Stockholmsområdet

Hem Lokförarvardag

"Stockholmsområdet" avgränsar jag här till det område som traditionellt har styrts av det s.k. närställverket, som avgränsas i norr av Uriksdal, i nordväst av Sundbyberg, i öster av Värtan, samt i söder av Älvsjö. Vi börjar i "norr" och fortsätter söderut. Vi tar även en avstickare på Nynäsbanan.

Driftplatsgränsen till Driftplats Stockholm (när bilden togs hette det ännu Stockholms ställverksområde) ligger strax söder om Helenelund. Bilden tog jag den 1 september 2008, när jag var på väg från Uppsala till Stockholm C med "Uppsalapendeln" 873.

Från andra hållet ser det ut så här, i alla fall när jag körde ikapp en pendel på fyrspåret mellan Ulriksdal och Helenelund den 5 februari 2007. Strax bortom pendeln tar Driftplats Stockholm slut, och linjen börjar. X1 3020 skrotades 2009, men en del av B-vagnen (närmast i bild) är bevarad på Spårvägsmuseet i Stockholm.

Samma plats den 24 november 2022. Efter ombyggnadsarbeten kopplades en ny signalanläggning in i Helenelund och Sollentuna våren 2022, liksom ett nytt uppställningsspår i Sollentuna. Samtidigt blev Helenelund och Sollentuna driftplatser och Kummelby "krysstation" försvann och integrerades i Helenelund.

Fyrspåret vid Sörentorp, strax norr om Ulriksdal, den 31 mars 2010.

Möte med Årgångståget i Ulriksdal den 20 september 2008.

Den 1 april 2007 körde jag bl.a. tåg 845 i "Uppsalapendeln". Här kommer jag ikapp ett pendeltåg som just lämnat Ulriksdal på väg norrut. T.v. ses det s.k. G-spåret, som möjliggör planskild korsning främst för gods- och tjänstetåg till/från Tomteboda och Hagalund. T.h. i bakgrunden ses Överjärva gård.

Den 7 september 2021 körde jag Vectron-loket 243.002 Wöhler från Norra Bantorget till Hagalund. Jag fick ta omvägen via "vändspåret" i Ulriksdal, för att "runda" avstängda spår vid "vanliga" infarten till Hagalund i Solna.

Det fanns "visst" behov av frontrutetvätt... Jag fick vänta en stund på växlingsvägen, eftersom alla tåg denna kväll kördes på spår U2, då U1 var avstängt för banarbete.

Växtligheten längs våra järnvägar är tidvis så frodig, att man inte tydligt kan se signalerna, som här i Ulriksdal den 13 augusti 2012, då mellansignal So 1299 (So = Solna) gömde sig i buskaget... Här kör jag .f.ö. på "G-spåret".

Historien upprepar sig... Så här såg det ut på samma plats den 13 juni 2024.

Den 8 februari 2021 var jag förarlots åt en Hallsbergskollega som behövde lotsning till Värtan (och vidare söderut). Det är inte helt enkelt att "trassla" sig igenom Stockholmsområdet och har man inte linje- eller platskännedom ska man givetvis få hjälp. Jag klev på i Ulriksdal. Det var en något udda dragkraft denna afton; Alpha Trains Traxx-lok 119 004, gemenligen kallad "Snorloskan" p.g.a. dess gulgröna färg... Loket var inhyrt som tillfällig förstärkning. 119-loken har figurerat tidigare i Hector Rails trafik, bl.a. systermaskinen 119 006, som en period 2016 gick i Fortum-trafiken.

På väg in mot Stockholm den 31 mars 2010 i höjd med Hagalund. T.h. anas "Markan", som brann ner några år senare, och Gula huset. Här var tidigare lokförarna stationerade så länge Hagalund var åkstation fram till slutet av 1990-talet/början av 2000-talet. Gula huset inrättades som trafikplats (hållställe inom Solna station (idag: driftplats)), men enbart på spår G1 (intill huset), för lokförarnas avbyten. I fonden reser sig höghusen i Blåkulla på Hagalundsberget.

Ett av Hector Rails godståg inväntar körsignal efter min passage vid Gula huset den 9 juni 2010.

Den 19 maj 2021 skulle jag "bara" hålla kurs i Hallsberg, men det fanns ett behov av att "någon" (läs: undertecknad!) körde ett par lok till Hagalund; en T43:a som skulle återlämnas till uthyraren, och en av "Flix-Vectronerna", som skulle in i omloppet igen efter ett verkstadsbesök. Väl framme i Solna parkerade jag T43:an på spår 92, som ligger direkt intill f.d. Ma-labbet i Hagalund.

Sedan återstod bara att ta spänning på 243.002 Wöhler och växla in det till spår 37 i Hagalund. För att komma dit, fick jag första växla söderut och vända i Solnatunneln.

Hagalunds bangård slutar i nordväst med de två utdragsspåren. Stoppbockarna står intill Råsta gård, nedanför Råsta bussgarage.

Hagalunds nordvästra del av driftbangården, den s.k. Gatan, sedd från tvättspåret den 16 april 2015. Jag hjälpte till med att tvätta en av X74-enheterna.

Den 7 maj 2021 lotsade jag föraren till vårt uppställningsspår på Driftbangården och vid rundgången, innan jag kunde "ta helg" efter en intensiv, men rolig vecka!

Ännu en lotsning i Hagalund. Även den 14 maj 2021 hjälpte jag föraren med rundgången. Det är en hel del att tänka på här, varför det är extra viktigt med lotsning i början.

Rundgång i Hagalund på kvällen den 27 december 2021. I och med nya tågplanen T22 fick vi kapacitet på ett annat spår på driftbangården, vilket innebar växling på andra spår än vad jag var dittills van vid. Så länge man tar det lugnt och försiktigt är det dock inga problem.

Sensommaren 2006 beslutade sig SJ:s ledning för att måla om loken och vagnarna i svart. Smaken är som bekant delad, men jag gillar den nya målningen, åtminstone på loken. När Rc6 1396 anlände till Hagalund den 22 november 2006 hade färgen ännu inte torkat. Detta lok är f.ö. SJ:s 334:e Rc-lok. När detta lok levererades hade man därmed slagit D-loksserien i antal och loket förseddes med en text på långsidan som uppmärksammade detta faktum.

Klargörningsövningar under överinseende av lokinspektor OV under X2-utbildningen i Hagalund den 23 november 2006.

Även en del av de gamla trotjänarna Rc3 renoverades och målades svarta. Just Rc3 1027 blev inte lackad, utan förseddes med svart foliefilm ("strajpad"). Loket var radiostyrt och användes normalt i växlingstjänst i Hagalund. Här ses loket nedanför depåfordonsledningens nya lokaler den 28 februari 2010. Sedermera såldes loket till Beacon Rail.

I januari 2010 fick jag typutbildning på ännu en fordonstyp, nämligen manövervagnen AFM7. Här ses en av de tre, nummer 5543, i Hagalund den 25 januari 2010.

Repetition är kunskapens moder. För att vi lokförare ska kunna upprätthålla vår kompetens även inom områden som vi sällan råkar ut för måste vi gå olika repetitionsutbildningar eller på annat sätt få möjlighet att praktisera dessa moment. I december 2011 var det dags för mig och ett antal kollegor att få en uppfriskning i hur X2-tågsätt kopplas samman, antingen med ett annat tågsätt eller med ett lok, försett med s.k. övergångskoppel (adapter). Dessutom övade vi på att hantera rullstolsliften.

Ofta hämtar SJ:s förare tågsätten på driftbangården i Hagalund. När denna bild togs i början av september 2007 hade SJ:s nya svarta färgsättning ännu inte slagit igenom så värst tydligt. Gångbron över spåren förbinder "Nya vagnhallen" (från 1960-talet) med "Heltågshallen" (från 1990-talet), där främst X2-underhållet sker.

Den 16 januari 2007 klargjorde och hämtade jag, som brukligt, mitt X2-tågsätt utanför heltågshallen. Denna gång var det tågsätt 16, ett av de sista SJ-blå X2-tågsätten. Jag körde sedan tjänstetåg 90590 ner till "Cst" och sedan tåg 590 till Falun med överliggning och returresa dagen därpå.

"Reginan" X52-3 3283 på driftbangården i Hagalund den 5 mars 2007.

På morgonen den 30 mars 2007 klargjorde och hämtade jag en X40-mult i Hagalund som jag sedermera körde till Uppsala. På ett av spåren intill på driftbangården stod dessa båda X2-tågsätt. Närmast X2 2012, som var ett av de sista SJ-blå X2-tågsätten.

Den 11 augusti 2008 klargjorde jag och körde för första gången en "X2-mult", d.v.s. ett tågsätt bestående av två multipelkopplade X2-tågsätt. Två drivenheter och tio vagnar ger en tåglängd på 279 meter. Notera även koppelkåpan, som tillkom i och med att X 2000-tågen började köras med multipelkopplade enheter sommaren 2007. Tyvärr inte särskilt estetiskt tilldragande, men här (liksom i många andra sammanhang) har funktionaliteten fått gå före estetiken.

Den 19 mars 2009 hade jag en eftermiddags-/kvällstur som inleddes med att jag körde ett par tjänstetåg mellan Stockholm C och Hagalund, innan jag körde X 2000-tåg 447 till Göteborg med tillhörande överliggning. Här ses tjänstetåget 90643 på spår 20 på driftbangården med SJ Rc3 1047 i spetsen redo för avgång mot "Cst" samma kväll.

SJ Rc3 1064 med tjänstetåg 90016 i Hagalund på morgonen den 3 maj 2009. Jag körde tåget in till Stockholm C, och sedan upp till Falun i IC-tåg 16. Föga anade jag väl då, att jag några år senare skulle köra loket på Hector Rail...T.h. den smått unika första klass-vagnen A7M 5511; den enda av de svarta som fick gul 1 kl-rand.

Den 4 juni 2009 körde jag tjänstetåg 90080 till "Cst", och sedan IC-tåg 80 upp till Gävle. Dragkraft denna dag var Rc6 1412.

Gryning på driftbangården i Hagalund den 22 mars 2010. Klockan är fem och jag ska strax köra ned detta tågsätt till "Cst", där det vände till Uppsalapendeln 802.

Dagen därpå snöade det (igen) och några BlueX-fordon hade fylkat sig. T.v. Rc6 1409 (omnämnt som "Bästa loket"), en A11 samt Rc6 1407, som jag strax därpå skulle köra iväg med tjänstetåg 90782 till "Cst". Väl där blev det rundgång och "en vända" till Västerås.

Området invid Hagalund präglades i många år av en stor omdaning. Det gamla industriområdet revs för att ge plats åt den nya nationalarenan med tillhörande kontors- och bostadshus. Från att i början mest sett ut som ett planslöst pålningsarbete reste sig sedan läktarna, en efter en. Bilden togs på morgonen den 6 augusti 2010.

Ganska exakt fem år efter att jag fick typutbildning på Regina var det dags för kompletteringsutbildningen på X55. Här förevisar instruktionsförare JR detaljerna i fronten.

Den 28 maj 2012 körde jag X55 för första gången efter kompletteringsutbildningen. Visserligen fick jag bara köra till Stockholm C, men det var trevligt och allt gick bra!

Tjänstetåg 90560 står redo för avfärd i Hagalund på morgonen den 20 december 2011. Under en övergångsperiod under vintern 2011-2012 utgjorde ett antal tåg mellan Stockholm och Sundsvall av dubbeldäckaren X40 i stället för X2 och X55. Denna dag skulle jag ha kört till Sundsvall och åter, men blev tvungen att åka hem och ta hand om sjukt barn i stället. Sånt händer tyvärr och en kollega som hade jour fick ta resten av turen efter att jag hade kört in till Stockholm C.

Den 15 maj 2021 lotsade jag en av våra nya förare från Hagalund genom Citybanan till Flemingsberg. Här ses tåget redo för avgång på spår 37 på Driftbangården.

Den 23 augusti 2021 körde jag tåg 23010 från Göteborg till Stockholm, och anslutande tjänstetåg 23104 ut till Hagalund. Här ses mitt fordonssätt efter avslutad växling och avställning på spår 37 på Driftbangården.

Den 11 februari 2022 var det dags att "flixa" igen. Jag började i Hagalund med klargöring och bromsprov tillsammans med särskild ombordansvarig (SOA). Det var en fin morgon strax före avgång från Hagalund och det fina vädret höll i sig hela dagen.

Den 30 augusti 2022 deltog jag delvis i en utbildning för delar av ledningsgruppen, och som "rekvisita" använde vi 143.060 Jernsida.

Måndagen den 25 september 2023 fick jag rycka in och klargöra loket till morgonens och förmiddagens Flixtrain till Göteborg (tåg 23001), och köra in tjänstetåget från Hagalund till Stockholm C. Det var en fin morgon! På den nedre bilden anans en annan Vectron i bakgrunden; Snälltågets 193 287.

Bästa loket. Det sista loket i den mörkblå BlueX-målningen blev Rc6 1409, som här gör rundgång i Hagalund den 20 januari 2014.

Hagalunds nya klottersaneringshall den 6 februari 2012. Notera signalen t.v. om porten: Blått sken indikerar att kontaktledningen är spänningsförarande (på samma sätt som tågvärmeposterna).

En multipel-X55 (d.v.s. två sammankopplade 4-vagnsenheter) rullar in på spår 17 på driftbangården i Hagalund den 7 december 2012.

Klart för avgång från spår 10 i "Nya hallen". Efter att ha gjort de funktionskontroller som är nödvändiga och föreskrivna innan avfärd ringer vi till SJ:s platskontroll i Hagalund och meddelar att vi är klara. Platskontrollen meddelar sedan detta till ställverksvakten på det lokala ställverket i Hagalund. Efter en liten stund får vi växlingsväg ut från depån. Den närmaste växlingsdvärgsignalen visar "snett vänster", d.v.s. växlingsrörelse är tillåten, men hinder finns. Hindret är i det här fallet vagnhallsporten, oavsett om den är öppen eller inte. Föraren ska kontrollera att porten verkligen är öppen ordentligt innan avfärd.

Hösten 2004 flyttades en del av X420-underhållet över till Hagalund när Citypendeln började anlita Swedtrac som underleverantör. Anledningen var platsbrist i Älvsjö på grund av den pågående ombyggnaden och anpassningen för den nya X60-tågen. Swedtrac visade framfötterna och många upplevde att enheterna som underhölls i Hagalund var i bättre skick än de som verkstaden i Älvsjö skötte. Här ses X420 021 och 119 utanför gamla vagnhallen i Hagalund den 1 september 2004 i samband med att vi besökte verkstaden.

En udda "fågel" utanför gamla vagnhallen i Hagalund den 15 augusti 2010. D-CBB Avmz¹¹¹ 56 80 19-94 006-9 tillhör schweiziska Centralbahn AG med säte i Basel. Vagnen, som har ett förflutet i de stolta lyxtågen Rheingold och Rheinpfeil, är tillverkad på 1960-talet, har luftkonditionering, magnetskenbroms och sth 200 km/h, till skillnad mot de vagnar jag brukar ha i kroken... Vid tillfället när bilden togs var vagnen uthyrd som bromsvagn för provkörningar.

I samband med repetitionsutbildning på Rc-loken i Hagalund ingick det klargöringsövningar på Rc3 1045 (ett av få med roterande omformare) och Rc6 1383. T.h. skymtar NSB A7 21717, som hade fått magnetskenbromsar monterade och därför genomgick olika prover.

Den 10 november 2020 fick jag, tillsammans med kollega HA från Fordonsavdelningen, köra 143.048 Saga och 143.046 Prins August i multipel från Hagalund till Värtan. Här ses loken klargjorda på spår B18 strax innan avgång.

Sen kväll med lok. På kvällen den 6 oktober 2021 körde jag T43 229 från Hagalund till Hallsberg. Sth var 70 km/h, p.g.a. en mindre skada, som tarvade extra försiktighet. Den tämligen modesta hastigheten innebar att jag fick "stå åt sidan" på flera driftplatser, för att släppa fram snabbare tåg... Här ses loket klargjort inför avgång på spår B16.

Den 13 januari 2022, föll det på min lott att hämta 243.108 Mallet i Hagalund efter ett motorbyte. Här har loket just växlats ut ur lokstallet i "DPM-läge", alltså med den lilla dieselmotorn (som jag brukar kalla "aktersnurran") igång. Sedan vidtog några testvändor på bangården, innan jag kunde köra iväg till Hallsberg.

Den 27 mars 2024, körde jag 921.007 Ben Redic Fy Fazan, tillsammans med lokinspektor AE. Vi tursattes för en liten "specialare"; 931.087 Kungsörnen skulle köras i låg fart från Hagalund till Älsvjö godsbangård p.g.a en besvärlig hjulskada. Därifrån skulle loket sedermera transporteras med lastbil till Tyskland. Det var fint vårväder också, vilket ju förhöjde tillvaron!

Vad som däremot kändes rätt "kymigt", var beskedet om att all verkstadsverksamhet i det fina lokstallet i Hagalund skulle upphöra bara någon dag senare. Fastighetsägaren Jernhusen hade tydligen andra planer för lokstallet med sin stiliga travershall. Personligen har jag svårt att förstå hur man kan "vaska" en fungerande verksamhet vid Sveriges största tågdepå, därtill med ett centralt och trafiknära läge. Det är ju inte helt enkelt att skapa en fullvärdig ersättningslösning, mitt i Stockholmsområdet... Så denna bild blev nog den sista jag tog av lokstallet och travershallen ännu i drift.

