Dalabanan

Hem Lokförarvardag


Dalabanan kallar Trafikverket för järnvägen mellan Uppsala och Mora över Sala, Avesta-Krylbo och Borlänge. SJ AB kör en hel del tåg till Falun, samt minst ett par tågpar per dag till Mora. Ursprungligen var sträckan Uppsala-Krylbo en del av Norra stambanan. I Krylbo tar f.d. Södra Dalarnes Järnväg (SDJ) vid. Banan upp till Mora brukar också kallas för Siljansbanan och den består av flera f.d. privatbanor. Sträckan Borlänge-Falun är en del av f.d. Bergslagernas Järnvägar (BJ).


I Uppsala svänger Dalabanan (f.d. Norra stambanan) av från Ostkustbanan. Den 6 augusti 2010 passerade jag plankorsningen S:t Olofsgatan på väg mot Dalarna.


Tågmöte i Uppsala norra den 5 mars 2008. Båda tågen kördes av lokförarelever och körläraren RE på det mötande tåget är en kurskamrat från lokförarutbildningen på Citypendeln. Fram till 1979 vek även banan mot Enköping av här (t.h. bakom ryggen på fotografen). Det förs diskussioner om att återuppbygga denna tvärförbindelse. Det f.d. stationshuset t.h. eldhärjades sedermera och är numera rivet.


Periodvis under ombyggnadsarbetena i Uppsala kunde vi inte stå inne vid plattform under tågvändningarna. I början av 2007 kördes ett antal tjänstetåg förbi Uppsala C och vändes på Uppsala norra i stället. Här har jag just ankommit Uppsala N med tjänstetåget 92284 på morgonen den 5 mars 2007. Efter körriktningsbyte och återfärd till Uppsala C bar det så småningom av mot Stockholm C som direkttåget 885.


Försignalen till Brunna den 26 april 2010.


Signalfel i Brunna den 7 april 2011. Jag var på väg från Borlänge med tåg 29 denna dag. Detta signalfel, som gjorde att jag fick krypa fram genom det uppländska jorbrukslandskapet i 40 km/h mellan Järlåsa och Uppsala, var dock inte det stora problemet denna dag, då en kontaktledningsbrygga hade blåst ned på Karlbergs driftplats invid Tomteboda. Jag kom till sist till Märsta, där jag blev avbytt vid 20:30-tiden, i stället för att sluta på Stockholm C klockan 17:15... Så kan det gå när man lämnar skrivbordstillvaron och ger sig ut i den s.k. "verkligheten". Denna dag blev jag också uppföljd i trafiksäkerhetstjänst av en instruktör, något som är en viktig och nödvändig del i vår säkerhetsstyrning.


Tågmöte med fungerande signaler (sic!) i Brunna den 26 augusti 2011. Det mötande loket, Rc6 1407, var ett av de få som länge fick ha kvar den snygga mörkblå målningen.


Tågmöte med "Upptåget" i Brunna den 28 maj 2014.


MTRX X74 002 på provtur i Brunna den 19 mars 2015, då jag fick vänta på tågmöte.


Mellan Brunna och Järlåsa ligger den f.d. stationen Ålandsdal, som jag passerade med regionaltåg 677 den 24 oktober 2012. Här kör vi ständigt på "sidotågväg", vi tar en liten "krok" runt gamla spår 1, som var den rakaste vägen genom stationen tidigare. Stationen lades ned 1966 och stationshuset är numera privatbostad och göms i barrträdshäcken bortom plankorsningen.


Somrigt tågmöte mellan "mitt" IC 10010 till Falun och "11:an" i Järlåsa den 17 juni 2010.


Möte i Järlåsa den 27 september 2016, när jag var på väg till Mora med Fortum-tåget.


Den 6 februari 2015 körde mina elever och jag "Tågsätt 2" (X74 002) från Borlänge till Hagalund. Här har vi gått in "på sidan" i Järlåsa för möte med "Upptåget" 8514.


En f.d. banvaktsstuga mellan Vittinge och Järlåsa. Den ger fin prägel åt järnvägsmiljön, tycker jag.


