägsföretag i avregleringens början. Just detta lok, TMX 1031, ägs idag av Svenskt Tågkraft AB och hyrdes när bilden togs av Trafficare, som använde det i växlingen på Älvsjö godsbangård.


"Avgång" signaleras i A-signalen till tåg 816 från spår 3 på Stockholm C den 5 oktober 2012.


Nyreviderade Rc6 1352 på Stockholm C den 5 juni 2009, spänt framför Uppsalapendeln. Loket har märkts enligt det nya europeiska nummersystemet; S-SJ 91 74 106 1352-0. Jag föreslog att fordonets ursprungliga löpnummer skulle förtydligas genom större siffror, vilket också genomfördes!


SJ 3000-premiär i solsken på Stockholm C den 6 februari 2012. X55 3346 utgjorde tåg 572 till Sundsvall.


"Norra säcken" på Stockholm C på morgonen den 6 november 2006. T.v. Rc6 1349 spänd framför Uppsalapendeln, och t.h. Rc6 1341, som jag skulle köra i Intercity-tåget till Dalarna.


X 2000-tåg 590 till Falun på Stockholm C den 16 januari 2007. Främst gick manövervagnen UB2X 2512. Den här överliggningsturen till/från Falun var ett av de få tillfällena (kanske t.o.m. det enda) efter X2-utbildningen som jag körde ett komplett X2-tågsätt i den ursprungliga målningen.


Tjänstetåg 90787, bestående av X52 3260 och 9039, på Stockholm C den 7 oktober 2007. Jag hade åkt pass till Västerås och hämtat de båda enheterna och kört dem i regionaltåg 787 hit. Normalt skulle båda enheterna stå hos Bombardier i Västerås norra, men denna dag stod den ena enheten där och den andra på Västerås C. Det tog onekligen en stund att klargöra enheterna på helt skida platser i Västerås och tåget blev förstås sent... Det här var en av de sista gångerna som jag körde Regina i ordinarie omlopp, men de återkom, om än tillfälligtvis!


Lite drygt ett år senare stod regionaltåg 792, bestående av tre multipelkopplade tvåvagns-Reginor, redo för avgång mot Hallsberg (över Västerås, Arboga och Örebro) i "Norra säcken" på Stockholm C, den 4 december 2008. SJ hyrde tillfälligtvis in dessa Reginor som ersättning för ett loktågsätt, som i sin tur ersatte ett X2-tågsätt på Västkustbanan.


Morgonrusning på spår 3 på Stockholm C den 24 november 2011. Klockan är 07:50 och jag har just kommit in med Uppsalapendeln 813 från Uppsala och närmare 800 morgonpendlare rusar vidare. Det är imponerande människomassor vi transporterar!


Man ska inte underskatta naturkrafterna. Denna envisa björk utanför Cityterminalen noterade jag i väntan på tåget jag skulle byta av den 15 augusti 2010.


Stockholm C norrut sett från plattformen mellan spår 17/18 på morgonen den 29 januari 2010.


Nästan ett år senare på spår 19 på Stockholm C, den 25 januari 2011. Jag har just ankommit "Cst" ca 50 minuter sent med tåg 56 från Oslo, som jag körde från Karlstad. Det här var en av de sista gångerna jag fick köra ett SJ-blått Rc6-lok; majoriteten av alla lok hade vid det laget reviderats och målats svarta. Tåg 56 var f.ö. en film från 1943 som utspelade sig i järnvägsmiljö. Helt klart sevärd, se själv!


Vintern 2010-2011 gick inte helt bra för järnvägen, den heller. Under en period under föråret 2011 anlitade SJ Tågab för att köra ett tågpar Karlstad-Stockholm ToR. På väg hem från en tjänsteförrättning i Karlstad den 22 februari 2011 fick jag förmånen att njuta av den oslagbara komforten i de bättre begagnade, men välbevarade, 60-talsvagnarna. Här har tåg 640 just ankommit Stockholm C.