MTRX X74 003, eller "Trean" i dagligt tal, på spår 5 utanför Gamla Vagnhallen i Hagalund den 19 mars 2015. T.v. pågick då bygget av MTR Express nya skötselhall. Då saknades ännu saknas kontaktledning, men den monterades senare. Fordonen drogs in i/sköts ut ur hallen av ett ackumulatorlok.

Den 1 september 2015 invigdes MTRX nya motorvagnshall i Hagalund. Här ses "Fyran" i solskenet utanför hallen den 10 september 2015. Notera den gula elspärrsignalen och den blå lampan vid porten. Vid blått sken är kontaktledningen spänningsförande och kontaktledningsskenan inne i hallen är utfälld, vid vitt sken gäller det omvända.

Lokuppställningen i Hagalund den 12 januari 2007. Här hämtas och lämnas lok till resp. från tågen. Här hade representanter för SJ:s då samtliga färgsättningsvarianter på Rc6-lok fylkat sig; grå, mörkblå, blå och svart.

Historien upprepar sig... Tvenne svarta lok i Hagalund den 26 januari 2009. T.v. ångloket B 1108, tillverkat 1911, och t.h. elloket Rc6 1403, tillverkat 1987.

Den 9 maj 2016 körde jag Elwood till verkstaden i Hagalund för tillsyn. Jämfört med SJ:s alla svarta lok, är våra lok riktigt färgglada!

Sist ut i revisions- och ommålningsomgången blev Rc6 1350, som här ses i Hagalund den 2 april 2012, tämligen nyanlänt från "CV" i Örebro. Då var alla Rc6:or antingen svarta, mörkblå eller röd/grå. SJ hade då också ett antal "SJ-blå" Rc3:or, likaså hade Green Cargo ett ganska stort antal lok som ännu var "SJ-blå", om än med GC-dekaler.

Harar finns det gott om i Hagalund. Den här tämligen orädde mötte jag vid lokuppställningen den 29 augusti 2010.

Den 8 februari 2007 körde jag Rc3 1064 i regionaltåg 620 från Hallsberg till Stockholm C, liksom tjänstetåget 90620 ut till Hagalund. När jag hade lämnat vagnarna på driftbangården, fick jag växla loket "i stall". Här väntar jag på växlingsväg sista biten från mellanbangården till lokdepån. T.v. ses X1 3027 som väntade på sitt öde.

I samband med en Chico-tur (klargöringstur, jfr. nedan) den 3 mars 2010 fick jag växla en "Regina" till svarven. Då var det ett tag sedan som jag hade kört en "Regina" och det var trevligt med lite omväxling (sic!).

Under en stor del av hösten 2015 lånades jag ut till Service- och driftledningen (SOC), d.v.s. MTRX operativa arbetsledning. Dock fick jag tillfälle att växla en enhet från hjulsvarven natten mellan den 19 och 20 november 2015. Jag hade visserligen nattpasset på SOC, men denna växling skedde när ingen annan MTRX-verksamhet pågick, varför jag kunde lämna kontoret en stund.

Den 10 november 2016 fick jag hjälpa till med att köra 143.048 Saga från Hallsberg till svarven i Hagalund. Stockholmsområdet fick ovanligt mycket snö på kort tid denna vecka. Närmare en halvmeter snö föll över huvudstaden den 8-9 november, med sedvanligt "snökaos" som följd, inte minst i vägtrafiken. Många gav sig ut med sommardäck, och snöröjningsberedskapen lämnade mycket övrigt att önska... Järnvägen klarade sig hyfsat, men fick sin beskärda del av strulet också. Här har jag kommit fram på spår B1 i Hagalund, intill svarven. Som synes hade inte alla spår plogats...

Den 18 januari 2023 hämtade jag 143.046 Prins August i Värtan och växlade till Hagalund, för att sedan, med benäget signalgivarbiståd från kollega KB på Protrain, växla en "Flix-vagn" till hjulsvarven, där den skulle få lite "fotvård".

Efter att underhållsverkstadens tekniker klivit av i Hagalund efter en provkörning den 12 februari 2021, styrde jag kosan mot Värtan. Här står jag vid "lokinfarten" (fast jag var på väg ut från depån!) och väntar på växlingsväg. Min signal (So 1249) syns inte på bilden.

Här strålar X2 2016, för dagen utan vagnar, i februarisolen i Hagalund den 9 februari 2009 med en prototyp till ny noskon.

"Kvastkörning" på "Mellis" (Mellanbangården) i Hagalund den 25 september 2006. Under Rc-utbildningen övade vi precisionskörning, det gällde att stanna precis med bufferten mot kvasten utan att den rörde sig. Instruktionsförare OV ledde övningen och övervakade resultatet.

MTR X74 002 i pakeringsläge på spår 8 på Mellanbangården i Hagalund den 6 februari 2015. När enheten är i parkeringsläge är båda strömavtagarna uppfällda och både rött och vitt sken visas i de nedre strålkastarna, i båda ändar.

På väg in i Hagalund via spår 13 på Mellanbangården den 22 januari 2007. Notera huvuddvärgsignalen Hgl 126 som då ännu var vänsterplacerad. Sedermera flyttades den till höger om spåret, vilket tyvärr bidrog till ett antal obehöriga stoppsignalpassager (OSPA, se vidare nedan).

Växlingsrörelserna genom fekalietömningen i Hagalund styrs med hjälp av rangersignaler. Här ser vi en som visar "stopp" (två blinkande punkter). När man ska åka framåt visas ett fast "F" och när tömmningen är klar visas "F" och "^" omväxlande och blinkande ("framåt/öka hastigheten").

Utsikt från fekalietömningen i Hagalund den 26 augusti 2011. Längst t.h. anas SKÅJ:s tågsätt. T.v. om det den då nya X55 3349. Samtidigt passerar två X2-tågsätt på väg ned mot Stockholm C.

På kvällen den 7 maj 2021 var det första gången vi körde genom "vakuum" i Hagalund med ett "Flix-tågsätt".

Kö in till fekalietömningen i Hagalund den dimmiga morgonen den 13 oktober 2006.

Den 20 april 2010 körde jag en tjänstetågsvända Hagalund - Västerås västra ToR. Syftet var överföring av X40-fordon mellan depåerna/verkstäderna på respektive ort. X40 3336 var uppenbarligen i behov av reparation. Tåget bestod av tre enheter, en "tvåa" och två "treor", inalles åtta vagnar och 218 meter tåg. T.h. SKÅJ:s Du2 581 som väntade på nya uppdrag.

Nya färger i Hagalund den 23 april 2021. Vi körde ut till Hagalund för att ställa upp ett par vagnar. Här ses vårt fordonssätt på Mellanbangården intill SKÅJ:s fina TGOJ Ma-lok kort innan återfärden mot Göteborg.

Den 11 januari 2009 inleddes nya rutiner i depåerna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Projektet kallades "CHICO", vilket stod för Check in - Check out". I princip innebar det att SJ Depåproduktion inom Divison Fordon tog över klargöringarna av tågen på dessa orter från division Trafiks lokförare. Med detta ville man tydliggöra gränssnitten mellan verksamheterna och givetvis se till att tågen som lämnade depåerna var hela, rena och kom iväg i rätt tid. Överlämningspunkten i Hagalund var i början belägen strax söder om fekalietömningen, vid gränsen till driftplatsdelen (då: stationsgränsen mot) Solna. Inledningsvis var det rätt så råddigt i Hagalund, för att uttrycka sig milt. På bilden har fyra tåg fylkats i kön in till fekalietömningen på morgonen den 14 januari 2009. Jag hade just blivit avbytt från mitt tåg 90283, bestående av X40-enheten näst längst bort. Detta "gränssnitt" var kanske inte det mest lyckade; ganska snart återgick man till ordningen med driftbangården som överlämningspunkt. Vi lokförare fick också hjälpa till; den egna depåpersonalen räckte inte till. Vi hade under flera år rena klargöringsturer där vi klargjorde flera tåg, i stället för att, som tidigare (och senare), klargöra våra "egna" tåg innan avgång. Lyckat eller inte, för mig personligen innebar "Chico-turerna" rejäl motion (Hagalund är till ytan tämligen omfattande) och ökad fordonskunskap, inte minst när det gäller personvagnarna.

Utfarten från Melanbangården i Hagalund den 6 mars 2015. Vi befinner oss i Hagalund, men växlingsdvärgsignalen 1209 står på driftplatsdelen Solna. Härifrån börjar vi som växling, men övergår till tågfärd vid närmaste huvudsignal, som är So 1185, som ses i bildmitt. Denna situation är lurig på flera sätt; tittar man för långt fram och tar körbeskedet som intäkt för att det är klart att åka finns risken att man missar att närmaste dvärgsignal visar "stopp". Dessutom är det inte helt tydligt att huvuddvärgsignalen So 1185 faktiskt gäller rörelser från spåret där vi står (spår 9) och det intill oss t.h. (spår 10).

På väg ut från Hagalund på spår 20 den 13 maj 2021.

Den 12 oktober 2022 körde jag 921.008 Emanuel Desperados från Värtan till Hagalund, och tillbaka. Här står jag vid Solna, i väntan på växlingsväg tillbaka.

Möte med nya X55 3345 vid infarten till Hagalund, i höjd med Solna station den 14 juni 2011.

Mellansignalen Solna (So) 1104 (huvuddvärgsignal) stod precis utanför Solnatunnelns norra mynning, i "gluggen" mellan tunneln och Frösundaledens viadukt, just när man kommer till Solna station (driftplatsdel på järnvägssvenska...). Tidigare var denna signal inte ATC-utrustad och den var också en av de signaler som SJ:s förare flest gånger passerade otillåtet i "stopp", s.k. OSPA A (Obehörig stoppsignalpassage kategori A). Signalen har aldrig varit ställd till "kör", och i klartext betyder det att föraren av någon anledning inte har stannat före signalen och passerat den. Varje OSPA A är ett tillbud till en kollision. Även jag har lyckats med det, just vid den här signalen f.ö. Det är inget jag är stolt över (alla lokförare vet att man inte får passera en stoppsignal utan tillstånd, men ändå händer det), men det är en erfarenhet som jag har nytta av i mitt jobb som säkerhetsinspektör. I mitt fall var jag inte mentalt kvar i hytten, jag hade slappnat av och var på väg hem och brast i uppmärksamheten när jag egentligen borde ha varit extra vaksam. Jag upptäckte misstaget i samma ögonblick som jag körde upp en efterföljande växel. Det blev ingen kollision, men väl skador på växeln, liksom produktionsstörning. Sedan signalen blev ATC-övervakad har SJ inte haft några OSPA A just här. Signalen har sedermera också flyttats in i tunneln och är numera en huvudljussignal. ATC löser inte alla problem, men uppmärksamhetsfaktorn förbättras i många fall. Mer om OSPA finns att läsa på Trafikverkets OSPA-sida.

Tunnelrören under Hagalundsberget benämns oftast som "Solnatunneln". Här är jag på väg på ett av driftspåren till Hagalund. Tunneln i mitten är för tåg norrut och tunneln längst till höger är för tåg riktning söderut.

Under Kristi Himmelfärdshelgen 2021 var "Getingmidjan" avstängd mellan Stockholm C och Stockholm S. Flixtrain valde att låta tågen vända i Flemingsberg. Vissa tjänstetåg leddes via Citybanan till/från Hagalund. Den 13 maj körde jag tjänstetåget 23157 via Citybanan. Strax söder om Solnatunneln sitter denna riktningssignal. Tänd gul ring visar att tågvägen är ställd mot Citybanan.

Solnatunneln på kvällen den 16 maj 2021. Vi fick vänta en stund innan vi fick köra in till Hagalund.

På grund av underhållsarbeten i Solnatunneln, leddes ett antal tjänstetåg från Stockholm C till Hagalund via Tomteboda bangård några veckor i juli 2021. Den 9 juli 2021 var jag förarlots genom Tomteboda åt kollegan från Göteborg. Här står vi med tjänstetåg 23158 på spår 42 i Solna, strax norr om Tomteboda, och väntar på att få körsignal vidare mot Hagalund.

Att snubbla på målsnöret.... När vi skulle köra in i Tomteboda norrifrån, var vi tvugna att hålla oss under 10 km/h på grund av att ATC tog emot "vänta stopp"-information, som dock gällde en annan signal; vi "svängde av" innan den signalen. Tomteboda är sidospår och saknar signalreglering. Hade det då gått att ställa tågväg in i Tomteboda, alternativt med en annan ATC-projektering, hade vi kunnat hålla högre fart.Problemet togs upp med Trafikverket, och till sist kunde ATC-projekteringen göras om och problemet är idag ett minne blott. Hela Solnatunneln ligger i uppförsbacke, och med drygt 2000 ton tunga tåg är det inte lätt att komma upp om det är halt, vilket det var denna natt mot den 25 november 2016. Frosthalkan var högst påtaglig och vi fastnade. Min elev kämpade tappert. Som tur var åkte en kollega med som kunde starta T43:an och ge oss lite hjälp på traven.

Infarten till Tomteboda bangård den 20 januari 2014. På grund av arbetena med nya broar till "SWB-viadukten" för 4-spårsutbyggnaden på Mälarbanan stängde Trafikverket av ett av driftspåren. Ett antal tjänstetåg leddes om som växling via Tomteboda istället. Denna dag körde jag tjänstetåg 90227 och här har jag just samrått med Trafikverkets samordnare innan jag körde vidare.

Gränsen mellan Tomteboda och Solna i riktning norrut vid växlingsdvärgsignal 1040 på spår 42 på kvällen den 7 juli 2021.

På väg från Hagalund till Stockholm C med tjänstetåg 99923 på morgonen den 21 september 2015. När man byggde om driftspåren lades nya växlar in och nya signaler sattes upp, bl.a. huvuddvärgsignalen Ke (Karlberg) 253. Den anas bakom pelaren till den nya SWB-bron. Tyvärr tog man inte hänsyn till siktförhållandet på signalen när bron byggdes, vilket jag tycker är ogenomtänkt.

På väg in i Tomteboda den 21 juni 2004. Vi hade varit ute på en provtur med en X420-enhet och skulle ställa av den efter fullgjort värv. X420-tågen var uppställda där under sommarreduceringen i tidtabellen. Notera Linx-tågsättet på driftspåren t.v.

Den 4 mars 2016 åkte jag med mina kollegor Tomteboda - Värtan - Karlberg för att friska upp min linjekännedom. Här kommer tåg 40121 från Ånge in i Tomteboda. Jag hade lagt alla växlar åt kollegan, annars är det en smula krångligt att ta sig igenom här, eftersom hela Tomteboda är sidospår med klotväxlar och ingen samordningsfunktion finns.

På väg genom Tomteboda den 24 mars 2016. Det blev spår 6 denna gång. Jämför gärna med bilden från 2004 ovan. T.h. bakom Euromaints Z66:a anas rangertornet.

Den 16 maj 2016 fick jag och min elev dra Elwood till hjulsvarven i Hagalund för lite "fotvård". Dessutom behövde lokomotorns uppkoppling repareras. Högsommarvärmen en vecka tidigare lyste med sin frånvaro denna regniga och morgon... Här har vi nått Tomteboda och stod i begrpp att gå runt med "G6:an" för att kunna backa in 921:an till svarven.

Den 20 november 2017 körde jag (återigen) Fortum-tåget 48984 från Kil till Stockholm, denna gång till Tomteboda i stället för Värtan; cellulosaflisen skulle vidare till Korsnäs. Främst gick 143.064 Bifrost och bakom gick inhyrda BRLL Rc3 1058.

Två bilder från ett besök i rangertornet den 27 april 2007.

Den 28 april 2015 fick jag och en kollega "triangelvända" "Fyran" via Tomteboda och Stockholm N, eftersom ett växelfel på Stockholm S dagen innan medförde att enheten blev felvänd, efter att tåget som den gick tillbaka i från Stockholm blev omlett över Västerås på vägen till Göteborg. Här står vi mellan gamla verkstaden t.v. och vallen t.h.

Tåg 57916 i Tomteboda den 28 december 2023. Vi hade precis växlat oss igenom Tomteboda bangård, och stod redo för att fortsätta ut på Mälarbanan via Hedvigsdalsspåret i Huvudsta. Tomtebodas rangertorn anas t.v. i bakgrunden.

Utfarten från Tomteboda mot Huvudsta den 19 februari 2002.

Samma plats drygt 20 år senare, den 4 juli 2022.

Samma plats den 28 december 2023.

Från andra hållet såg det ut så här, senare samma dag. Det var inte helt tydligt vilken beteckning huvuddvärgen hade...