De flesta stationer förseddes förr i tiden med en stationsnamnsskylt en bit utanför, så att man från tåget kunde se vilken station man närmade sig. Flera av dem står fortfarande kvar längs dagens Dalabana, även vid platser där tågen har slutat att stanna för länge sedan, som här i Vittinge. Skylten står på kullen t.v. om spåret. Kanske kommer Upptåget att förlängas till Sala, då kanske även Vittinge får tåguppehåll igen.


Den 27 september 2016 körde jag Fortum-tåget 40304 till Mora. Tyvärr kom jag iväg sent från Värtan, och fick stå på många ställen i väntan på tågmöten, som här utanför Morgongåva.


Möte med UVEN i Morgongåva samma dag.


Same same, but different. Upptåget har sedan den 9 december 2012 ersatt "UVEN" mellan Uppsala och Sala. Den 21 januari 2013 mötte jag ett Upptåg i Morgongåva.


Möte med Upptåget i Morgongåva på morgonen den 15 maj 2013.


Heby den 17 mars 2009. Idag en linjeplats, förr en knutpunkt med järnvägslinjer åt fyra håll. Här korsade en gång i tiden Enköping-Heby-Runhällens Järnväg och SJ:s Norra stambana varandra.


Jag har fått köra in på "sidan" i Isätra (mellan Heby och Sala) med X 2000-tåg 591 på morgonen den 17 januari 2007. Den här överliggningsturen till/från Falun var ett av de få tillfällena (kanske t.o.m. det enda) efter X2-utbildningen som jag körde ett komplett X2-tågsätt i den ursprungliga målningen. Det sista SJ-blå X2-tågsättet togs in för revision och ommålning senare under våren 2007.


På morgonen den 28 april 2009 skedde samma sak, men i motsatt körriktning, med IC-tåg 10. Under tågplan T09 skulle 10:an möta X 2000 591 här, som under våren 2009 dock ersattes med loktåget 10591. Dragkraften för dagen utgjordes av Rc3 1055, vilket var trevligt som omväxling. Det är ganska ovanligt att Rc3:orna används i SJ:s egen trafik; oftast hyrs det ut till olika godstågsbolag. "Treorna" är inte uppskattade av alla inom kåren, men personligen gillar jag att köra dem.


Soluppgång strax väster om Sala den 7 augusti 2010. Sådana stunder kan vara värt omaket att behöva gå upp klockan 02:15...


Den 8 februari 2009 kom inte loktåget 10019 iväg från Falun på morgonen p.g.a. fel på loken. Redan kvällen innan hade lokföraren varit tvungen att hämta reservloket i Falun för att komma iväg från Borlänge. Till sist kom tåget iväg från Falun, närmare tre timmar sent, som tjänstetåg. Tågsättet skulle normalt vända till tåg 46 i Stockholm för återfärd mot Mora. Jag hade jourtjänst denna dag och följde med ett X2-tågsätt som man använde som tåg 46 från Stockholm till Sala, där resenärerna fick byta till loktåget. Kung Bore hade valt att besöka stora delar av Mellansverige, inklusive Dalarna och Västmanland, och det hade kommit mycket snö. I Sala lyckades man i alla fall med konstsycket att "knöla in" fyra tåg på tre spår. På bilen syns tåg 46 på spår 3 t.h., extratåget, bestående av ett X2-tågsätt och ordinarie "UVEN"-Regina på spår 2 och tåg 45 från Mora till Stockholm på spår 1. Så småningom kom alla tåg iväg och jag körde hem X2:an och en mycket trött kollega till Stockholm.


Den 17 juni 2010 körde jag X40 3307 i regionaltåg 25 från Falun till Stockholm. Här väntar vi på mötande IC-tåg 24 (som bestod av en TiB-Regina) i Sala. Väl i Stockholm var det dags för en välbehövlig semester!


Sala den 19 mars 2015. T.h. MTRX X74 002 som jag var ute och provkörde.


På väg in i Sala norrifrån den 7 april 2011. T.v. ses en del av SKÅJ:s fint renoverade godsvagnar. Jag mötte även Tågabs godståg, draget av Rc2 ÖBB 007, då ännu i TGOJ:s grön/blå målning.


Invid Salas västra driftplatsgräns ligger den nedlagda och förfallna Strå kalkbruk.


Mellan Sala och Broddbo löper Dalabanan parallellt med riksväg 70, som här där väg och järnväg går på näset mellan sjön Silvköparen och Olof-Jons damm.