MTRX tåg 2000 har anlänt till Stockholm C den 23 mars 2015, första vardagen med ordinarie trafik. Jag bytte av kollegan HS och körde ut enheten till Hagalund. Det kändes lite speciellt att byta av detta tåg och se "riktiga" kunder stiga av tåget. Tyvärr grumlades detta något av att tåget var drygt 20 minuter försenat, vilket i sin tur berodde på ett akut växelfel på Tegelbacken och enkelspårsdrift på den redan hårt ansatta "Getingmdjan". Personligen anser jag att det är pinsamt undermåligt att Trafikverket inte har bättre beredskap och rutiner för att undvika slika störningar.


Den 18 februari 2010 körde jag tåg 16 till Falun som utgjordes av X40 3303. Vi ska strax avgå från spår 12 på Stockholm C denna smått kaotiska dag...


Ännu en bild från spår 12 på "Cst", tagen på kvällen den 5 mars 2010. Mitt tåg 85 från Jämtland var sent p.g.a. en polisinsats i Bollnäs. För att skapa en smidig anslutning till nattåget 1 mot Malmö togs vi in på samma spår. Som synes är skyddsavståndet minimalt! Uppenbarligen fungerade inte vagnens inbyggda slutsignaler. T.h. ett gammalt X1-pendeltåg på väg mot Södertälje.


Tjänstetåg 99953, framfört av kollegan MW, rullar in på "paradspåret" 10 på Stockholm C den 18 oktober 2015. Jag bytte av henne och körde sedan vidare tåg 2053 till Göteborg.


Den 8 maj 2007 körde jag X52 9039 i regionaltåg 921/922 till Eskilstuna och Arboga. Det här var dag 2 på en 24-timmars "turné" runt Mälardalen. Jag började dag 1 med att byta av ankommande tåg 930 på Stockholm C (Cst) vid 13-tiden. Sedan körde jag upp som tjänstetåg 90930 till Karlberg och vände där. Under tiden plockstädades tåget. Därefter bar det av till Cst som tjänstetåg 90939 och vidare till Arboga via Eskilstuna som 939/940 (med tågnummerbyte i Eskilstuna). I Arboga vände man på klacken och körde tillbaka som 945/946 till Stockholm. I allmänhet var det "svart" på plattformen i Eskilstuna, som passerades vid 16-tiden; det var många pendlare i rörelse då. Väl på Cst vidtog en timmes behövlig rast, innan det var dags att byta av kollegan på 950 och åter vända i Karlberg. Sedan bar det till Arboga igen som 959/960. Därifrån gick vi som tjänstetåg (alltså utan resenärer) 91961 till Västerås. Efter att ha släppt av ombordpersonalen på Västerås C fortsatte jag ut till Bombardier på Västerås norra. Efter avslutad växling blev det taxi till hotellet inne i Västerås och överliggning. Dag två började i ottan med en taxiresa från hotellet till Västerås V för klargöring av en X40 till blivande tåg 703 med avgångstid ca 06:20 från Västerås C, en synnerligen populär pendlaravgång. I Stockholm vidtog en behövlig rast, men tro för all del inte att det var slut för dagen! Varför inte avsluta med en sväng till Arboga för omväxlings skull? Sagt och gjort, iväg for man vid 9-tiden som 921/922 och i Arboga vidtog ca en timmes rast, innan returen till Stockholm kunde anträdas med tåg 929/930, alltså det tåg jag hade bytt av dagen innan. Den här turen var ganska behaglig så länge vi körde Regina, men blev jobbigare när Reginorna ersattes av X40.


Sommarens ledighet var över. Den 3 augusti 2009 körde jag X2 2023 i X 2000-tåg 523 till Linköping.


Grå tåg på en grå station. T.v. X2 2006 i X 2000 637 som jag körde till Karlstad den 25 januari 2011.