I norra änden av Tomteboda övre driftplats delar sig banan. Tidigare var detta en del av Karlbergs driftplats. Ostkustbanan fortsätter norrut och Mälarbanan svänger av över "SWB-viadukten" åt väster. Viadukten kallas så än idag, trots att forna Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägar (SWB) förstatligades 1945. Vissa saker ändrar man inte så lätt på... Bilden togs den 7 augusti 2010 norrifrån på spår N1, där banan korsar Solnavägen. Här höll man som bäst på att gräva bort resterna av banken till den gamla SWB-viadukten, en del av arbetena med bygget av Citybanan. Som synes grundlade man banken med rejäla stenbumlingar!

Söderifrån såg det ut så här i september 2008. De två spåren t.v. om första uppspåret (U1, som bilden är tagen ifrån) är driftspåren till/från Hagalund. T.v. ses delar av Tomteboda bangård.

Arbetena med Citybanans nedfart och ytterligare två "SWB-viadukter" (fyrspår till Huvudsta) innebar att spårplanen förändrades flera gånger innan allt var klart. I maj 2010 flyttades spår U1 en bit närmare driftspåren. De senare lades sedermera om också. Spår U1 gick tidigare t.h. om kontaktledningsstolpen i mitten.

Väntan på körsignal på ett av driftspåren den 11 maj 2009. Samtidigt passerade ett av A-Trains tåg på väg mot Arlanda. I bakgrunden en X2:a på väg ut till Hagalund.

I juni 2013 öppnades åter spår N1 på sin (mer eller mindre) ursprungliga plats närmast berget och Karolinska institutet. Den 11 juni 2013 körde jag där för första gången sedan spåret lagts tillbaka. T.h. ses räcket kring nedfarten till Citybanan.

Utsikt över förgreningen mellan Ostkustbanan och Mälarbanan och arbetsplatsen på Karlbergs driftplatsdel invid Tomteboda, sedd från SWB-viadukten den 28 maj 2014.

Samma ställe närmare tre år senare, den 11 maj 2017. Fyrspårsavfarten på SWB-viadukten var klar, och man kan också se orienteringstavlorna för tvåskenssignaleringen i Citybanan. Driftplatsdelen här heter numera Tomteboda övre (Tmö).

Drygt en vecka efter Citybanans invigning, fick jag lite oväntat möjlighet att åka linjekännedom genom tunneln. Detta är givetvis en sträcka vi på Hector Rail normalt inte kör på, men det kan hända emellanåt att vi leds om med t.ex. en loktransport. Här kör vi nedför 30 promillesbacken mot Odenplan.

Samma ställe från andra hållet.

Precis i tunnelmynningen sker skiftet mellan kontaktledningsskenan och "vanlig" kontaktledningstråd.

Backen ned mot Stockholm Odenplan från Tomteboda övre den 13 maj 2021. Här börjar även tvåskenssignaleringen.

Här står vi på Stockholm Odenplan i riktning norrut. Notera ETCS-displayen; SL:s 46 nya X60B har alla ETCS-utrustning från Alstom och tvåskenssignaleringen är en förberedelse inför system E1, där hyttsignaleringen kompletteras med ljussignaler, ett mellanting mellan dagens ATC2-bana med ljussignaler och ETCS nivå 2 (system E2) utan signaler.

Stockholm City norrut. Notera den speciella ljuspelaren t.v. om mellansignalen som hjälper föraren att stanna rätt för att tågets dörrar ska passa in på plattformsdörrarna.

Spår 3 på Stockholm City (Sci) söderut. Sci har fyra plattformsspår.

Under Kristi Himmelfärdshelgen 2021 var "Getingmidjan" avstängd mellan Stockholm C och Stockholm S. Flixtrain valde att låta tågen vända i Flemingsberg. Under denna helg var jag förarlots på flera tåg mellan Flemingsberg och Hagalund resp. Älvsjö godsbangård. Den 13 maj körde jag 243.222 i tjänstetåget 23157 genom Citybanan. Här har vi fått stanna till på Stockholm City, i väntan på körsignal. Onekligen ett ovanligt ställe i vår trafik.

Växelkrysset i sänktunneln under Riddarfjärden i backen ner mot Stockholm City från Stockholm S.

Tillbaka på Tomteboda övre tar vi och svänger av mot "Sumpan" (Sundbyberg) på f.d. Stockholm-Westerås-Bergslagernas Järnvägar (SWB). Banan ringlar sig genom Huvudsta. T.v. i bild ansluter spåret från Tomteboda.

Huvudsta från andra hållet den 11 maj 2017. T.h. spåret mot Tomteboda. Intill huvudsignalerna i bryggan sitter tablåsignaler som när ett "O" är tänt signalerar att tågvägen är lagd mot Citybanan (O som i Odenplan, får man förmoda).

På denna bild från Huvudsta, taget den 19 juli 2017, ses den tända riktningssignalen.

Samma ställe tre år tidigare, den 28 maj 2014. T.h. ett godståg på väg upp från Tomteboda. Rakt fram pågick arbetena med nya fyrspåret.

Den 18 augusti 2017 körde vi till Bålsta för att hämta vagnar, men inte utan lite "pyssel"... I Huvudsta var inte växeln från Tomteboda riktigt med på noterna, så vi fick återvända dit och köra runt via Norra Bantorget och SWB-viadukten för att komma rätt.

Måndagen den 28 april 2005 var första dagen efter att nya signaler hade kopplats in mellan Stockholm C och Stockholm S. Systemet fungerade inte helt friktionsfritt (för att uttrycka sig milt), och "kaos", "pendeltågselände" och liknande ord surrade i luften... Jag åkte med i hytten på ett av X420-tågen och här har vi kommit ikapp framförvarande X420-tåg i Huvudsta. Det tog närmare 40 minuter mellan Sundbyberg och Stockholm C denna morgon, en resa som annars tar knappt tio minuter...

Kilometer 5 vid Huvudsta passeras en vacker majdag 2003.

På väg in i Sundbyberg den 28 oktober 2008. Här går kommungränsen mellan Solna och "Sumpan" kors och tvärs över bangården. Just här befinner vi oss i Solna, men godsvagnarna t.v. står i Sundbyberg. Bron över banan utgör en annan gräns; bortom den ligger Sundbyberg, liksom personstationen med samma namn. Förr var det vanligt att insatspendeltågen stod uppställda här under lågtrafik.

X1 3088 i Sundbyberg på förmiddagen den 27 november 2001. Jag hade just ankommit med tjänstetåg 92519 från Kungsängen och skulle sedan ställa av och därefter sluta för dagen.

På väg in i Sundbyberg 4,5 år senare, den 29 april 2013. Miljön kring stationen har förändrats en hel del; nya kontorshus har tillkommit, liksom Tvärbanans bro över järnvägen. I framtiden kommer spåren att grävas ned och överdäckas, ett led i fyrspårsutbyggnaden mellan Tomteboda och Kallhäll.

Sundbyberg österut den 11 maj 2017. Ett spårvagnståg på Tvärbanan passerar samtidigt uppe på bron.

Sundbyberg riktning västerut den 8 mars 2010. Här byggdes signalsystemet om för ett bättre trafikflöde, inom ramen för Kraftsamling Mälardalen. Tidigare fick man vänta vid plattform innan bommarna vid plankorsningen Esplanaden i bakgrunden gått ned, efter trimningsåtgärden fick man kör direkt i den närmaste huvudsignalen. Vägskyddsberoendet ligger sedan dess i nästa huvudsignal, som står strax innan plankorsningen. Alla sekundrar man kan spara är viktiga i jakten på den försvunna punktligheten...

Plankorsningen Esplanaden den 20 april 2010. Gatan är hårt trafikerad, liksom järnvägen, som här går rakt igenom staden. Bomfällningarna är många och bilköerna blir stundtals långa.

Den 4 juli 2022 körde jag en "specialare", då 10 Sgns-vagnar med fliscontainrar ställdes upp i Sundbyberg, som bullerskydd för spontningsarbeten. Här ses vagnarna på plats i höjd med f.d. hållplatsen Sundbyberg Norra. Dragkraften stod 921.003 Blues för. Helt klart en annorlunda och nyttig "övning" för mig, inte minst som jag fick köra genom ett D-skydd, någon som vi normalt inte gör.

I Sundbybergs västra utkant ligger f.d. hållplatsen Sundbyberg Norra. Det framgår tydligt av spåravståndet var plattformen en gång låg. T.v. vek Ulvsundabanan tidigare av. En gång i tiden var industrispårsystemet i Ulvsunda omfattande, men trafiken upphörde för några år in på 2000-talet. En av de få kunderna på slutet var min tidigare arbetsgivare Nordwaggon, som hade sitt huvudkontor i Ulvsunda. Delar av f.d. Ulvsundabanan utgör idag en del av Tvärbanans Solnagren.

På väg in västerifrån till f.d. Sundbyberg Norra den 26 maj 2015. Jag är ingen vän av tät vegetation nära spåret, men den här vackra syrenväggen kan jag inte motstå!

Åter invid Tomteboda, fast lite längre söderut än bilden ovan, på luciamorgonen 2005. T.h. anas siluetten av Tomtebodas stationshus och ställverkstornet lite längre bort. Stationshuset var tidigare byggnadsminneförklarat, men "stod ivägen" för Citybanan och revs 2006. Fasaderna har bevarats och det finns planer på att uppföra huset på nytt på annan plats, kanske vid Huvudsta. Det återstår att se hur det blir med det.

Möte med ett norrgående pendeltåg den 1 februari 2010, när jag var på väg söderut från Uppsala med tåg 841. X1 3019 har bevarats åt eftervärden på järnvägsmuseet i Gävle.

Samma plats sett från förarhytten på ett pendeltåg på spår N2 den 2 april 2013.

Hållstället Gångbron som tidigare användes för förarbyten, fanns faktiskt kvar rätt länge, trots att syftet med det försvann flera år tidigare. T.v. om spåret ser man de sorgliga resterna av Tomtebodas stationshus. Bilden tog jag den 6 oktober 2006 och som synes hade spårarbetena ännu inte påbörjats.

Parallellkörning på driftspåren den 30 mars 2007. Gångbron revs senare samma år och ersattes med en namnskylt som det stod "Gångbro" på (ja, obestämd form)! Skylten är numera bortplockad, den med.

Här ser man tydligt hur linjen lagts om för att ge plats åt bygget av Citybanan. Bilden är tagen den 20 september 2008 och området har förändrats en del sedan dess, särskilt efter att byggnadsarbetena kom igång på allvar.

På eftermiddagen den 29 januari 2010 blev vinterkaoset påtagligare än tidigare under dagen. Jag var på väg med ett tjänstetåg från Hagalund och här vid Karlberg blev trängseln påtaglig på alla spår...

Samma plats lite drygt 12 år senare, den 17 februari 2022. Här går numera gränsen mellan driftplatsdelarna Tomteboda övre och Karlberg.

Lokuppställningen i Tomteboda den 28 november 2001.

Tomteboda norrut den 19 februari 2002, på spåren närmast postterminalen.

I samband med tågplaneskiftet till T17 den 11 december 2016, började Hector Rail dra tågen åt Skandinaviska Jernbanor (SkJb), även kallat "Blå Tåget", som förlorade sin säkerhetslicens sommaren 2016. Inför trafikstarten fick ett antal av våra förare kompletteringsutbildning, bl.a. ingick platskännedom i Tomteboda. På luciadagen visade jag runt en grupp av förarna på denna något komplexa bangård. På spår 17 stod 242.531 La Motta uppställt med "Gröna Tåget", i väntan på dagens trafikuppgift.

Den 9 maj 2016 körde jag Elwood till Hagalund för tillsyn, och tillbaka. Här har jag kommit till Tomteboda. Denna driftplats är ett enda stort sidospårsområde, där man som tillsyningsman för växlingen måste hålla koll på övriga verksamhetsutövare, för samråd och överenskommelser. Det finns heller inga signaler, utan man får själv hålla koll på vilka spår som är lediga. Emellanåt kan det bli trångt, som här; t.h. på spår 5 har "någon" ställt upp vagnar, trots att spåret egentligen ska användas för genomfart, på spår 6 hade Euromaint ställt en vagn för överlämning till Green Cargo, spår 7 använde jag för genomfart, och på spår 8 i bakgrunden ses Euromaints lokomotor hämta en vagn f.v.b. Hagalund.

Saker man helst vill slippa... När jag sent på kvällen den 27 september 2016 kom med mitt tåg från Mora, gjorde jag bedömningen att spår 5 var fritt för genomfart, men icke! Euromaint hade ställt en vagn för överlämning till Green Cargo på 5:an. Jag tog mig friheten att växla undan den, så att jag kunde fortsätta mot Värtan, men det tog närmare en timme extra. Vi får hoppas att Trafikverket löser detta på något vis, helst med signalreglerade genomfartsspår!

Den 12 januari 2017 stod platskännedom i Tomteboda på programmet för ytterligare ett antal förare som skulle köra Skandinaviska Jernbanors tåg. Jag visade runt dem på denna något komplexa bangård, men till skillnad mot tidigare tillfällen kunde vi följa med på rundgången, och se det mesta från hytten. På spåret intill höll kollegorna på Green Cargo utbildning på dieselloket Td.

På grund av underhållsarbeten i Solnatunneln, leddes ett antal tjänstetåg från Stockholm C till Hagalund via Tomteboda bangård några veckor i juli 2021. På kvällen den 7 juli var jag förarlots åt kollegan från Göteborg. Regnet drog undan och en fin regnbåge visade sig!

Den 22 maj 2019 var det åter dags för mig att köra ett SAT2-test av en nyare version av programvaran till ETCS/STM-ombordsystemet på 242.502 Zurg. Jag körde från Hallsberg via Västerås till Tomteboda, och där agerade jag "klotkastare" och sedan lots till Stockholm N och vidare till "Cst" efter körriktningsbyte.

Den 11 november 2016 körde jag 143.048 Saga till Värtan från Hagalund. I Tomteboda fick jag vänta en stund på att ett E-skydd skulle avslutas, innan jag kunde köra vidare.

Kvällssol över Tomteboda den 6 juni 2017. Jag var på väg hem från Gävle med tomcontainrar och passade på att föreviga den vackra kvällen.

På väg in i Tomteboda från spår V1 ("Viktor 1") den 24 april 2018. Jag höll pinsamt nog på att fastna på den korta "nollsektionen" i backen, men jag hade tur och kunde ta upp den främre strömavtagaren i stället!

På väg in i Tomteboda från spår V1 ("Viktor 1") på kvällen den 8 juli 2021.

Infarten till Tomteboda bangård från spår M ("Mitten") vid huvuddvärgsignal Tm Y på kvällen den 7 juli 2021.

Ett X2-tågsätt tittar fram ur tunneln från Stockholm Norra i Tomteboda den 13 maj 2010. Normalt går alltid X2-tågsätten med drivenheten vänd söderut, men det händer att tåget inte går att köra från den änden, och då måste tågsättet vändas. Så småningom bör det ju också vändas rätt igen. Denna dag var jag förarlots åt en kollega i samband med en sådan "triangelvändning". Denna enhet skulle till Hagalund, men fick gå via Karlberg - Stockholm norra - Tomteboda.

En snarlik bild, tagen knappt fem år senare, den 24 mars 2015. SJ:s X2:a är utbytt mot MTRX X74. Här har jag kört ner till Tomteboda och stannat före växelkrysset i bangårdens södra ände. Tunneln t.h. leder till "Mittenspåret" i Karlberg och spåren längst ut till höger (V1 och V2) leder också upp till Karlberg. Uppe på driftspåret passerade samtidigt ett av SJ Norrlandstågs nattåg på väg ut till Hagalund.

Drygt ett år senare, den 21 april 2016, var vi på väg från Värtan mot Forsbacka med tåg 40110.

Gränsen mellan Tomteboda bangård och Stockholm norra den 10 november 2020.

Spåret mellan Stockholm norra och Tomteboda bangård mitt i ibland alla vägtrafikleder den 5 februari 2021.

På väg in till Stockholm Norra den 13 maj 2010. Då hade spåren nyligen lagts om i samband med utbyggnaden av Norra länken och inför det planerade bygget av bostäder och forskningscentrum på det forna stationsområdet. T.v. går spåret mot Tomteboda.

Lite längre österut såg det ut så här. Längst ut till höger anas gamla stationshuset med klocktorn, som sedermera revs. Till vänster i bildens ytterkant anas delar av Karolinska sjukhuset. Sedan bilden togs har området omdanats kraftigt.

Från andra hållet såg det ut så här den 24 mars 2015. T.v. går spåret mot Karlberg och själv var jag på väg mot Tomteboda.

Den 26 april 2017 var jag tursatt på en lossnings- och växlingstur i Värtan. Dagen började dock lite annorlunda, då jag och kollegan fick hjälpa till med röjning efter en urspåring i Tomteboda. Här har vi kommit till Stockholm N med T43:an 841.002.

Arbetena med nya tunnelsträckningen vid Stockholm N hade kommit långt den 27 juni 2018, men eftersom de pågick för fullt, fick jag samråda med tillsyningsmannen för arbetet, innan jag kunde få köra vidare. T.v. ses den nya sträckningen, som blev klar i slutet av augusti 2018, efter att de så kallade BEST-arbetena (Bana, El, Signal, Tele) blivit klara.

Knappt två månader senare, den 23 augusti 2018, var arbetena nästan klara, men det var fortfarande A-skydd och jag fick samråda med tillsyningsmännen, liksom få medgivande att passera signalerna i "stopp" av fjtkl.