Ibland står signalerna i "Stopp". Här får vi vänta vid infartssignalen i Broddbo, mellan Sala och Avesta-Krylbo.


I "mörka skogen" mellan Broddbo och Rosshyttan låg en gång linjeplatsen Växel 143. Här ledde ett spår in till en oljedepå i berget. Efter att kalla kriget tog slut lades depån ner och behovet av linjeplatsen upphörde. Växeln togs bort under hösten 2002.


Ett antal år kring 2010 genomförde Trafikverket en del kapacitetshöjande åtgärder på Dalabanan. Bl.a. satte man upp mellanblocksignaler, som här mellan Broddbo och Rosshyttan. "Kryssmärket" heter egentligen Ogiltighetsskylt och anger att signalen ännu inte är tagen i bruk och därmed heller inte gäller.


Möte med tåg 47, draget av trotjänaren Rc3 1051, i Rosshyttan den 24 oktober 2012. Strax bortom driftplatsen går landskapsgränsen mellan Västmanland och Dalarna.


Infarten till Avesta-Krylbo från Salahållet den 15 maj 2013 med den inte helt lyckade kombinationen av "0-sektion", uppförsbacke efter en lång nedförsbacke och 40-nedsättning. Det är nog ett och annat tåg som har fastnat här...


På väg in på Avesta-Krylbo station den 5 mars 2008. På bilden ses tre olika järnvägsföretag i tjänst (fr.v. Green Cargo, Tågab och Tågkompaniet) och bilden är tagen från ett fjärde bolag, nämligen SJ:s IC-tåg till Dalarna.


"Fakirtåget" 51, bestående av X40 3333, i Avesta-Krylbo tidigt på morgonen den 7 augusti 2010.


Möte med tåg 26 i Avesta-Krylbo den 7 april 2011. Rc6 1404 var tidigare gråmålat.




Under uppehållet med SJ 3000 658 i Avesta-Krylbo den 15 maj 2013 fick jag vänta på att två tåg skulle passera, innan jag fick köra vidare. Först kom ett godståg draget av CargoNets 119 006, sedan kom det smått försenade SJ 3000 661, bestående av X55 3350.


Det ståtliga stationshuset i Avesta-Krylbo ritades av SJ:s chefsarkitekt Folke Zettervall och stod klart 1900.


Väntan på tågmöte i Avesta-Krylbo med mitt tåg 40304 den 27 september 2016.


Blommande lupiner i Avesta-Krylbo i "klykan" mellan Dalabanan (åt vänster mot Borlänge) och Godsstråket genom Bergslagen (åt höger mot Storvik).


Sommar i Snickarbo. Regionaltåg 25 i väntan på mötande IC-tåg 22 den 17 juni 2010.


Möte i Snickarbo den 19 januari 2012.


Även i Snickarbo fick vi stanna en liten stund den 6 februari 2015 och vänta på möte...


...med SJ:s tåg 668.


Under lövfri tid kan man på många ställen få en glimt av Dalälven, som här mellan Snickarbo och Hedemora den 6 november 2006. Notera den gröna "Laban"-bilen som länge stod parkerad där!


Den 17 juni 2010 mötte jag IC-tåg 41 i Hedemora, när jag var på väg med 10010 till Falun.


Tågmötet har kommit in och infartssignalen i Vikmanshyttan har just slagit om till "kör, vänta kör", och vi kan fortsätta vår färd mot Falun.


I Vikmanshyttans västra ände går banan i en skarp kurva, som sedan länge har ett mer eller mindre dåligt spårläge. 70 km/h är tillåten hastighet, men jag kör inte gärna fortare än 50 km/h här. Det återstår att se om man någonsin får ordning på denna kurva, eller om man hellre satsar på en ny dragning utanför orten.


Under våren och sommaren 2013 har Trafikverket arbetat med att få ordning på sättningarna i banvallen på platsen. När jag körde förbi med SJ 3000 662 den 11 september 2013 var hastigheten höjd till 95 km/h eller upp till 120 km/h för tåg med kurvöverskridande.


En bit innan Säter, ungefär vid Kullsveden, har man denna vackra utsikt från förarhytten mot Bispbergs klack.