En studie i modern spårfordondesign på Stockholm C den 5 september 2007. Till vänster X60 6056 mot Västerhaninge, till höger X40 Z1 3341 mot Eskilstuna, som jag just kört till plattform efter att ha vänt i Karlberg. Båda motorvagnstågen är tillverkade av Alstom-LHB i Salzgitter för trafik i Sverige, men där upphör också de flesta likheterna...


Den 29 april 2009 hade jag jourtjänst och fick i uppdrag att hämta ett trasigt X2-tågsätt i Boxholm. Här ses loket på Stockholm C strax innan avfärd söderut. Notera övergångskopplet (adaptern) som är upphängd på dragkroken. Tack vare detta koppel kan ett lok som detta, med vanlig dragkrok och sidobuffertar, dra fordon (oftast motorvagnsenheter) med automatkoppel typ Scharfenberg eller Dellner.


Vacker morgonhimmel över Tegelbacken och Riddarholmen den 28 november 2008.


Utsikt från hytten på tåg 923 mot Tegelbacken den 13 januari 2009. Bilden är ganska talande för hur järnvägen är idag; det är många olika bolag och tågslag som ska samsas om det begränsade spårutrymmet. T.v. har X 2000-tåg 563 från Härnösand kommit in 14 minuter försenat till spår 11. Jag ska strax avgå (klockan 09:51) med mitt regionaltåg 923 mot Eskilstuna. På bilden lämnar pendeltåget 2821 stationen klockan 09:49 på sin väg mot Västerhaninge. Skymt bakom pendeltåget ankommer samtidigt X 2000 422 från Halmstad. Godståget t.h. på spår 13 är 42041, som har kommit 14 minuter för tidigt på sin långa väg från Luleå till Älvsjö godsbangård. Det rullade vidare 09:52 strax bakom mitt tåg.


Ännu en bild över Tegelbacken och Riddarholmen, tagen den 24 mars 2009. Ett X1-pendeltåg ankommer söderifrån.


Den 9 maj 2010 mötte jag Veolias (idag Transdev) veckoslutståg, draget av Hector Rails 141 003 Starling, på bron över Norrström, intill Centralbron. Utsikten från förarplats över Riddarfjärden och de gamla husen på Riddarholmen och i Gamla stan är inte fel!


Som avslutning på mitt första halvår vid Hector Rail, och innan semestern, fick jag för första gången köra "Snälltåget" på egen hand, helgen den 9-10 juli 2016. Avgången från "Cst" fångads påpassligt av Värtan-kollegan ET när jag "kryssade" över till nedspår på Tegelbacken. Denna helg var banan avstängd mellan Hässleholm och Lund, varför tågen leddes om via Åstorp - Teckomatorp - Kävlinge, en delvis ny och trevlig omväg. Det återstår att se hur många gånger till som jag kommer att få köra "Snälltåget" innan vårt avtal löper ut i oktober. Foto: © Erik Torstensson.


Den härliga syn möter lokföraren när man kommer ut ur Södertunneln och rullar ut på järnvägsbron över Söderström, intill Centralbron.


En vintrigare variant, tagen den 7 december 2012, när jag körde tåg 918 från Eskilstuna till Stockholm.


Vi backar tillbaka söderut in i Södertunneln. Den 3 maj 2013 inträffade ett signalfel som snabbt skapade en "tågkö" in mot Stockholm C. Här står vi vid mellansignal Sst 292 (Sst = Stockholms södra) och som synes kan det vara nära till tåget framför...


Den 25 mars 2017 deltog jag, tillsammans med över 33 100 andra deltagare, i Stockholm Tunnel Run Citybanan i Citybanans service- och räddningstunnel. Loppet gick från Tomteboda till Stockholms södra. Ut kom vi genom Sammanbindningsbanans gamla tunnelmynning från 1871. Denna sträckning gick närmare Slussen och övergavs i samband med att tunnelbanan byggdes i Stockholm på 1950-talet.