Den 25 augusti 2019 var det så dags för premiärturen med DN-tåget. Jag hämtade Vectron-loket 243.120 i Hagalund, och anslöt på Stockholm N till tåget, som kördes dit från Älvsjö godsbangård. Vectronen skulle döpas vid en ceremoni på Stockholm C, varför namnen var övertäckta.

DN-tågets ankomst till Stockholm N sedd från förarhytten på Vectronen.

Samma plats i motsatt riktning den 4 januari 2019. "Tre gröna" i mellansignal Nst 25 innebar i det här fallet att nästa mellansignal, Ke 131 stod i "stopp".

Slutmålet för testkörningen med 242.502 Zurg som nämns ovan var Stockholm N. Där bytte vi körriktning och fortsatte via "Birkaspåret" mot Stockholm C.

Tjänstetåg 76321 redo för avgång från Stockholm N till Älvsjö godsbangård den 8 september 2019. Jag hade kört det andra "DN-tåget" från Nässjö upp till Stockholm, och efter att tåget tömts och synats av på "Cst" fortsatte jag med tjänstetåget till Stockholm N för rundgång.

En snarlik bild, tagen drygt 2,5 år senare, den 23 maj 2022. Fredagen den 20 maj var det till sist dags igen att köra chartertåg med Euro-Express-vagnar "på kroken"! Förra gången var precis innan Covid 19-pandemin bröt ut på allvar i februari 2020. Denna gång hade ett företag chartat två tåg; ett från Stockholm och ett från München, som sedan kördes av oss (och vårt tyska dotterbolag) till Kolding i Danmark, där ett större evenemang hölls, och åter till Stockholm resp. München. Jag var rastavlösare på måndagsmorgonen och tog över tåget på "Cst", och körde till Stockholm N för rundgång och bromsprov. Efter att den var klar och bromsprovet var gjort, körde jag ner till Stockholm C, och lämnade över spakarna till kollegan som körde vidare söderut. Därefter begv jag mig till kontoret.

Stockholm N ligger numera i tunnel, med tre mötesspår. Bilden är tagen i riktning mot Karlberg/Tomteboda.

X2 2025 på Stockholm Norra den 16 oktober 2007 i samband med att jag "trianglade" enheten.

"Triangelvändning" av X74 001 via Stockholm N (där bilden är tagen intill Norra länken, mitt i bygget för nya Hagastaden) och Tomteboda den 24 mars 2015.

Värtabanan korsar Uppsalavägens infart vid Norrtull på en bro. De gamla tullhusen ses nedan till höger. T.v. ses den portal som banan sedermera kom att ledas igenom, och ut på den nya bron i permanent läge som syns bortom portalen. Spåren förlades dit i samband med att omläggningen och överdäckningen av Norra länken och spåren blev klar sommaren 2018.

I princip samma ställe den 23 augusti 2018. Jag blev först på Hector Rail över den nya bron över Norrtull. Den provisoriska bron ses t.h.

Samma plats i vinterskrud den 22 januari 2019, då jag körde en T43:a från Hagalund till Värtan.

Rundgång på Stockholm N med 241-lok händer inte varje dag, direkt Här står jag med loket på bron över Norrtull den 8 september 2019.

Utsikt åt andra hållet från den nya bron.

Stockholm N österifrån den 24 november 2016.

Den provisoriska bron över Norrtull sedd österifrån.

På den här bilden, tagen den sköna och soliga morgonen den 9 maj 2016, syns att spårläggningen börjat på den permanenta bron över Norrtull.

Bron över Norrtull mot Hagastaden på kvällen den 8 februari 2021. Den provisoriska bron stod då ännu kvar och ses t.v. i bild.

På vägen tillbaka från Värtan den 27 juni 2018 hade jag med mig ett par vagnar, som skulle ställas upp i Tomteboda. Jag var antagligen den siste på Hector Rail som fick köra över den provisoriska bron över Norrtull.

Gränsen mellan driftplatsdelarna Värtan (Vn) och Stockholm norra (Nst) gär här, intill Wennergren-Center vid Norrtull.

Samma plats i riktning mot Värtan den 24 mars 2016.

På väg genom grönskan längs Värtabanan vid Bellevueparken intill Roslagstull den 1 juni 2016.

I princip samma plats den 30 augusti 2022.

Vackra höstfärger vid Bellevueparken den 26 oktober 2023.

Värtabanan går delvis genom, och förbi, naturskönt område, som här vid bron över Norrtäljevägen, där man har en fin utsikt över Brunnsviken.

Kvällar som denna hör verkligen till lokförarjobbets stora fördelar. Denna utsikt över Brunnsviken går inte av för hackor!

Även en grå novemberdag som den 10 november 2020 var utsikten över Brunnsviken fin att titta på!

Bättre väder var det den 5 februari 2021!

Värtabanans bro över Roslagsvägen västerut den 4 mars 2016. I bakgrunden t.v. ses Wennergren-Center.

Värtabanan är en "doldis" i Stockholms järnvägssammanhang. Reguljär persontrafik upphörde redan 1913, men enstaka chartertåg körs emellanåt fortfarande till Värtan. Här vid Albano byggs institutionsbyggnader för utbildning samt forskar- och studentbostäder, och Värtabanan har däckats över. Den 10 november 2020 hade man kommit så här långt. Tunneln är förberedd för mötesspår.

Den 4 mars 2016 passade jag på att bättra på linjekännedomen (det var då närmare tio år sedan jag körde här sist). Här i Albano var banan tillfälligt omlagd. Här passerar Värtabanan också under Roslagsbanan.

Under byggtiden körde vi ett tag på det här tillfälliga spåret runt arbetsplatsen. Spåret flyttades efter ett tag tillbaka mellan väggarna t.v.

Under sommaren 2016 hade man kommit ganska långt med överdäckningsarbetena. Spåret låg åter på sin normala plats, och så här såg det ut den 1 september 2016, när jag var på väg till Ånge.

Korsande tåg på Roslagsbanan över mig den 24 april 2018.

Albano och bron under Roslagsbanan österifrån den 4 mars 2016. Förr fanns här en mängd magasin och industrispår, liksom en normalspårig förbindelse till Stockholms östra.

På väg mot Kil den 4 januari 2019 lyckades jag vid Albano fånga ett tåg på Roslagsbanan genom vägporten under Drottning Kristinas väg.

Den 30 augusti 2022 kunde jag konstatera att den nya bebyggelsen ovanpå överdäckningen i Albano skapat nya landmärken.

På väg från Värtan till Norra Bantorget med 441.002 Croft den 26 oktober 2023, passade jag på att stanna till en kort stund intill koloniträdgården vid Albano, vid kilometer 3 (räknat från Karlberg).

Lummig vårgrönska i Lill-Jansskogen, en del av Nationalstadsparken, den 9 maj 2016. Det är svårt att föreställa sig att vi kör mitt i stan här!

Värtabanan i vinterskrud, den 11 november 2016.

Värtabanan genom Lill-Jansskogen är alltid trevlig att köra, oavsett väderlek! Så här såg det ut den 17 januari 2024.

Värtabanan i vinterskrud från andra hållet vid Uggleängsvägens bro över banan den 5 februari 2021.

Ännu en bild av Värtabanan i vinterskrud, tagen den 28 december 2023. Jag upphör nog aldrig att fascineras av denna sträcka genom Lill-Jansskogen, "mitt i stan".

Här passerar vi Ugglevikskällan (t.h. om banan) den 24 mars 2016.

Värtabanan genom Lill-Jansskogen på kvällen den 14 januari 2021.

Jag stannade till kort därefter för att fånga detta ögonblick. Det är svårt att tro att detta är mitt i Stockholm!

Även den fina vinterdagen den 5 februari 2021 passade jag på att göra ett kortare uppehåll i Lill-Jansskogen under en provtur med 841.003 Hilts.

Österifrån ser det ut så här på nästan samma plats. Här har man ingen större känsla av att vara mitt i en storstad...

Mellansignal Vn 24 utgör "inre infart" till Värtan. Strax bortom broarna öppnar sig landskapet och bangården börjar.

"Infarten" till Värtan på kvällen den 14 januari 2021.

Samma plats den 30 augusti 2022. Nu hade också Trafikverkets entreprenör röjt en hel del sly längs Värtabanan, vilket var välbehövligt (jmf. nedan). Efter att ha samtalat med en kollega, som var tillsyningsman för en växling inne i Värtan, fick jag medgivande av tkl att passera mellansignal Vn 24 i "stopp", och fortsätta växlingen. En liten felanmälan fick det också bli; som synes fungerade inte det nedre vänstra skenet i medgivandedvärgsignalen.

Samma plats från andra hållet. Eftersom flera av mellansignalerna på Värtabanan saknar medgivandedvärgsignaler fick jag den 12 februari 2021 växla på "kör" i huvudsignalerna, av vissa kallad "grönväxling". Detta är mellansignal Vn 41 precis i skogsbrynet till Lill-Jansskogen.

Den 4 juli 2022 var det "något" mer ymnig grönska på samma plats. Naturligtvis felanmälde jag den bristfälliga vegetationsbekämpningen med en gång.

Samma plats några månader senare, den fina höstdagen den 12 oktober 2022.

Tåg 40123 klart för avgång från Värtan den 4 mars 2016. I oktober 2015 öppnade Hector Rail en ny åkstation i Värtan i Stockholm, i samband med att en ny trafik inleddes för Fortum Värme (sedermera Stockholm Exergi) med biobränsle till nya kraftvärmeverket i Värtan. Biobränslet hämtas på olika timmerterminaler.

Dagen, eller rättare sagt okristligt tidiga morgonen den 24 augusti 2017 körde jag "Morasvängen". På vägen upp körde dock en av våra nya medarbetare i Värtan, som behövde övningsköra Rc-loken efter själva fordonsgrundutbildningen. Här ses tåg 40174 snart klart för avgång från Värtan, bromsprov pågick som bäst.

Den 4 januari 2019 körde jag tåg 40133 från Värtan till Kil. Dragkraft för dagen var Vectron-loket 193 922. Här ses tåget klart för avgång i Värtan denna gråmulna och småregniga fredagsmorgon. Det var sista gången jag körde detta lok; hyrestiden var då på väg att lida mot sitt slut och loket skulle sedermera tillsammans med systermaskinen 193 921 hyras ut till ett järnvägsföretag i Tyskland.

Den 12 april 2019 var det dags igen för loktjänst och jag körde åter "tomtåget" till Kil. För första gången fick jag köra "vita loket" 243.221. Loket har ett förflutet som 193 971 och användes bl.a. i testkörningar i Finland. Här står vi redo för avgång i Värtan. Med i hytten var även kollegan TL, som förvisso då var ny på Hector Rail, men vi hade tidigare jobbat tätt ihop på både SJ och MTRX.

Den 9 april 2022 var dags att köra ett "StEx"-tåg igen. Det var onekligen ganska precis tre år sedan sist! I arla morgonstund ses här mitt "ekipage" inför avgången mot Arvika.

Veckorna innan tågplaneskiftet 10-11 december 2022 ägnades till stor del åt att delta i hastigt påkomna riskanalyser av Trafikverkets nya planeringssystem MPK. Den korta sammanfattningen är att det nya systemet fortfarande har ett flertal buggar, och att systemskiftet skapat en väldigt stor extra arbetsbörda hos både Trafikverket och järnvägsföretagen. En svårkänäckt nöt var hantering av transportvillkor för specialtransport, framförallt vid förändringar i ett sent opersativt läge, t.ex. vid trafikstörningar. En rätt tydlig indikation på arbetsbördan var att de granskade och beviljade körplanerna för tågen jag skulle köra Värtan-Mjölby ToR den 12-13 december blev klara först på natten mot söndagen den 11 december... Men loktjänst blev det! Här ses mitt tågsätt i Värtan, i samband med tågsättsklargöringen på förmiddagen den 12 december 2022. 143-loken var lite trögstartade i kylan, men jag är emellanåt rätt envis, och till sist var båda loken igång, så jag kunde ladda tåget och göra bromsprov innan avgång.

Värtans "utfart" mot Stockholm N.

Den 1 juni 2016 körde jag "G6:an" till Hagalund, inför att den skulle lämnas tillbaka till Vossloh. I Värtan rådde ett försommarlugn; Fortums verksamhet hade gått ner på sparlåga, och endast ett tåg återstod att köra innan sommaruppehållet. Jag passade på att ta en bild av "vårt" Traxx-lok; 119 006 och G6:an innan jag körde iväg.

Framme i Värtan med säsongens första biobränsletåg från Ånge, på morgonen den 2 september 2016. Jag hade precis fått "lokalt", och lagt om ett par växlar för att kunna köra in till spår 4. T.v. ses Ryttarstadion, och t.h. anas Norra länkens nedfart.

Samma plats från motsatt håll. En stor del av Värtans västra bangård har fått ge plats åt Norra länken, som ses t.v.

"Värtan västra" sedd från förarplatsen på 841.003 den 12 februari 2021.

841.002 Bullit i Värtan den 25 januari 2017, i samband med att jag fick utbildning på loktypen.

Utsikt från G6:ans förarhytt under växling i Värtan den 17 februari 2016. Det var första gången jag körde den själv efter utbildningen några dagar tidigare. G6:an är det första dieselloket jag har fått utbildning på.

Den 15 februari 2016 gick instruktörskollegan KH och jag igenom hur vi ska växla på bästa sätt i Värtan. "Växelhoj" för dagen var Z70-lokomotorn 921.002 Elwood, som här ses på den västra delen av bangården, nedanför Kungliga Tennishallen. Två dagar senare fick jag utbildning på 921:an.

Under Rc-utbildningen i samband med att jag var nyanställd lokförare vid SJ triangelvände vi Hagalunds dåvarande "växelhoj" Rc3 1039. Loket såldes 2014 till Hector Rail. Vi passade på att köra hela vägen till Värtan. Här ses loket under Lidingövägen den 20 september 2006.

Utsikt från förarplats i under Lidingövägens viadukt över västra bangården i Värtan den 29 januari 2016. Signalbilden "snett höger" innebär att tkl har frigivt hela driftplatsen för lokal manövrering av växlarna, i dagligt tal kallat "lokalt".

"Kör 40" i mellansignal Vn 23 på kvällen den 8 februari 2021.

Udda möte i Värtan 1. Den 26 april 2017 kom Trafikverket på besök med sin inspektions- och konferensmotorvagn Y1S 1363. Här ses den rätt unika motorvagnen tillsammans med 021.001 WALL-E på Värtans västra bangård.

Efter avslutad lossning och växling den 28 september 2018 gjorde jag vagnupptagningen ("vupt"), d.v.s. skrev ned vagnsnumren och skickade till vår operativa center i Hallsberg. På väg tillbaka till personalhuset tog jag denna bild med eftermiddagssolen som lyste på växelloken 021.001 Wall-E och 921.003 Blues.

I kurvan mellan Värtans västra och östra bangård ligger personalhuset (t.h. i bild). T.v. viker spåren upp mot Fortums anläggning.

En för Värtan ovanlig loktyp, 441, utanför "byssan" den 26 oktober 2023.

2023 års sista insats i tågtrafiken blev en åkande uppföljning av en förare, från Värtan till Arvika den 28 december. Här ses föraren ifråga bättra på buffertfettet på loket, i samband med klargöringen.

Hemstation!

Utsikt från förarplatsen på inhyrda T43 246 i Värtan den 23 augusti 2017. Jag skulle hålla en repetitionsutbildning på T43 för ett par Hallsbergsförare, som behövde "avrostas". T.v. GC:s containertåg från Frihamnen, i bakgrunden växlar 021.001 WALL-E tomvagnar till spår 3, som är avgångsspår.

Den 29 januari 2016 växlade vi en del. T.h. ses det nya kraftvärmeverket, som vi levererar biobränsle till. Det kläddes sedermera i rött tegel.

För växlingen på terminalerna, och till viss del även i Värtan, hyrde Hector Rail under vintern-våren 2016 in ett diesellok av typen G6 från Vossloh Locomotives. Denna dag fick "G6:an" D-VL 90 80 0650 079-3 göra god tjänst. Fortums containrar är beydligt större än andra som Innofreight hyr ut, vilket syns ganska tydligt här. Det är viktigt att tänka på, när man växlar; det gäller att gå ut längre från tågsidan än vad man kanske är van vid.

Vi passade också på att göra ett kortare "fotostopp" i den bleka januarisolen vid det stiliga stationshuset, som påminner om ett litet slott i Loiredalen. SJ:s chefsarkiket Adolf Edelsvärd inspirerades av den franska nyrenässansen; flera andra samtida stationshus byggdes i samma stil, t.ex. Linköping och Karlstad. Värtans stationshus stod klart 1882, samtidigt som Värtabanan invigdes. Liknande stationshus fanns tidigare i Albano och vid Norrtull, men de är rivna sedan länge.

Utsikt den 4 mars 2016 från växelloket på Värtans östra bangård, intill gamla stationshuset (t.v. utanför bild) och gångbron över till Silja Lines färjeterminal.

Framme i Värtan med fem "G6:or" (931 hos Hector Rail) på eftermiddagen den 12 mars 2021, knappt fem år sedan en "G6:a" satte sina hjul här senast (jfr. ovan).