Vid Kullsveden fanns förr en lastplats och ett sidospår till Bispbergs gruva. En kur och en lastkaj finns fortfarande kvar idag.


Ett sätt att förbättra kapaciteten på enkelspåriga banor är att bygga (om) stationerna och ställverken så att de medger samtidig infart, d.v.s. att de tåg som ska mötas kan rulla in på stationen samtidigt. För att det ska fungera måste det finnas tillräckligt långa skyddssträckor bortom tågfärdvägens slutpunkt, eller skyddsspår, för att minimera risken för en kollision. Säter saknar än så länge samtidig infart, varför jag den 26 augusti 2011 vackert fick vänta vid infartsignal St 2/2 tills mötet hade kommit in (det anas i bakgrunden) och tågvägen hade låsts upp så att ny tågväg kunde läggas för mitt tåg.


Den 3 februari 2009 utgjordes "fakirtåget" 9 (med avgång 03:32 från Falun...) av X40 3303. I Säter hade tåget en lite längre uppehåll av tidtabellstekniska skäl (resandeutbytet var obefintligt...), och jag passade på att ta en bild.


Solvarbo banvaktstuga mellan Gustafs och Säter den 29 augusti 2010. Den är gulrappad, vilket är ganska ovanligt.


Tågmöte i Gustafs den 22 september 2008. Inte heller här finns det samtidig infart.


Tågmöte i Gustafs med IC-tåg 41, draget av Rc6 1409, den 15 maj 2013.


På uppdrag av Trafikverket (tidgare Banverket) kör Tågab runt i landet med Strix-mätvagnen. Som dragkraft hyrde man tidgare in Ra 847 från Bergslagenas Järnvägssällskap. Idag dras mätvagnen normalt av ett Rc-lok. På väg till Falun med IC-tåg 10 den 17 mars 2009 mötte jag ekipaget i Stora Tuna i solskenet.


Den 6 februari 2015 hämtade mina elever och jag som nämnts ovan "Tågsätt 2" (X74 74002) i Borlänge. Enheten hade stått där ett par dagar för olika energimätningar. Här håller Stadlers personal som bäst på att demontera mätutrustning från taket. Kontaktledningen var (förstås) vid tillfället både spänningslös och arbetsjordad.


"Stopp" in i Borlänge den 24 oktober 2012. Jag var något försenad på grund av flyttade tågmöten och flera hastighetsnedsättningar och här fick jag vänta på att mötande IC-tåg 669 skulle lämna spår 5 innan jag kunde köra in till plattform.


På väg hem från Mora med biobränsletåget till Värtan den 27 september 2016, gjordes en "halvhalt" i Borlänge.


Triss i Vectron. Den 9 januari 2017 besökte jag kollegorna i Borlänge, och passade också på att ta mig en titt på vårt nytillskott 243.001 Curtius-Kniffler. Ett par av Borlänge-förarna skulle examineras som Hector Rail-förare, och naturligtvis (sic!) skulle de ha det lok som stod innerst på spåret, varför det blev en del växling med totalt fyra Vectron-lok. Bakom 243.001 stod inhyrda 193 922 från Northrail, liksom ETCS-testloket 193 970.


På spåret intill stod ännu Rush Rail-märkta T66 402 med ett lastat timmertåg.


Jag följde med kollegorna på 193 970 "ut på vagnarna" och tog avsked strax innan de avgick mot Skutskär med tåg 40712.


Kvällshimmel över Borlänge den 6 november 2006, sedd från förarhytten.


Här står IC-tåg 593 klargjort och redo för avgång från Borlänge den 5 mars 2008. Lokförareleverna PL och PÖ har bytt ände och aktiverat och klargjort loket inför återfärden mot Stockholm. Detta tågpar utgjordes normalt av ett X2000-tåg, dessutom med slutdestination Falun. På grund av X2-tågsättens något "vingliga" tillförlitlighet under hösten 2007 – våren 2008 ersattes vissa X 2000-avgångar med loktåg. Just detta tåg till Dalarna utgjordes dessutom av ett s.k. SMS-tågsätt, med lok i båda ändarna. Denna dag kom vi dock inte ända fram till Falun, utan fick vända i Borlänge i stället.