Den delvis övertäckta "gluggen" mellan Södertunneln och Stockholms södra den 18 oktober 2015, invid den s.k. Mariagårdstäppan. T.h. pågick arbetet med Citybanans anslutning. Direkt hitom betongväggen kommer Citybanans nedspår att gå. Hela "gluggen" har sedan bilden togs överdäckats permanent.


Så här såg det ut åt andra hållet vid "gluggen" mellan Stockholms södra och Södertunneln den 24 mars 2009. Väggen t.v. i bild har tagits bort på bilden ovan. T.h. om tunnelportalen gick den gamla linjen.


"Tre plankor" på spår 1 på Stockholms södra den 11 mars 2015. Strax bortom signalen anas växeln som ledde till Citybanan. Sedan bilden togs har spåret permanent anslutits till Citybanan, och möjligheten att ta sig till Stockholm C härifrån har byggts bort.


Trängsel och tågkö på Stockholms södra vid Tanto den 20 januari 2014, p.g.a. tidigare stopp i trafiken, som i sin tur berodde på rökutveckling i ett tåg.


Samma plats från andra hållet Stockholms södra vid Tanto den 12 augusti 2014. Här fick vi vänta på vår tur, p.g.a. tågkö.


Tantolundens vackra höstfärger mötte mig den 13 oktober 2010 när jag var på väg in till Stockholm med tåg 626 som jag körde från Hallsberg.


Vacker aftonhimmel över Årstabroarna den 24 mars 2009.


År 2001 kom vintern till Stockholm natten mellan den 19 och 20 december, lagom till jul. Naturligtvis utbröt snökaos i tågtrafiken i allmänhet och i pendeltågstrafiken i synnerhet. I juletid är det ju också många som reser, varför kaoset drabbade extra många resenärer. Någon gång under julhelgen blev det fel på en av växlarna vid Årstabrons södra landfäste. Ett par dagar körde man "tillämpad separerad enkelspårsdrift", d.v.s. pendeltågen använde det ena spåret i båda riktningarna och fjärr- och godstågen det andra. Den 28 december beslöt Banverket sig för att laga den trilskande växeln, varför det ena spåret stängdes av helt. På bilden ovan syns det tydligt att uppspåret är oanvänt. I bakgrunden t.h. anas bygget av den nya Årstabron.


På väg norrut över Årstabron den 12 november 2002. Notera bygget av den nya bron t.v.


Gamla Årstabrons ståtliga valvbåge tornar upp sig för mig den 3 augusti 2009.


Studiebesök i den kommande vardagen. Årstabron sedd från förarhytten den 10 januari 2001, några dagar innan jag började lokförarutbildningen.


Utsikt över Årstaviken från förarhyttens sidofönster på Årstabron på morgonen den 23 mars 2017..


Under våren och sommaren 2015 genomförde Trafikverket sista etappen av renoveringen av Gamla Årstabron. Detta medförde att alla tåg fick trängas på Nya Årstabron, samt att södergående tåg dessutom leddes över Älvsjö godsbangård. Den 22 april 2015 var det premiär för mig, när jag körde MTRX 12021 till Göteborg. Växeln i vänsterläge leder till godsbangården.


Sama plats från andra hållet. Mellan Årstaberg och Nya Årstabron den 6 oktober 2007.


Utsikt från förarhytten mellan Årstaberg och Årstabron den 29 mars 2005. Spårarbetena i anslutning till den nya bron pågick för fullt.


Omledningar över Älvsjö godsbangård har skett flera gånger. Den 12 juli 2012 åkte jag linjekännedom med ett pendeltåg. Denna utsikt har man norrut från förbindelsespåret mellan Älvsjö godsbangård och Västra Stambanan mot Årstabroarna.


Utsikt åt andra hållet den 22 april 2015. Här korsar förbindelsespåret till Älvsjö godsbangård över Västra Stambanans båda nedspår. T.h. viker den nya bron "Älvsjöbågen" av (se vidare nedan).


Infarten till Älvsjö godsbangård samma dag.