Framme i Värtan den 24 april 2018, till sist. Tåget blev 1166 minuter sent... Eftersom det redan stod ett vagnssätt på spår 4, fick jag ställa vagnarna på spår 3Ö.

Vad göra en varm och skön sommareftermidddag? Bada? Titta på fotbolls-EM? Nej, växla i Värtan förstås! Trafikverket önskade att Värtans västra bangård skulle vara fri från fordon p.g.a. mätningar som behövde göras. Undertecknad lämnade hemmakontoret i den 29-gradiga värmen på eftermiddagen den 18 juni 2021, och ägnade några timmar åt att att flytta vagnar och lokomotorer till östra bangården. Det blev många vätskepauser också!

Efter att ha hämtat ett vagnsätt i Sundbyberg den 25 juli 2022, ställde jag upp dem på "östra bangården" i Värtan och växlade sedan 921.003 Blues till "Repspåret" för uppställning. Som synes befinner vi oss här 6 kilometer från Stockholm C.

Dem 18 juni 2021 passade jag också på att köra till spårslutet i kanten av Frihamnen. Efter att containerhanteringen i Frihamnen flyttades till nya hamnen i Norvik utanför Nynäshamn våren 2020, lades spåranläggningen i Frihamnen ner, och revs upp.

Den 7 mars 2016 hade jag växlings- och lossningstjänst i Värtan. Vi började med att backa upp vagnarna mot lossningsanläggningen med Z70-lokomotorn 921.002 Elwood. Jag körde och hade denna utsikt bakåt, medan signalgivaren åkte på första vagn i backningsriktningen. Fram till sommaren 2016 fanns bara denna förbindelseväxel upp mot Fortums område, men bangården byggdes om då, och sedan dess finns fler möjligheter.

Udda möte i Värtan 2. Trafikverket besökte Fortum och gjorde ett studiebesök i lossningsanläggningen. På väg upp till Fortum med dagens andra omgång vagnar att lossa, mötte vi Y1:an på sin väg tillbaka. Ett smått unikt möte, skulle jag tro!

Den 11 jaunari 2018 hade jag växlings- och lossningstjänst i Värtan. WALL-E fick stå åt sidan denna dag, i väntan på att radiostyrningen skulle repareras. Istället fick jag växla med 921.003 Blues.

Dagen därpå, den 12 jaunari, hade jag också växlings- och lossningstjänst i Värtan. Vissa dagar lossar vi även fliståg från Green Cargo, och här ses dagens första "släpa" strax innan plankorsningen med Södra Hamnvägen.

Den 29 november 2019 var det hög tid för egen tjänstgöring i "verkligheten", och denna dag stod växling och lossning i Värtan på programmet. Vädret var till en början inte det mysigaste, som synes. Dragkraft var, som sig bör, 021.001 WALL-E.

"G6:an" på hamnspåren i Värtan utanför Fortums anläggning, den 12 januari 2016.

För växlingen i lossningsanläggningen anskaffade Hector Rail ett batterilok från italienska Zephir. Loket fick typbeteckningen 021 och det, i mitt tycke, passande namnet WALL-E. Den 26-27 januari 2015 fick jag en fördjupad utbildning på "Zephiren", som åkdonet också kallas. Den italienska teknikern kallade fordonet för "locotractor". I övningssyfte passade vi på att koppla till en av vagnarna och drog den en liten bit.

Utsikten från lossningskuren mot växlingssättet den 28 september 2018. Vi fjärrstyr lokomotorn via radio och håller uppsikt i färdriktningen via övervakningskameror, vilket fungerar smidigt. Lossningsroboten är utanför bild, och när jag tog bilden höll jag på att lossa andra containern för dagen. Totalt var det 72 containrar och ca 690 ton torrflis som jag lossade.

Måndagen den 8 februari 2016 genomfördes den första provlossningen av tre vagnar i lossningsanläggningen i Värtan. Det var också första gången WALL-E drog lastade vagnar på allvar.

Från "kajspåren" i Värtan har man en fin utsikt över Lilla Värtan och mot Lidingöbroarna och Lidingö. Dessutom kan man betrakta spårvagnarna på Lidingöbanan, där jag en gång påbörjade min karriär som "åkdonsframförare" på järnvägen.

Tillbaka till Stambanan. Förbindelseväxeln till Stockholm Norra i Karlberg den 13 maj 2010.

Ganska precis 11 år senare ersattes "huvuddvärgen" av en huvudljussignal med medgivanddvärgsignal. Den 10 april 2022 körde jag förbi platsen för första gången sedan ombyggnaden.

Samma plats på luciamorgonen den 13 december 2022.

Tågkö i Karlberg den 12 oktober 2005. Det är tätt mellan tågen i morgonrusningen. T.h. X1 3015, som jag körde upp på den 9 augusti 2001!

Den 8 juli 2021 var jag åter förarlots genom Tomteboda. Här ses tjänstetåg 23160, draget av 243.001 Curtius-Kniffler, på "Viktor 1" (V1); ett av spåren som leder ner till Tomteboda från Karlberg.

På väg till Tomteboda med tjänstetåg 23156 den 7 juli 2021, blev vi omkörda av kollegan på 243.001, som var på väg till Hagalund, där lokbyte skulle ske.

Utsikt över Karlbergs slott och pendeltågsstation från driftspåren den strålande vinterdagen den 18 januari 2013. U-tavlor ska normalt placeras på driftplatser för att markera platsen där resandetåg med uppehåll ska stanna. Egentligen borde det sitta s.k. stopplatstavlor här. Syftet med dessa tavlor var något oklart, men den allmänna uppfattningen var att de markerade stopplats för vändande "X2-multar"...

"Karlbergsvändning" med en "X2-mult" den 30 april 2009. Jag skulle strax köra tjänstetåget 90441 till "Norra Ban" och vidare till "Cst". Ledande drivenhet var X2 2009, med "22:an" i multipel.

Samma plats i försommargrönskan den 24 maj 2013. Trafikverket hade flyttat huvuddvärgsignalerna Ke (Karlberg) 100, Ke 106 och Ke 108 drygt 20 meter längre norrut. Därmed blev det enklare för SJ att vända tåg där, eftersom avståndet mellan signalerna och dess balisgrupper tidigare var i snävaste laget för att få plats med t.ex. ett 6-vagnars X2-tågsätt, beroende på placeringen av tågsättens ATC-antenner. Sedermera ersattes "huvuddvärgarna" av huvudljussignaler och medgivandedvärgsignaler.

Vid stationsgränsen mellan Karlberg och Stockholm C den 8 november 2008. Sedan JTF infördes 31 maj 2009 kallas denna gräns numera för "gräns mellan driftplatsdelar". Just den här bilden tog jag egentligen för att illustrera det problem som man sedermera löste genom att flytta signalerna. Balisgrupperna till signalerna här och åt andra hållet in mot Stockholm C (se nedan) placerades onormalt långt ifrån signalerna när området ATC-utrustades våren 2008. Flertalet av SJ:s motorvagnståg har ATC-antennen placerad i "nosen" (på manövervagn UB2X ovan sitter den mitt i boggin), jämfört med Rc-loken och pendeltågen litt X1, X10, X60 m.fl., där antennen sitter bakom första boggin. För att undvika problem vid ATC-uppstarten i södra änden av tågsättet vid de s.k. "Karlbergsvändningarna" (se nedan) var man tvungen att i krypfart dra fram mot signalerna på bilden (här: Ke 106) så pass nära att ATC tog emot stoppinformation och följaktligen grep in med nödbroms! Då visste föraren att hela tågsättet var innanför signalen och tillhörande balisgrupp i "bakänden". Som synes är det långt kvar till signalen och någon obehörig stoppsignalpassage var det aldrig frågan om. Till sist åtgärdades äntligen denna riskfälla!

Samma plats, sedd från förarhytten den 7 december 2012. Notera vägmärket till höger, månne avsåg Trafikverket att förvarna om bristande spårkapacitet? Antagligen var det någon lustigkurre som hade ställt märket inne på järnvägens område.

"Karlbergsvändning" under St. Eriksbron den 21 maj 2007. Fjärr- och regionaltåg som ankommer Stockholm C söderifrån ankommer normalt spåren 15-19. Tåg söderut avgår normalt från spåren 10-14. Tågsätt som ska vändas körs därför normalt hit (via Norra Bantorget om de ska avfurneras) och vänder här på driftspåren. Tåg som ska furneras körs sedan via Norra Bantorget ner, övriga körs direkt till plattform. I samband med att sommartidtabellen började gälla sommaren 2007 ersattes alla "Reginor" i SJ:s Mälardalstrafik av X40. "Reginorna" fick nya arbetsuppgifter, t.ex. överfördes denna 3-vagns-Regina och ytterligare två till X-Tåget i Gästrikland och Hälsingland. Redan innan övergången målades denna enhet, liksom 9045, om i X-Trafiks röda färgsättning. 9047 däremot rullade ett tag i X-Tågstrafiken i SJ-blå målning.

Den 26 februari 2015 körde vi energimätningskörningar åt tillverkaren Stadler. Här har vi kommit till Stockholm C norra ände, där de s.k. "Karlbergsvändningarna" sker. Jag vinkar glatt till min forne SJ-kollega Björn Mickelsson, som också tog bilden. Foto: © Björn Mickelsson.

En trio fjärrtågsalternativ till SJ under S:t Eriksbron den 23 augusti 2015. Fr.v. "mitt" tjänstetåg 99973, i mitten Skandinaviska Jernbanors "Blå Tåget" och t.h. Transdevs "Snälltåget". Bilden visar också de modernaste drivfordonen som rullade i Sverige då, SJ X55 undantagen; fr.v. >Stadler "Flirt Nordic", i mitten Siemens "Vectron"-lok och t.h. Siemens "Taurus"-lok (föregångaren till "Vectron"). Det kom faktiskt en X55:a (InterCity-version av Bombardier "Regina") i motsatt riktning en liten stund senare, men då var jag inne i hytten igen.

Utsikt från förarplats från samma plats som ovan, riktning söderut. Ett pendeltåg med smått unika X1 3084 främst i sin "SL-blå" färgsättning passerar mitt X2-tågsätt under min "Karlbergvändning" den 26 augusti 2009.

Under samma "Karlbergvändning" passerade ett godståg, draget av GC Rc2 1102.

Ett av SJ Norrlandstågs nattåg korsade min väg den 27 mars 2010. När det hade passerat kunde jag fortsätta till furneringsplattformen vid Norra Bantorget.

På dagen två år senare tog jag denna bild. En X55:a passerar på väg mot Sundsvall. Själv gjorde jag ett kort inhopp i "verkligheten" med denna "Karlbergsvändning" med en X2:a.

Samma plats på morgonen den 14 oktober 2022. Som synes har huvuddvärgsignalerna bytts ut mot huvudljussignaler och medgivandedvärgsignaler.

På väg från Brista till Norrköping med ett lossat flygbränsletåg den 13 mars 2024, fick jag här i Karlberg under Sankt Eriksbron vänta en liten stund på min tur att passera genom Stockohlm C. Intill stod en av SJ:s ombyggda X2:or.

Från andra hållet såg det ut så här. På bilden ser man fyra tåg från tre järnvägsföretag, och ett lok från ytterligare ett; fr.v. SJ:s dubbeldäckare X40, Veolias veckoslutståg draget av lok från Hector Rail, Stockholmstågs X60-pendeltåg på väg upp ur "pendeltråget" samt ett av SJ:s loktåg längst t.h. Huvuddvärgsignalen Cst 574 har sedermera bytts ut mot en huvudljussignal.

Norra Bantorget mot Karlberg den 5 februari 2021.

Trängsel och kö på väg in till Stockholm C norrifrån, den 7 november 2008. Framför vårt regionaltåg 787 från Västerås stod en Uppsalapendel, som i sin tur väntade på att tågvägen skulle bli fri efter Arlanda Express-tåget t.h. En vanlig dag vid järnvägen.

Tjänstetågsvändning på Norra Bantorget den 19 januari 2009. Min elev och jag hade kört tjänstetåg 91983 från Uppsala och vände här till 91984 för den sista biten ut till Hagalund.

X55-furnering på Norra Bantorget den 10 september 2012. Denna dag lämnade jag skrivbordet och körde ett tjänstetåg från Hagalund via "Norra Ban" till Gävle, där en kollega löste av mig och körde vidare till Sundsvall. X55:an skulle in i ett omlopp på Ostkustbanan (OKB) efter sommarens banarbeten mellan Hudiksvall och Sundsvall.

På väg från Hagalund till Värtan den 5 februari 2021, fick jag ta omvägen över Norra Bantorget p.g.a. svårigheter med att få växeln i till Tomteboda från Solna i kontroll.

På "C-gruppen" vid hållstället Norra Bantorget, satte Trafikverket upp nya växlingsdvärgsignaler hösten 2021, för att bättre kunna "packa" tågsätt för furnering. På det mittersta spåret C3, sitter de i plattformstaket, och är inte helt lätt att upptäcka, om man inte vet om att de finns där.

Korsande tågväg i höjd med Bonnierhuset och "C-gruppen" på hållstället Norra Bantorget den 12 oktober 2012.

"Välkommen till driftledningscentralen i Stockholm. Vi besvarar ditt samtal så fort vi kan." Stopp in till Stockholm C den 29 januari 2010.

X2K 2037 i spetsen för ett X 2000-tåg till Köpenhamn vid serviceplattformen på Norra Bantorget den 8 december 2006. Tre dagar innan körde jag just denna enhet i tåg 545 till Malmö på min första X2-tur efter utbildningen. Här inväntas furnering innan tåget kan rulla ner till plattform. Dessa X 2000-tåg byggdes om för att kunna köra över Öresundsbron till Danmark. De nationella järnvägsförvaltningarna har allt som oftast valt egna lösningar på samma problem. Därför har Sverige och Danmark skilda regelverk, skilda strömsystem (15 kV, 16 2/3 Hz i Sverige resp. 25 kV, 50 Hz i Danmark) och givetvis även skilda signal- och ATC-system. Det fantastiska ordet driftskompatibilitet (det går att köra (nästan) överallt med fordonet) har trots allt uppnåtts med denna ombyggnad av tågen…

Den 17 mars 2009 körde jag först en "sväng" till Falun och åter, och sedan en "Karlbergsvändning". Här står jag på "Norra Ban" med tjt 90473, med X2 2004 som drivenhet. T.h. Hector Rail 141.002 Kiddo.

Den 5 mars 2015 var det genrep för MTR Express, inför trafikstarten den 21 mars. Vi "stresstestade" allt ifrån bokningssystem, furnering, service, högtalarutrop etc. Här står vi på "C-gruppen" på Norra Bantorget tillsammans med konkurrerande X2:or under furneringen.

Den 19 april 2021 körde det första övningståget inför Flixtrain-trafikstarten. Här ses "nystrajpade" 243.001 Curtius-Kniffler på Norra Bantorget en stund innan avgång mot "Cst".

243.222 med tjänstetåg 87017 på "C-gruppen" på Norra Bantorget den 27 mars 2022. Denna söndag hoppade jag in och hjälpte till med ett par rundgångar, för att ordinarie förare skulle få tid för rast. Denna dag var tågen omledda över Södertälje hamn p.g.a. banarbeten, varför uppehållstiden i Stockholm var kortare än normalt.

Jag bytte av instruktören som hade varit med från Göteborg under rundgången på Norra Bantorget. Flixtrains gröna färgsättning sticker onekligen ut, liksom MTRX röda motorvagnar.

En titt i backspegeln när jag passerade genom "Cst" med Fortum-tåget på natten mot den 7 februari 2017.

På väg ner till plattform på "Cst" från Norra Bantorget passerade man uppställningsspåret för "reservpendeln". Numera är X1:orna skrotade, men den 31 mars 2010 fick de gamla kämparna ännu hoppa in, i stället för de yngre kollegorna X10 och X60. Efter att Citybanan invigdes 2017 har reservtågsätten i pendeltrafiken flyttats till andra platser.

Nattåget 2 från Malmö avfurneras på "E-gruppen" på Norra Bantorget (invid Stockholm C) på morgonen den 8 september 2008. Denna natt och morgon bestod tåget av loket Rc6 1345 och 11 vagnar, inalles 289 meter tåg.

Knappt två månader senare, den 5 november 2008, avfurnerades X 2000-tåget 526, också det från Malmö, på "E-gruppen" på Norra Bantorget. Främst gick manövervagnen UB2XK 2534, anpassad för att kunna köras i Danmark. T.h. i bakgrunden syns ett X1-reservtågsätt, insatsberett ifall någon av de yngre kollegorna skulle ge upp...

Tvenne Rc3:or på "E-gruppen" på Norra Bantorget den 1 april 2010. T.v. Rc3 1065, och t.h. Rc3 1050, som jag körde i tjänstetåget 90630 från "Cst" till Hagalund.

Under tiden som jag stod där, passerade Hector Rail 141.003 Starling på väg till Hagalund.

Vänder man på sig har man den här utsikten, i alla fall om aftonen den 24 september 2008. Inte så tokigt!

Våren 2013 bytte Trafikverket ut huvuddvärgsignalerna mot huvudljussignaler, bl.a. för att öka synbarheten. Så här såg det ut den 24 maj 2013.