Omkörning på "Årstagärdet" jämte Älvsjö godsbangård, den 11 maj 2009. Den f.d. Nordwaggon-Habins901:an (femte vagn från slutet) användes tidigare i spårviddsväxelprojektet i Haparanda.


"Nollsektionen" vid Årstaberg den 14 september 2011. Järnvägens kontaktledningsnät är uppdelat i flera sektioner. En del av dem är spänningslösa, andra är normalt inkopplade som denna, vilket visas genom att signallampan i Nedkopplingstavlan är tänd. Är sektionen spänningslös måste drivmotorströmmen på elektriska drivfordon med uppfälls strömavtagare var noll.


Möte med ett annat X420-tåg vid Älvsjö godsbangård på morgonen den 4 juni 2004. Jag körde i snitt ca en gång i månaden under min tid vid DB Regio, men åkte ofta med i hytten för att se hur trafiken avlöpte.


Västra Stambanan vid Älvsjö godsbangård den 27 november 2001.


Samma plats knappt tio år senare, den 14 september 2011. Mellan Älvsjö och Årstaberg pågår arbeten med en planskild spårkosning som en del i arbetena med Citybanan. Bron har fått namnet "Älvsjöbågen". När allt är kommer pendeltågen att använda den nya Årstabron i båda riktningarna, medan övrig tågtrafik kommer att använda den gamla Årstabron. För att leda första uppspåret (det längst till vänster, som jag kör på här) rätt måste denna planskilda korsning och bro byggas. På bilden kan man ana hur spåret i framtiden kommer att gå.




Två bilder från den 20 september 2015, då Trafikverket bjöd in allmänheten att promenera på Älvsjöbågen. Intresset var stort som synes på den övre bilden. På den undre ses nedfarten mot Gamla (östra) Årstabron.


Älvsjö godsbangård söderut den 22 april 2015. T.h. i bild ses Västra stambanan och bron "Älvsjöbågen".


Samma plats sedd söderifrån den 3 juli 2012. Spåret till vänster i denna växel på Älvsjö godsbangård leder till Västberga industriområde och vidare till Liljeholmen. Det är den ursprungliga Västra Stambanans väg in mot Stockholm som nedklassades till industrispår när Årstabron stod klar 1929.


I juli 2012 var pendeltågsspåren till/från spår 7-8 i Älvsjö (för tågen till/från Västerhaninge/Nynäshamn) avstängda på grund av banarbeten och pendeltågen omleddes över Älvsjö godsbangård och här ses infarten söderifrån.


Möte med ett annat X420-tåg vid Älvsjö godsbangård på morgonen den 7 april 2005.


Höstfärger i Västberga den 6 oktober 2007.


På väg genom Älvsjö station den 9 maj 2010.


Utfart mot "Stan" från spår 7 i Älvsjö den 27 november 2001.


På väg in till jobbet på morgonen den 5 november 2008. Banverkets fullastade makadamtåg rullar sakta förbi plattformen i Älvsjö ungefär samtidigt som pendeltåget jag tänkte åka med (2804) skulle ha avgått mot "stan". Strax därefter fick makadamtåget stanna vid en stoppsignal, p.g.a. växelfel. "Pendeln" blev givetvis också drabbad av växelfelet och ankom till Stockholm C 23 minuter sent. Det gäller att ha marginaler, så att man inte kommer för sent...


Den 22 mars 2010 körde jag regionaltåg 914 från Eskilstuna till Stockholm C. Här passerar jag ett pendeltåg i Älvsjö. Sedan bilden togs har stationsområdet byggts om rätt så ordentligt...


...vilket syns på den här bilden, tagen från Hector Rails tåg 40100 närmare sex år senare, den 19 januari 2016.


Så här såg det ut på spår 8 i Älvsjö från förarhytten på X1 3060 den 24 januari 2002.


"Stopp" i mellansignal Äs 44 den 28 december 2001. Som synes var första uppspåret t.v. oanvänt. Eftersom det bara fanns ett spår att använda över Årstabron (jfr. ovan) kördes tågen i kolonnkörning. Just då var det södergående tåg som fick köra. Jag stod vid signalen i 20 minuter, innan jag kunde köra fram till plattformen. Efter ytterligare 20 minuters väntan fick jag köra vidare in till Stockholm C. På Stockholm S blev jag tråkigt nog utskälld av ett par resenärer som menade att jag inte hade informerat någonting, men jag hade "hållit låda" hela tiden. Tyvärr fungerade inte högtalarna där de satt. På vägen in mot Stockholm C stod det tåg på varje signalsträcka som väntande på att få köra söderut.


Den 27 januari 2003 var det "bättre färg" i mellansignal Äs 44. Jag körde insatståget 2586 från Tumba till Stockholm C och mötte "tysktåget" 12691 i Älvsjö. Drygt tio månader senare bytte jag arbetsgivare till DB Regio och sysselsatte mig med X420 på allvar.


På väg norrut genom Älvsjö den 8 maj 2015. Lövsprickningen är ett faktum och det blir allt svårare att se signalerna på grund av all sly och växtlighet intill spåret. Trafikverket värjer sig delvis mot kritiken som framförts av mig och andra kollegor, med motiveringen att man "inte kan stövla in hos grannarna hur som helst och såga ner träd". Det kan man förvisso inte, men det vore enligt min uppfattning klädsamt om Trafikverket åtminstone förde en dialog med intilliggande fastighetsägare om hur grenar och/eller träd ska sågas ned (det kanske det gör, men resultatet förefaller fruktlöst...). Här i Älvsjö har vegetationen längs Första uppspåret (där vi kör på bilden) varit synnerligen omfattande de senaste 5-10 åren och här är sikten på nästa signal dålig på grund av att spåret kurvar och att signalen skyms av bullerplanket. Därtill växligheten, som förvärrar situationen märkbart.


Älvsjöhallen på morgonen den 5 april 2001.


Älvsjö bangård på kvällen den 10 maj 2003. Jag har just parkerat mitt tjänstetåg 92911, med X10 3159 främst som jag kört från Märsta, bredvid X1 3042 och X420 062. Alla tre dåvarande fordonstyperna på en bild!


Stockholmsområdet fick ovanligt mycket snö på kort tid den 8-9 november 2016. Närmare en halvmeter snö föll över huvudstaden, med sedvanligt "snökaos" som följd, inte minst i vägtrafiken. Många gav sig ut med sommardäk, och snöröjningsberedskapen lämnade mycket övrigt att önska... Järnvägen klarade sig hyfsat, men fick sin beskärda del av strulet också. Den 10 november körde jag ett lok från Hallsberg till svarven i Hagalund, och här passerar jag kilometer 10 i Älvsjöskogen på väg in mot Stockholm.


På morgonen den 22 januari 2003 mötte jag "tysktåget" 12691 i Stuvsta när jag körde insatståget 2586 från Tumba till Stockholm C. Trafiken med X420 inleddes två dagar tidigare.


"Porten" söderifrån till driftplats Stockholm den 14 september 2011. Här ligger den södra gränsen mellan "närställverket" och "fjärren". I bakgrunden ser vi hållstället Stuvsta, som ligger inom Älvsjö driftplats. Ett hållställe är en "plats med särskilt namn inom en driftplats avsedd för av- och påstigning" (TTJ modul 1 Termer).


På väg in till jobbet på morgonen den 19 maj 2010. Klockan är 03:03 och jag ska ta nattbussen 192 in till centrala Stockholm. Denna morgon började jag 03:52... Under årets ljusa period är det onekligen lättare att gå upp så tidigt på morgonen, jämfört med vinterhalvåret.

Hem Lokförarvardag


Senast uppdaterad: 2017-06-11
Webbmästare Johan Hellström
© Johan Hellström 2004-2017