Rundgång på "E-gruppen" på Norra Bantorget den 24 januari 2023.

Tillkoppling på Norra Bantorget den 26 oktober 2023. Jag kom med en 441:a från Värtan, och loket skulle dras till Hallsberg av "Vectronen". Här ses också tydligt att signalbilden "snett vänster" verkligen innebär att hinder finns (strax) bortom signalen.

"Bulle av" på E-gruppen den 14 maj 2010. SJ:s catering sköttes då av LSG Sky Chefs. Truckarna kör ut till tågen som ska furneras eller avfurneras.

Taurus-utbildningen avslutades för min del med praktikkörning i Snälltåget-trafiken Stockholm-Malmö ToR. Insektssäsongen hade kommit igång på allvar, varför vi behövde putsa frontrutorna innan avgång, som här på "Norra Ban" den 12 maj 2016, ganska precis sex år efter att bilden ovan togs!

Den 17 maj examnierade jag två kollegor som förare hos oss. Det var i deras fall mest en fråga om formaliteter, eftersom båda har mångårig erfarenhet som lokförare. Det fick bli en "SkJb-sväng" från Hallsberg till Stockholm C och åter. Här har vi gått runt på "Norra ban" och avvaktade avgångstiden. Ett plus var att tåget drogs av 143.060 Jernsida, ett av de två 143-lok som har Hector Rail-målning.

Rundgång på "E-gruppen" på Norra Bantorget den 18 maj 2021. I de flesta fallen går vi annars runt på "C-gruppen".

På väg in till Stockholm C med "Blå Tåget" 7071 den 9 november 2018. T.v. på spår B1 ses Trafikverkets "kapacitetståg", draget av Rc1 1021.

Medan vi väntade på att få köra fram till plattform från "E-gruppen" den 24 januari 2023, passerade en av Värtan-kollegorna genom Cst på väg för att hämta mer flis.

Större delen av tågtrafiken i Mälardalen styrs från Trafikverkets (tidigare Banverket) trafikcentral i "Runda huset" invid Stockholm C. Trafikverket inledde sin verksamhet den 1 april 2010, men redan dagen innan satt den nya skylten uppe!

På morgonen den 16 juni 2003 hade jag jour på reservtågsättet på Stockholm C. Denna dag var den första med X420 i 25-tågen (Västerhaninge-Kungsängen). Kollegan EE på X420 619 vinkar glatt. Notera att tåget är skyltat både S6 - Erding och Västerhaninge! X420 554 och 619 (054-B resp. 119-B) hade råkat få behålla sina destinationsrullar från München, varför man emellanåt kunde få se lite intressanta destinationer här i Stockholm...

Samma förmiddag passerade också X1 3001 i ett tåg mot Märsta. Jag körde "01:an" fem dagar tidigare i tåg 2414 från Gnesta till Södertälje C, faktiskt den enda notering jag har om att ha kört den enheten.

"GM-muller" på Stockholm C den 9 juni 2010. På väg mot Uppsala mötte jag detta lok, med danskt förflutet. Nohab i Trollhättan byggde under 1950-, 60- och 70-talen en lång serie dieselelektriska lok på licens från amerikanska GM-EMD. Dessa "rundnosar" exporterades främst till Danmark och Norge, men även Ungern köpte lok av Nohab. I början på 1990-talet inledde danska DSB utrangeringen av Mx- och My-loken men flera såldes "tillbaka" till Sverige och sattes i trafik av flera nybildade järnvägsföretag i avregleringens början. Just detta lok, TMX 1031, ägs idag av Svenskt Tågkraft AB och hyrdes när bilden togs av Trafficare, som använde det i växlingen på Älvsjö godsbangård.

På kvällen den 18 februari 2007 väntade jag på att få köra ut mitt tjänstetåg 91085 til Hagalund, när Veolias nattåg till Jämtlandsfjällen rullade in på Cst, draget av Hector Rail 142.108 Butler. Bilden blev inte särdeles lyckad varken i original eller med bearbetning, men det är min enda bild av detta tåg draget av en 142:a, så den får duga!

"Avgång" signaleras i A-signalen till tåg 816 från spår 3 på Stockholm C den 5 oktober 2012.

Nyreviderade Rc6 1352 på Stockholm C den 5 juni 2009, spänt framför Uppsalapendeln. Loket har märkts enligt det nya europeiska nummersystemet; S-SJ 91 74 106 1352-0. Jag föreslog att fordonets ursprungliga löpnummer skulle förtydligas genom större siffror, vilket också genomfördes!

SJ 3000-premiär i solsken på Stockholm C den 6 februari 2012. X55 3346 utgjorde tåg 572 till Sundsvall.

"Norra säcken" på Stockholm C på morgonen den 6 november 2006. T.v. Rc6 1349 spänd framför Uppsalapendeln, och t.h. Rc6 1341, som jag skulle köra i Intercity-tåget till Dalarna.

X 2000-tåg 590 till Falun på Stockholm C den 16 januari 2007. Främst gick manövervagnen UB2X 2512. Den här överliggningsturen till/från Falun var ett av de få tillfällena (kanske t.o.m. det enda) efter X2-utbildningen som jag körde ett komplett X2-tågsätt i den ursprungliga målningen.

Tjänstetåg 90787, bestående av X52 3260 och 9039, på Stockholm C den 7 oktober 2007. Jag hade åkt pass till Västerås och hämtat de båda enheterna och kört dem i regionaltåg 787 hit. Normalt skulle båda enheterna stå hos Bombardier i Västerås norra, men denna dag stod den ena enheten där och den andra på Västerås C. Det tog onekligen en stund att klargöra enheterna på helt skida platser i Västerås och tåget blev förstås sent... Det här var en av de sista gångerna som jag körde Regina i ordinarie omlopp, men de återkom, om än tillfälligtvis!

Lite drygt ett år senare stod regionaltåg 792, bestående av tre multipelkopplade tvåvagns-Reginor, redo för avgång mot Hallsberg (över Västerås, Arboga och Örebro) i "Norra säcken" på Stockholm C, den 4 december 2008. SJ hyrde tillfälligtvis in dessa Reginor som ersättning för ett loktågsätt, som i sin tur ersatte ett X2-tågsätt på Västkustbanan.

Lördagen den 22 maj 2010 hade jag en "Dalaturné". Jag började med att köra IC-tåg 18 till Borlänge. Efter en rast där, körde jag tågparet 44-47 till Mora och tillbaka. Därefter åkte jag pass hem till Stockholm. Här ses mitt tåg med Rc3 1054 i spetsen, redo för avgång i "Norra säcken". Loket såldes fyra år senare till Hector Rail, och där har jag kört det många gånger, då som 143.054 Halfdan Snälle.

Morgonrusning på spår 3 på Stockholm C den 24 november 2011. Klockan är 07:50 och jag har just kommit in med Uppsalapendeln 813 från Uppsala och närmare 800 morgonpendlare rusar vidare. Det är imponerande människomassor vi transporterar!

På väg till jobbet den 12 februari 2009 fick jag åka med tjänstetåget 52612 in till Stockholm C från Älvsjö. Stockholmstågskollegan lät mig dessutom köra! Väl framme på "Cst" kunde jag föreviga ekipaget.

Framme på "Cst" med Flixtrain 23004 den 18 maj 2021. Tåget var 20 minuter försenat, på grund av att jag fick hantera ett trilskande tågskyddssystem på loket i samband med avgång från Göteborg C, men skam den som ger sig! Efter otaliga omstarter fick jag fason på det, och vi lämnade "Götet" 27 minuter försenade. Det finns lite "luft" i körplanerna, vilket är bra om mna behöver jaga tid, och jag kunde reducera förseningen något. Det är en fördel med lätta tåg och lok med mycket dragkraft i sådana här lägen! Pådrag och inbromsningar blir kanske inte de mest komfortabla, men det är kanske ett pris kunderna är beredda att betala, om förseningen kan reduceras.

Den 25 juli 2024 gjorde jag ett (planerat) avbrott i semestern, för ännu en "sväng" med flygbränsle till Brista. Jag och kollegan bytte av ankommande förare på Stockholm C. Denna gång var det "korridor-Vectronen" 193 412 som stod för dragkraften, och premiär för mig att köra det loket.

Man ska inte underskatta naturkrafterna. Denna envisa björk utanför Cityterminalen noterade jag i väntan på tåget jag skulle byta av den 15 augusti 2010.

Stockholm C norrut sett från plattformen mellan spår 17/18 på morgonen den 29 januari 2010.

Nästan ett år senare på spår 19 på Stockholm C, den 25 januari 2011. Jag har just ankommit "Cst" ca 50 minuter sent med tåg 56 från Oslo, som jag körde från Karlstad. Det här var en av de sista gångerna jag fick köra ett SJ-blått Rc6-lok; majoriteten av alla lok hade vid det laget reviderats och målats svarta. Tåg 56 var f.ö. en film från 1943 som utspelade sig i järnvägsmiljö. Helt klart sevärd, se själv!

Vintern 2010-2011 gick inte helt bra för järnvägen, den heller. Under en period under föråret 2011 anlitade SJ Tågab för att köra ett tågpar Karlstad-Stockholm ToR. På väg hem från en tjänsteförrättning i Karlstad den 22 februari 2011 fick jag förmånen att njuta av den oslagbara komforten i de bättre begagnade, men välbevarade, 60-talsvagnarna. Här har tåg 640 just ankommit Stockholm C.

MTRX tåg 2000 har anlänt till Stockholm C den 23 mars 2015, första vardagen med ordinarie trafik. Jag bytte av kollegan HS och körde ut enheten till Hagalund. Det kändes lite speciellt att byta av detta tåg och se "riktiga" kunder stiga av tåget. Tyvärr grumlades detta något av att tåget var drygt 20 minuter försenat, vilket i sin tur berodde på ett akut växelfel på Tegelbacken och enkelspårsdrift på den redan hårt ansatta "Getingmdjan". Personligen anser jag att det är pinsamt undermåligt att Trafikverket inte har bättre beredskap och rutiner för att undvika slika störningar.

Uppkörningen klar! Undertecknad har just ankommit till Stockholm C med ett tåg från Nynäshamn och blir avbytt av min kurskamrat MJ den 9 augusti 2001. X1 3015 var Världens snabbaste X1:a! Enheten användes i de inledande provkörningarna med korglutning 1970. Detta projekt ledde så småningom till X2(000). I samband med dessa provkörningar växlades 3015 upp för största tillåtna hastighet (sth) 200 km/h och "skrämdes upp" i 222 km/h mellan Moholm och Töreboda! Sedermera bestod 3015 av 3015A + 3042B och 3042 av 3042A + 3015B. Enheten 3042 kördes till skrot den 25 april 2006 och 3015 mötte samma öde i november 2006.

X1 3057 sist i ett tåg som tagits ur trafik på Stockholm C på morgonen den 30 augusti 2001. Senare samma dag hade jag hade eftermiddagsturen 4460, som började 13:45 och slutade 22:58.

Den 18 oktober 2001 hade jag morgontur 3520. Samma dag förevigade jag X10 3149 på Stockholm C.

Den 18 februari 2010 körde jag tåg 16 till Falun som utgjordes av X40 3303. Vi ska strax avgå från spår 12 på Stockholm C denna smått kaotiska dag...

Ännu en bild från spår 12 på "Cst", tagen på kvällen den 5 mars 2010. Mitt tåg 85 från Jämtland var sent p.g.a. en polisinsats i Bollnäs. För att skapa en smidig anslutning till nattåget 1 mot Malmö togs vi in på samma spår. Som synes är skyddsavståndet minimalt! Uppenbarligen fungerade inte vagnens inbyggda slutsignaler. T.h. ett gammalt X1-pendeltåg på väg mot Södertälje.

Den 27 juni 2018 var jag med vid visningen av det nya Mälartåget ER1, som tillverkas av schweiziska Stadler. Vi var underleverantör åt tyska RailAdventure på dansk och svensk sträcka, och efter avslutad visning körde vi ekipaget till Tillberga. Här är vi redo för avfärd.

Framme på "Cst", drygt en halvtimme tidiga med den andra "DN-tåget" (jfr. nedan) den 8 september 2019. Fjärrtågklareraren lät meddela att de hade "röjt" åt oss, så att vi kunde använda det spåret istället för spår 18, som har en kortare plattform. Det tackade vi för! Nöjda resenärer steg av efter en händelsrik vecka.

I höjd med trapporna ner till gångtunneln på "Cst" och utgången från centralhallen till spår 10 ligger Statsbanans "nollpunkt", d.v.s. att kilometerräkningen börjar här på de järnvägslinjer som varit statliga från början. Det finns flera "nollpunkter" i Sverige, men då rör det sig om f.d. privatbanor. Den 17 januari 2024 togs bilden, i påtaglig snöyra...

Tjänstetåg 99953, framfört av kollegan MW, rullar in på "paradspåret" 10 på Stockholm C den 18 oktober 2015. Jag bytte av henne och körde sedan vidare tåg 2053 till Göteborg.

Den 6 maj 2021 var det så äntligen dags för Flixtrain-premiären! Det var många kollegor som jobbade hårt inför uppstarten, inte minst på utbildningssidan. Ett Corona-anpassat småskaligt evenemang på spår 10 på "Cst" i det regniga och kylslagna vädret fick det bli. Men idel glada miner, och här ses lokpersonalen intervjuas av reporten från nyhetssajten Järnvägar.nu, samtidigt som det pågick "plåtning" i bakgrunden.

Den 31 januari 2018 var vi ute och provkörde ETCS/STM-utrustningen på 242.502 Zurg. Här står vi redo för avfärd vidare söderut på spår 14 på "Cst".

"Danskvagnarna" sattes i trafik i pendeltågstrafiken den 28 november 2001, efter en del skriverier om dörrarnas säkerhet. Här har man kommit till Stockholm C på vägen mot Karlberg samma dag. Jag hade förvisso fridag denna dag, men passade på att åka med på premiärdagen. Dessa tåg hade ett Rc-lok (inhyrda från Green Cargo) i var ände och vagnarna var danska Bn-vagnar med klaverdörrar som smällde rejält när de stängdes, vilket faktiskt ingav pendlarna en viss respekt för dörrstängningen, något som inte riktigt alltid var fallet annars... "Dansktågen" kördes av inhyrd personal. Citypendeln valde att inte utnyttja sin egen personal för detta upplägg.

Den 8 maj 2007 körde jag X52 9039 i regionaltåg 921/922 till Eskilstuna och Arboga. Det här var dag 2 på en 24-timmars "turné" runt Mälardalen. Jag började dag 1 med att byta av ankommande tåg 930 på Stockholm C (Cst) vid 13-tiden. Sedan körde jag upp som tjänstetåg 90930 till Karlberg och vände där. Under tiden plockstädades tåget. Därefter bar det av till Cst som tjänstetåg 90939 och vidare till Arboga via Eskilstuna som 939/940 (med tågnummerbyte i Eskilstuna). I Arboga vände man på klacken och körde tillbaka som 945/946 till Stockholm. I allmänhet var det "svart" på plattformen i Eskilstuna, som passerades vid 16-tiden; det var många pendlare i rörelse då. Väl på Cst vidtog en timmes behövlig rast, innan det var dags att byta av kollegan på 950 och åter vända i Karlberg. Sedan bar det till Arboga igen som 959/960. Därifrån gick vi som tjänstetåg (alltså utan resenärer) 91961 till Västerås. Efter att ha släppt av ombordpersonalen på Västerås C fortsatte jag ut till Bombardier på Västerås norra. Efter avslutad växling blev det taxi till hotellet inne i Västerås och överliggning. Dag två började i ottan med en taxiresa från hotellet till Västerås V för klargöring av en X40 till blivande tåg 703 med avgångstid ca 06:20 från Västerås C, en synnerligen populär pendlaravgång. I Stockholm vidtog en behövlig rast, men tro för all del inte att det var slut för dagen! Varför inte avsluta med en sväng till Arboga för omväxlings skull? Sagt och gjort, iväg for man vid 9-tiden som 921/922 och i Arboga vidtog ca en timmes rast, innan returen till Stockholm kunde anträdas med tåg 929/930, alltså det tåg jag hade bytt av dagen innan. Den här turen var ganska behaglig så länge vi körde Regina, men blev jobbigare när Reginorna ersattes av X40.

Sommarens ledighet var över. Den 3 augusti 2009 körde jag X2 2023 i X 2000-tåg 523 till Linköping.

Den 22 juli 2010 körde jag Rc6 1404, ett av de två gråmålade Rc6:orna, i IC-tåget 101 till Göteborg. Här rullar tjänstetåget in från Hagalund på spår 11 denna varma sommardag.

En studie i modern spårfordondesign på Stockholm C den 5 september 2007. Till vänster X60 6056 mot Västerhaninge, till höger X40 Z1 3341 mot Eskilstuna, som jag just kört till plattform efter att ha vänt i Karlberg. Båda motorvagnstågen är tillverkade av Alstom-LHB i Salzgitter för trafik i Sverige, men där upphör också de flesta likheterna...

Den 29 april 2009 hade jag jourtjänst och fick i uppdrag att hämta ett trasigt X2-tågsätt i Boxholm. Här ses loket på Stockholm C strax innan avfärd söderut. Notera övergångskopplet (adaptern) som är upphängd på dragkroken. Tack vare detta koppel kan ett lok som detta, med vanlig dragkrok och sidobuffertar, dra fordon (oftast motorvagnsenheter) med automatkoppel typ Scharfenberg eller Dellner.

Den 15 augusti 2010 körde jag Rc6 1337 i tjänstetåg 90103 från Hagalund till "Cst". Här har jag just blivit avbytt av kollegan, som skulle köra vidare. T.h. Hector Rail 141.001 Ripley, som denna dag drog Veolias veckoslutståg till Malmö.

Grå tåg på en grå station. T.v. X2 2006 i X 2000 637 som jag körde till Karlstad den 25 januari 2011.

243.120 Rudolf Wall på spår 12 den 25 augusti 2019 med det 453 meter långa "DN-tåget", som precis fick plats! 2 lok och 16 vagnar inalles. Notera de silvermålade buffertarna; inspirerat av hur loken i Storbritannien görs i ordning för The Royal Train!

Ett halvår senare, den 21 februari 2020, var det säsongspremiär för "DN-tåget". Flera av oss arbetade under ett halvår periodvis mycket intensivt med att få tillstånd att bedriva persontrafik i Danmark, liksom att få alla vagnarna godkända för att köra i de långa tunnlarna under Öresund och Stora Bält, men trägen vinner! Några dagar innan tåget skulle gå var allt klart! Denna dag drogs tåget av 241.003 Organa. Föga anade vi då, att Coronapandemin stod för dörren och vad den skulle innebära...

Strax dags för mig att ge "Avgång" till DN-tåget till Österrike och Venedig! Jag var särskild ombordansvarig, tillika avgångssignalerare, även denna gång från "Cst". Bilden togs av vår fordonsingenjör Petter Hydén.

Den 22 april 2021 var det typiskt aprilväder när jag åkte pass med Flix-övningståget ner till Skövde. Här ses tåget på spår 11 på Stockholm C strax innan avgång.

Den 17 maj 2021 åkte jag som instruktör åt en av våra nyanställda förare ner till Göteborg. Här står vårt tåg, 23001, klart för avgång på spår 12 på Stockholm C samma morgon.

Den 20 maj 2022 var det till sist dags igen att köra chartertåg med Euro-Express-vagnar "på kroken"! Förra gången var precis innan Covid 19-pandemin bröt ut på allvar i februari 2020 (jmf. ovan). Denna gång hade ett företag chartat två tåg; ett från Stockholm och ett från München, som sedan kördes av oss (och vårt tyska dotterbolag) till Kolding i Danmark, där ett större evenemang hölls. Jag bytte av kollegan på Älvsjö godsbangård. Efter att ombordpersonalen anslutit och en del förberedelser var gjorda, körde jag till Stockholm N för rundgång och sedan till Stockholm C för påstigning. Dragkraft denna kväll var 241.011 C-3PO. Tåget bestod av 14 vagnar denna gång, inalles 391 m.

Den 24 november 2022 körde jag en "specialare" igen; denna gång ett cisternvagnståg med flygbränsle. Jag klev på i Flemingsberg och körde till Brista och sedan tillbaka söderut. Jag körde ner till Karlberg, där kollegan bytte av mig, så att jag lätt kunde kliva av på Stockholm C.

Den 13 juni 2024 körde jag också ett flygbränsletåg, och på "Cst" plockade jag upp kollegan som skullle byta av mig, men det var länge sedan denne hade kört i Stockholm, så kollegan fick åka linjekännedom till Flemingsberg, där vi byttes av. Dragkraft denna kväll var 241.005 Solo.

Vacker morgonhimmel över Tegelbacken och Riddarholmen den 28 november 2008.

Utsikt från hytten på tåg 923 mot Tegelbacken den 13 januari 2009. Bilden är ganska talande för hur järnvägen är idag; det är många olika bolag och tågslag som ska samsas om det begränsade spårutrymmet. T.v. har X 2000-tåg 563 från Härnösand kommit in 14 minuter försenat till spår 11. Jag ska strax avgå (klockan 09:51) med mitt regionaltåg 923 mot Eskilstuna. På bilden lämnar pendeltåget 2821 stationen klockan 09:49 på sin väg mot Västerhaninge. Skymt bakom pendeltåget ankommer samtidigt X 2000 422 från Halmstad. Godståget t.h. på spår 13 är 42041, som har kommit 14 minuter för tidigt på sin långa väg från Luleå till Älvsjö godsbangård. Det rullade vidare 09:52 strax bakom mitt tåg.

Ännu en bild över Tegelbacken och Riddarholmen, tagen den 24 mars 2009. Ett X1-pendeltåg ankommer söderifrån.

Samma plats drygt 12 år senare, den 1 juni 2021. Här byttes flertalet huvuddvärgsignaler ut mot huvudljussignaler med medgivandedvärgsignaler i samband med "Getingmidjans" avstängning sommaren 2020. Notera att det röda skenet sitter i position 5 i stället för 2, en åtgärd för att öka synbarheten på det röda skenet.

Samma plats ett drygt halvår senare, den 19 december 2021.

Nyombygga utfarten söderut på Tegelbacken den 20 augusti 2020.

Den nya bron över Norrström är specialbyggd med fästena för växelpartiet färdigmonterade från leverans. En ny växelförbindelse mellan Upp- och Nedspår har också tillkommit, som ses direkt bortom mellansignal Cst 329, som ses mitt i bild.

På väg till Karlstad med tåg 637 den 9 maj 2010 mötte jag Veolias (idag Transdev) veckoslutståg, draget av Hector Rails 141 003 Starling, på bron över Norrström, intill Centralbron. Utsikten från förarplats över Riddarfjärden och de gamla husen på Riddarholmen och i Gamla stan är inte fel!

Vacker morgon över Riddarfjärden och Tegelbacken den 10 april 2022, när jag körde tåg 40062 på väg med biobränsle till Värtan.

Lite annat väder var det den 17 januaro 2024, när jag fick vi "gå höger" på Tegelbacken. Notera att tågklareraren redan hade "fällt" för nästa tåg på det vänstra spåret. Det såg onekligen lite lustigt ut vid första anblick.

Som avslutning på mitt första halvår vid Hector Rail, och innan semestern, fick jag för första gången köra "Snälltåget" på egen hand, helgen den 9-10 juli 2016. Avgången från "Cst" fångads påpassligt av Värtan-kollegan ET när jag "kryssade" över till nedspår på Tegelbacken. Denna helg var banan avstängd mellan Hässleholm och Lund, varför tågen leddes om via Åstorp - Teckomatorp - Kävlinge, en delvis ny och trevlig omväg. Foto: © Erik Torstensson.

Den något udda mellansignalen Cst 314 vid Riddarholmstunnelns norra mynning den 8 september 2019. Av siktskäl sitter den dels på höger sida om spåret, dels är det röda skenet andra nerifrån i stället för andra uppifrån som normalt. Av utrymmesskäl är som synes bakgrundskärmen tämligen reducerad, jämfört med en "vanlig" signal, som Cst 316 t.h.

Cst 314 den 27 mars 2024. Notera att pilskylten flyttas upp en bit!

Den härliga syn möter lokföraren när man kommer ut ur Södertunneln och rullar ut på järnvägsbron över Söderström, intill Centralbron.

En vintrigare variant, tagen den minst sagt struliga fredagen den 19 februari 2010, när jag körde tåg 536 från Linköping till Stockholm. Som synes var det tågkö in till Stockholm C. Värre blev det under helgen, då ett omfattande snöoväder lamslog stora delar av järnvägen i Mälardalen med omnejd; bl.a. snöade hela Hallsberg igen, liksom stora delar av Stockholm. Jag hade tur som hade ledig helg då...

Den 7 december 2012 körde jag tåg 918 från Eskilstuna till Stockholm och mötte en södergående X2:a på samma ställe.

På väg söderut in i Södertunneln den 20 augusti 2020. En del efterjusteringar pågick ännu på nedspår efter sommarens avstängning av "Getingmidjan".

På väg norrut genom Södertunneln den 7 maj 2021. För att mellansignalerna Sst 296 (t.v.) och 298 (t.h.) ska vara hinderfria, har de fått en något udda placering. Strax innan tunnelmynningen ligger "Söderströmskrysset".

Att snubbla på målsnöret. Den 27 december 2021 körde jag tåg 23004 från Göteborg till Stockholm. Resan upp gick utan problem, ända hit till "Söderströmskrysset" i Södertunneln. Trafiken var stoppad p.g.a. obehöriga i spårområdet strax söder om Stockholm C. Efter en dryg halvtimmes polisinsats (blåljusen anans i bakgrunden), kunde personen omhändertas och trafiken släppas på igen.

Under tiden passade jag på att fotografera mitt tåg, på denna något udda plats; det är inte direkt varje dag en blir ståendes här.

Södertunneln norrut den 3 maj 2013. Denna dag inträffade ett signalfel som snabbt skapade en "tågkö" in mot Stockholm C. Här står vi vid mellansignal Sst 292 (Sst = Stockholms södra) och som synes kan det vara nära till tåget framför...

Den 25 mars 2017 deltog jag, tillsammans med över 33 100 andra deltagare, i Stockholm Tunnel Run Citybanan i Citybanans service- och räddningstunnel. Loppet gick från Tomteboda till Stockholms södra. Jag deltog i promenadklassen. Ut kom vi genom Sammanbindningsbanans gamla tunnelmynning från 1871. Denna sträckning gick närmare Slussen och övergavs i samband med att tunnelbanan byggdes i Stockholm på 1950-talet.

Den delvis övertäckta "gluggen" mellan Södertunneln och Stockholms södra den 18 oktober 2015, invid den s.k. Mariagårdstäppan. T.h. pågick arbetet med Citybanans anslutning. Direkt hitom betongväggen går Citybanans nedspår (spår N2). Hela "gluggen" har sedan bilden togs överdäckats permanent.

Sedan Citybanans invigning ser det ut så här när man kommer uppför backen på Citybanan mot Stockholm S.

Så här såg det ut åt andra hållet vid "gluggen" mellan Stockholms södra och Södertunneln den 24 mars 2009. T.h. om tunnelportalen gick den gamla linjen.

"Tre plankor" på spår 1 på Stockholms södra den 11 mars 2015. Strax bortom signalen anas växeln som ledde till Citybanan. Sedan bilden togs har spåret permanent anslutits till Citybanan, och möjligheten att ta sig till Stockholm C härifrån har byggts bort.

Samma plats drygt två år senare, den 19 juli 2017.

En körning på ovanligt spår. X1 3014 sista uppgift innan den skrotades blev att den användes vid en katastrofövning vid Eriksdal på Södermalm i Stockholm, i slutet av april 2007. Spåret dit från Stockholms södra hade inte använts sedan i början av 2000-talet. En av de mer mytomspunna delarna är nog tunneln under Södersjukhuset. Där finns ett beredskapssjukhus, med en ingång från spåret. Öppningen är igenmurad, men det finns en dörr i muren. Efter övningen drogs enheten tillbaka från Eriksdal till Hagalund i väntan på transporten till skroten i Nykroppa. Jag hade förmånen att få följa med på transporten den 26 april 2007 och den övre bilden är tagen över axeln på GC-kollegan MG i riktning mot Stockholm S med Årstabron t.v. och Södersjukhuset uppe t.h. Den undre bilden tog jag från gångbordet på T44:an i motsatt riktning över Årstaviken bort mot Globen.

Trängsel och tågkö på Stockholms södra vid Tanto den 20 januari 2014, p.g.a. tidigare stopp i trafiken, som i sin tur berodde på rökutveckling i ett tåg.

Samma plats från andra hållet Stockholms södra vid Tanto den 12 augusti 2014. Här fick vi vänta på vår tur, p.g.a. tågkö.

Tantolundens vackra höstfärger mötte mig den 13 oktober 2010 när jag var på väg in till Stockholm med tåg 626 som jag körde från Hallsberg.

Ganska precis 13 år senare, den 17 oktober 2023, var vädret inte lika fint, men höstfärgerna är fina oavsett väder!

Vacker aftonhimmel över Årstabroarna den 24 mars 2009.

Vacker vårmorgon över Årstabroarna den 13 maj 2021.

På väg över Årstabron på morgonen den 11 februari 2022.

På väg över Årstabron i lättande dimma på morgonen den 14 oktober 2022.

År 2001 kom vintern till Stockholm natten mellan den 19 och 20 december, lagom till jul. Naturligtvis utbröt snökaos i tågtrafiken i allmänhet och i pendeltågstrafiken i synnerhet. I juletid är det ju också många som reser, varför kaoset drabbade extra många resenärer. Någon gång under julhelgen blev det fel på en av växlarna vid Årstabrons södra landfäste. Ett par dagar körde man "tillämpad separerad enkelspårsdrift", d.v.s. pendeltågen använde det ena spåret i båda riktningarna och fjärr- och godstågen det andra. Den 28 december beslöt Banverket sig för att laga den trilskande växeln, varför det ena spåret stängdes av helt. På bilden ovan syns det tydligt att uppspåret är oanvänt. I bakgrunden t.h. anas bygget av den nya Årstabron.

På väg norrut över Årstabron den 12 november 2002. Notera bygget av den nya bron t.v.

På väg norrut över Årstabron i snöyra drygt 20 år senare, på luciamorgonen den 13 december 2022.

Gamla Årstabrons ståtliga valvbåge tornar upp sig för mig den 3 augusti 2009.

Studiebesök i den kommande vardagen. Årstabron sedd från förarhytten den 10 januari 2001, några dagar innan jag började lokförarutbildningen.

Vacker morgon över Årstabroarna den 10 april 2022.

Utsikt över Årstaviken från förarhyttens sidofönster på Årstabron på morgonen den 23 mars 2017.

Under våren och sommaren 2015 genomförde Trafikverket sista etappen av renoveringen av Gamla Årstabron. Detta medförde att alla tåg fick trängas på Nya Årstabron, samt att södergående tåg dessutom leddes över Älvsjö godsbangård. Den 22 april 2015 var det premiär för mig, när jag körde MTRX 12021 till Göteborg. Växeln i vänsterläge leder till godsbangården.

Samma plats från andra hållet. Nya Årstabron den 10 oktober 2012.

Mellan Årstaberg och Nya Årstabron den 6 oktober 2007.

Utsikt från förarhytten mellan Årstaberg och Årstabron den 29 mars 2005. Spårarbetena i anslutning till den nya bron pågick för fullt.

Utsikt från förarhytten vid Årstaberg söderut den 7 april 2005. Arbetet med den nya pendeltågsstationen pågick som bäst.

Samma plats lite drygt 17 år senare, den 15 maj 2021.

Omledningar över Älvsjö godsbangård har skett flera gånger. Den 12 juli 2012 åkte jag linjekännedom med ett pendeltåg. Denna utsikt hade man norrut från förbindelsespåret mellan Älvsjö godsbangård och Västra stambanan mot Årstabroarna.

Utsikt åt andra hållet den 22 april 2015. Här korsar förbindelsespåret till Älvsjö godsbangård över Västra Stambanans båda nedspår. T.h. viker den nya bron "Älvsjöbågen" av (se vidare nedan).

Infarten till Älvsjö godsbangård samma dag.

På väg in till Älvsjö godsbangård den 27 mars 2024.

Framme på "Älvsjö gods" på förmiddagne den 27 mars 2024. Vi hade "puttrat" dit i makliga 15 km/h, eftersom 931:an hade flera hjulskador, vilket föanledde tågklarerarna att tillämpa "kreativ tågföring", men vi hade fått besked av tågledaren att det inte skulle vara några problem efter att morgonrusningen klingat av vid 10-tiden. Återresan till Värtan gick något raskare! Väte Rails växlare bistod med signalgivning, vilket gjorde att det hela effektuerades med ferm expedition!

Utbildningsdag på Älvsjö godsbangård den 24 augusti 2019, där vi bl.a. övade på central dörrstängning och dörrförregling, nödbromsöverbryggning, teknisk vagntjänst m.m. För att testa alla funktioner behövdes ett moderna lok, och 241.004 R2D2 kördes dit från Hallsberg av ett par av deltagarna.

Det inalles 439 m långa "DN-tåget" redo för avgång mot Stockholm C ganska precis ett halvår senare, den 21 februari 2020. Jag körde till Stockholm N och sedan åter till "Cst".

Den 14 maj 2021 mötte jag upp ankommade tåg 23170 i Flemingsberg. "Getingmidjan" var avstängd och flera järnvägsföretag körde tjänstetågen till/från Hagalund via Citybanan. Jag lotsade flera av förarna. Denna kväll fick vi vänta en stund på Älvsjö godsbangård, inann vi kunde köra vidare.

Den 20 maj 2022 var det till sist dags igen att köra chartertåg med Euro-Express-vagnar "på kroken"! Förra gången var precis innan Covid 19-pandemin bröt ut på allvar i februari 2020 (jmf. ovan). Denna gång hade ett företag chartat två tåg; ett från Stockholm och ett från München, som sedan kördes av oss (och vårt tyska dotterbolag) till Kolding i Danmark, där ett större evenemang hölls. Jag bytte av kollegan på Älvsjö godsbangård. Efter att ombordpersonalen anslutit och en del förberedelser var gjorda, körde jag till Stockholm N för rundgång och sedan söderut igen.

Framme på Älvsjö godsbangård den 8 september 2019, med tjänstetåget från det andra "DN-tåget". Jag ställde upp det där i väntan på avgång mot Trelleborg på kvällen samma dag. Det var riktigt roligt att få delta i detta projekt, både vid förberedelserna och naturligtvis ute på tågen!

Omkörning på "Årstagärdet" jämte Älvsjö godsbangård, den 11 maj 2009. Den f.d. Nordwaggon-Habins⁹⁰¹:an (femte vagn från slutet) användes tidigare i spårviddsväxelprojektet i Haparanda.

"Nollsektionen" vid Årstaberg den 14 september 2011. Järnvägens kontaktledningsnät är uppdelat i flera sektioner. En del av dem är spänningslösa, andra är normalt inkopplade som denna, vilket visas genom att signallampan i Nedkopplingstavlan är tänd. Är sektionen spänningslös måste drivmotorströmmen på elektriska drivfordon med uppfälls strömavtagare var noll.

Möte med ett annat X420-tåg vid Älvsjö godsbangård på morgonen den 4 juni 2004. Jag körde i snitt ca en gång i månaden under min tid vid DB Regio, men åkte ofta med i hytten för att se hur trafiken avlöpte.

Västra Stambanan vid Älvsjö godsbangård den 27 november 2001.

Samma plats knappt tio år senare, den 14 september 2011. Mellan Älvsjö och Årstaberg pågick arbeten med en planskild spårkorsning som en del i arbetena med Citybanan. Bron fick namnet "Älvsjöbågen". Sedan alla arbeten var klara använder pendeltågen den nya (västra) Årstabron i båda riktningarna, medan övrig tågtrafik (till/från Stockholm C) använder den gamla (östra) Årstabron. För att leda första uppspåret (det längst till vänster, som jag kör på här) rätt behövdes denna planskilda korsning och bro byggas. På bilden kan man ana hur spåret sedan kom att gå.

Den 20 september 2015 bjöd Trafikverket in allmänheten att promenera på Älvsjöbågen. Intresset var stort som synes!

Älvsjöbågens nedfart mot Årstabron den 24 april 2018. T.h. ansluter spåret från Älvsjö godsbangård.

Första gången jag själv fick köra över Älvsjöbågen var natten mot den 21 november 2017, på väg från Kil till Tomteboda med Fortum-tåget.

Samma ställe i dagsljus den 24 april 2018.

Samma plats fem år senare, den 27 april 2023. Vid Årstaberg hade bygget av det nya bostadsområdet kommit långt, och det var tämligen påtagligt, att aprilväder rådde!

Älvsjö godsbangård söderut den 13 maj 2021. Spåren på "personbangården" är uppdelade på mitten med växlingsdvärgsignaler.

Älvsjö godsbangård söderut den 22 april 2015. T.h. i bild ses Västra stambanan och bron "Älvsjöbågen".

Väntan på "korsande växling" på Älvsjö godsbangård den 13 maj 2021.

På väg in på Älvsjö godsbangård på kvällen den 20 maj 2022.

Södra änden av Älvsjö godsbangård sedd söderifrån den 3 juli 2012. Spåret till vänster i denna växel leder till Västberga industriområde och vidare till Liljeholmen. Det är den ursprungliga Västra Stambanans väg in mot Stockholm som nedklassades till industrispår när Årstabron stod klar 1929.

Infarten till från Älvsjö godsbangård från Älvsjö den 14 maj 2021.

Utfarten från Älvsjö godsbangård mot Älvsjö den 15 maj 2021.

I juli 2012 var pendeltågsspåren till/från spår 7-8 i Älvsjö (för tågen till/från Västerhaninge/Nynäshamn) avstängda på grund av banarbeten och pendeltågen omleddes över Älvsjö godsbangård och här ses infarten söderifrån.

CargoNet Di8.705 ska strax koppla till det första X420-skrottransporten på ett av sidospåren i Årsta den 27 oktober 2005. Närmast lok skymtar X420 047.

X420 047 på Älvsjö godsbangård redo för avgång mot Nykroppa senare samma dag. Jag körde tåget till Flemingsberg, där kollegan JS från Citypendeln tog över för den fortsatta färden till Kristinehamn.

Möte med ett annat X420-tåg vid Älvsjö godsbangård på morgonen den 7 april 2005.

Höstfärger i Västberga den 6 oktober 2007.

Samma ställe drygt tio år senare, den 24 april 2018. Den nya bågbron stod klar 2017.

På väg genom Älvsjö station den 9 maj 2010.

Utfart mot "Stan" från spår 7 i Älvsjö den 27 november 2001.

Den 16 mars 2002 körde jag först ett "helvarv" Södertälje-Märsta. Under uppehållet i Älvsjö på väg söderut passade jag på att föreviga tåget, som denna dag bestod av X1 3031 och X1 3006.

X1 3075 i spetsen för tåg 2642 i Älvsjö den 24 januari 2003. Jag passade på att ta en bild under trafikutbytet, med den bleka solnedgången i bakgrunden.

På väg in till jobbet på morgonen den 5 november 2008. Banverkets fullastade makadamtåg rullar sakta förbi plattformen i Älvsjö ungefär samtidigt som pendeltåget jag tänkte åka med (2804) skulle ha avgått mot "stan". Strax därefter fick makadamtåget stanna vid en stoppsignal, p.g.a. växelfel. "Pendeln" blev givetvis också drabbad av växelfelet och ankom till Stockholm C 23 minuter sent. Det gäller att ha marginaler, så att man inte kommer för sent...

Den 13 mars 2024 körde jag ett flygbränsletåg till Brista. Tåget kom från Tyskland och jag klev på hemma i Älvsjö, och bytte sedan av kollegan på Stockholm C och fortsatte vidare norrut.

Den 22 mars 2010 körde jag regionaltåg 914 från Eskilstuna till Stockholm C. Här passerar jag ett pendeltåg i Älvsjö. Sedan bilden togs har stationsområdet byggts om rätt så ordentligt...

...vilket syns på den här bilden, tagen från Hector Rails tåg 40100 närmare sex år senare, den 19 januari 2016.

Den 20 augusti 2020 lämnade jag hemmakontoret en stund, för att agera lots åt en förare som skulle till Hagalund. Jag blev upplockad vid plattformsövergången i södra änden av min "hemstation" i Älvsjö. Det var första gången jag såg 241.007 Bond efter att loket återuppbyggdes efter den svåra olyckan i Leese-Stolzenau i Tyskland sommaren 2017. Likaså var det faktiskt första gången jag åkte med loket!

Den 8 februari 2021 var jag förarlots åt en Hallsbergskollega till Värtan och vidare därifrån. Hemma i Älvsjö klev jag av och kollegan fortsatte vidare till Hallsberg.

På kvällen den 5 maj 2021 var jag lots åt lokpersonalen på tjänstetåget, vars tågsätt skulle utgöra Flixtrains premiärtåg från Stockholm C dagen efter. Jag klev på i regnet hemma i Älvsjö och följde med ut till Hagalund.

Möte med ett av TX Logistiks tåg i Älvsjö den 13 april 2023. Under tiden som kollegan var och "stödfurnerade", vaktade jag tåget.

Jag hade kört detta cisternvagnståg från Brista till Älvsjö, och det var ju tämligen smidigt för mig att få kliva av på "hemstation"!. Strax efter att vi bytte av varandra, fick tåget körsignal och fortsatte söderut.

Nytt år och nya tag! Den 17 januari 2024 drog ett snöoväder över Stockholmsområdet, och vad passade då inte bättre än lite loktjänst? Jag skulle byta av kollegan som kom med loken på Stockholm C, men vi kom överens om att jag skulle kliva på hemma i Älvsjö. Sagt och gjort! Här ses loktåget, bestående av 143.046 Prins August och 143.060 Jernsida i multipel, med 243.104 Werner i transport, stanna till strax söder om plattformarna.

Den 25-26 juli 2024 körde jag ett flygbränsletåg till Brista, och åter till Stockholm. Efter avbytet på "Cst", fortsatte jag hem till Älvsjö, och klev av där i arla morgonstund. Det är onekligen lättare att jobba natt under sommaren, då det både är ljust och varmt! Väl hemma återgick jag till semestern.

På väg genom Älvsjö i snöoväder på kvällen den 28 januari 2021.

Så här såg det ut på spår 8 i Älvsjö från förarhytten på X1 3060 den 24 januari 2002.

"Stopp" i mellansignal Äs 44 den 28 december 2001. Som synes var första uppspåret t.v. oanvänt. Eftersom det bara fanns ett spår att använda över Årstabron (jfr. ovan) kördes tågen i kolonnkörning. Just då var det södergående tåg som fick köra. Jag stod vid signalen i 20 minuter, innan jag kunde köra fram till plattformen. Efter ytterligare 20 minuters väntan fick jag köra vidare in till Stockholm C. På Stockholm S blev jag tråkigt nog utskälld av ett par resenärer som menade att jag inte hade informerat någonting, men jag hade "hållit låda" hela tiden. Tyvärr fungerade inte högtalarna där de satt. På vägen in mot Stockholm C stod det tåg på varje signalsträcka som väntande på att få köra söderut.

Den 27 januari 2003 var det "bättre färg" i mellansignal Äs 44. Jag körde insatståget 2586 från Tumba till Stockholm C och mötte "tysktåget" 12691 i Älvsjö. Drygt tio månader senare bytte jag arbetsgivare till DB Regio och sysselsatte mig med X420 på allvar.

X1 3101 i Älvsjö på morgonen den 12 juli 2002, i samband med klargöringen av tjänstetåg 92989, som jag sedan skulle köra till Västerhaninge.

På väg norrut genom Älvsjö den 8 maj 2015. Lövsprickningen är ett faktum och det blir allt svårare att se signalerna på grund av all sly och växtlighet intill spåret. Trafikverket värjer sig delvis mot kritiken som framförts av mig och andra kollegor, med motiveringen att man "inte kan stövla in hos grannarna hur som helst och såga ner träd". Det kan man förvisso inte, men det vore enligt min uppfattning klädsamt om Trafikverket åtminstone förde en dialog med intilliggande fastighetsägare om hur grenar och/eller träd ska sågas ned (det kanske det gör, men resultatet förefaller fruktlöst...). Här i Älvsjö har vegetationen längs Första uppspåret (där vi kör på bilden) varit synnerligen omfattande de senaste 5-10 åren och här är sikten på nästa signal dålig på grund av att spåret kurvar och att signalen skyms av bullerplanket. Därtill växligheten, som förvärrar situationen märkbart.

Älvsjöhallen på morgonen den 5 april 2001.

Älvsjö bangård på kvällen den 10 maj 2003. Jag har just parkerat mitt tjänstetåg 92911, med X10 3159 främst som jag kört från Märsta, bredvid X1 3042 och X420 062. Alla tre dåvarande fordonstyperna på en bild!

X420 058 och X10 3162 på Älvsjö bangård den 6 september 2005. Jag körde "058:an" i insatståget 2909 från "Sumpan" till Älvsjö.

Möte med ett pendeltåg i backen upp mot Älvsjöskogen och kilometer 10 den 30 oktober 2023.

Stockholmsområdet fick ovanligt mycket snö på kort tid den 8-9 november 2016. Närmare en halvmeter snö föll över huvudstaden, med sedvanligt "snökaos" som följd, inte minst i vägtrafiken. Många gav sig ut med sommardäck, och snöröjningsberedskapen lämnade mycket övrigt att önska... Järnvägen klarade sig hyfsat, men fick sin beskärda del av strulet också. Den 10 november körde jag ett lok från Hallsberg till svarven i Hagalund, och här passerar jag kilometer 10 i Älvsjöskogen på väg in mot Stockholm.

Även om det var mulet, var det väldigt fint med all rimfrost mellan Älvsjö och Stuvsta på morgonen den 23 januari 2023. Både Hagsätraskogen t.v. och Älvsjöskogen t.h. är numera naturreservat.

Mellan Stuvsta och Älvsjö vid Älvsjöskogen den 10 oktober 2010.

På morgonen den 22 januari 2003 mötte jag "tysktåget" 12691 i Stuvsta när jag körde insatståget 2586 från Tumba till Stockholm C. Trafiken med X420 inleddes två dagar tidigare.

"Porten" söderifrån till driftplats Stockholm den 14 september 2011. Här ligger den södra gränsen mellan "närställverket" och "fjärren". I bakgrunden ser vi hållstället Stuvsta, som ligger inom Älvsjö driftplats. Ett hållställe är en "plats med särskilt namn inom en driftplats avsedd för av- och påstigning" (TTJ modul 1 Termer).

På väg in till jobbet på morgonen den 19 maj 2010. Klockan var 03:03 och jag skulle ta nattbussen 192 in till centrala Stockholm. Denna morgon började jag 03:52... Under årets ljusa period är det onekligen lättare att gå upp så tidigt på morgonen, jämfört med vinterhalvåret.

Nynäsbanan trafikeras nästan uteslutande av pendeltåg, och några enstaka gods- och museitåg. Efter att jag slutade på Citypendeln 2003 har jag ytterst sällan kört eller åkt med i förarhytten på Nynäsbanan, men det har hänt! Här ses utfarten från Älvsjö mot Högdalen den 15 maj 2009. T.h. ses Älvsjödepån. Följ med på en "sväng till Nynäs"!

Skogås station i riktning norrut sedd från förarplats den 10 maj 2003.

Studiebesök i X420-hytt den 23 juni 2003 vid Drevviken mellan Skogås och Haninge centrum (idag: Handen).

Vid Vega mellan Skogås och Haninge centrum (idag åter Handen) den 18 september 2001.

Haninge centrum i riktning söderut den 10 maj 2003. Stationen heter numera (åter) Handen.

Utfarten mot Västerhaninge i Jordbro den 18 september 2001.

Västerhaninge riktning norrut den 27 november 2001. Jag skulle strax köra iväg med tåg 2514 till "Cst" (Stockholm C).

X10 3133 i ett något bedagat skick i spetsen för "Nynäståget" jag körde, i Västerhaninge den 18 september 2001. På spår 2 i bakgrunden står X1 3054 redo för avfärd mot Kungsängen. Ursprungligen var X10:orna målade som X1:orna, d.v.s. utan dekorränder och med stora siffror i fronten. En skillnad var dock att X10 hade dörrar målade i en mörkare blå nyans.

På vägen upp från Nynäshamn samma kväll passade jag på att föreviga X10 3163 i Västerhaninge, samtidigt som solen gick ned.

Den 3 december 2003 var jag biträdesförare på NJM:s ångtåg, draget av E 1189. Här ses ekipaget i Västerhaninge på morgonen.

Den 18 april 2005 passade jag på att köra jag ett "X420-varv". Här poserar jag framför X420 119 i Västerhaninge.

Uppställningsspåren i Västerhaninge på morgonen den 27 juli 2001.

Den 16 mars 2002 körde jag ett "halvvarv till Nynäs". I Tungelsta fick jag vänta på tågmöte i vårsolen, på väg till Nynäshamns färjeterminal med tåg 2825.

Tågmöte i Tungelsta den 7 juni 2010.

Hemfosa den 7 juni 2010. På "min tid" var det enbart en hållplats här.

Söder om Västerhaninge breder "vischan" ut sig. Känslan av att vara ute på landet förstärktes av enkelspåret tycker jag. Bilden är tagen mellan Segersäng och Ösmo den 18 september 2001. Nynäsbanan har varit föremål för stora ombyggnadsarbeten, bl.a. har man byggt nya mötesstationer i Hemfosa, Segersäng och Nynäsgård, samt dubbelspår mellan Västerhaninge och Tungelsta.

På väg in i Ösmo den 7 juni 2010.

Ösmo station den 21 juni 2004. X420 062 var ute på GSM-R-test (MobiSIR) och har just fått utfart för vidare färd mot Nynäshamn. Med på tåget var personal från Citypendeln och DBS, samt ett par intresserade från Tyskland.

På väg in till Nynäshamn den 7 juni 2010.

Fin aftonhimmel i Nynäshamn på eftermiddagen den 29 januari 2002.

X1 3080 i spetsen för tåg 2870 på kvällen den 11 juli 2003. Efter ankomst till Stockholm C utbröt semester!

Förarhytten i X420 020. Här bromsar jag in på en för X420 ovanlig station: Nynäshamn, kommandes från Nynäshamns färjeterminal! Detta var normalt inte "X420-land", men bilden togs under en provkörning den 11 februari 2004. Nu är detta historia på flera sätt; X420-tågen är skrotade, pendeltågen körs inte längre till Nynäshamns färjeterminal och stationsområdet i Nynäshamn är ombyggt. Foto: © Jonn Persson.

Nyombyggda X10 3133 på Nynäshamns färjeterminal den 16 mars 2002. Jag skulle strax köra iväg med tåg 2834 till Stockholm C för att sedan sluta för dagen. Idag vänder inga tåg här längre; Nynäshamn är slutstation numera, som ju syns på bilden ovan.

Hem Lokförarvardag

Senast uppdaterad: 2024-10-12
Webbmästare Johan Hellström
© Johan Hellström 2004-2024