Borlänge på kvällen den 28 augusti 2010. T.v. "mitt" tågsätt från tåg 10035, som anslöt till IC 47 t.h. Samtidigt kunde man göra en jämförelse mellan två SJ-målningar. Personligen anser jag att den mörkblå målningen är betydligt snyggare än den svarta, men i beslutsunderlaget till designbeslutet 2006 ansågs den mörkblå färgsättningen påminna om en sopcontainer, därför blev loktågen svarta... Själv förknippar jag dock mörkblått med flärdfulla sov- och salongsvagnar och lyxtåg som Orientexpressen, Rheingold m.fl.! Nu är ju dessutom svarta lok ingen nyhet, jämför gärna med bilden från Falun nedan!


IC-tåg 679 med Rc6 1402 i spetsen klart för avgång från Borlänge den 19 januari 2012. Jag var ute på min månatliga "kompetenstur" som denna gång gick till Falun och åter.


Under tiden som jag väntade på körsignal för mitt tåg IC 54 till Mora i Borlänge den 6 augusti 2010 växlade den här gamla kämpen; Rc1 1007, det allra första Rc-loket, still going strong efter 43 års tjänst!


En annan gammal kämpe körde jag i hällregnet den 25 juni 2012 i IC-tåg 672 till Falun. Rc3 1050 tillverkades 1970 och var således 42 år när bilden togs! Tåget var mer eller mindre fullsatt av (företrädelsevis) ungdomar som skulle till Peace and Love-festivalen. Det tog en stund innan alla hade kommit av med sina ryggsäckar, tält, plattor med öl m.m...


"Behovsuppehåll" i Borlänge den 22 november 2016. Jag tycker att Fortum-tågen är imponerande med sina homogena containrar, som en lång grön orm... Tack till lokaltågklarerarna på tågx, som vänligt upplät sin bekvämlighetsinrättning åt mig!


På väg in mot Borlänge den 3 maj 2009 mötte jag IBAB:s TMX 1016 i Grand Nordic-målning som var på väg mot Repbäcken med en sliperslast.


På väg ut från Borlänge i backen ned mot Domnarvet den 22 september 2008. Notera betongstolparna för kontaktledningen.


Bangården vid SSAB:s stålverk Domnarvet i Borlänge den 21 mars 2008.


Ornäs den 9 november 2006. Körningarna till Dalarna bjuder på många vackra vyer! Särskilt gamla BJ, på sträckan Borlänge-Falun.


Möte med Green Cargos timmertåg, draget av Re 1424, i Ornäs den 17 juni 2010.


Under sommaren och hösten 2013 bytte Trafikverket spår mellan Borlänge och Falun. När jag körde till Falun den 11 september 2013 var det helt klart mellan Borlänge och Ornäs, medan hastigheten var nedsatt till 40 km/h på en lång sträcka från Ornäs och förbi Hinsnoret. Vi tappade ca 5 minuter på detta, men samtidigt kunde man ju njuta av den vackra utsikten över sjön Runn!


Infarten till Hinsnoret den 17 oktober 2006. På bilden bär de gamla betongstolparna från BJ-tiden upp kontaktledningen, men de har nyligen bytts ut mot moderna stolpar, efter närmare 60 års tjänst.


Aprilväder i Hinsnoret den 7 april 2008... Möte med ett av Green Cargos godståg.


Min andra tur efter uppkörningen på SJ gick till Falun. Jag körde tåg 10 dit och tåg 23 hem. Här står vi i Hinsnoret och väntar på tågmöte den 3 oktober 2006.


Järnvägen löper vackert längs sjön Runn mellan Hinsnoret och Falun. I bakgrunden t.h. kan man skönja backhoppningstornet i Lugnet i Falun.


Infarten till Falun C den 22 september 2008. Stationen byggdes om kraftigt inför VM i skidåkning 2015. .


Falun station sedd från förarhytten på IC-tåg 11 på morgonen den 31 oktober 2006. Snöovädret drog vidare i sydostlig riktning och orsakade stora problem i Stockholmstrafiken dygnet därpå...


"Rockloket" Rc6 1417 i samband med rundgång i Falun den 6 november 2006. Sommaren 2006 arrangerades återigen "Rocktåget" och loket och vagnarna målades svarta med vit text. Sedermera beslöt sig SJ:s ledning som bekant för att lok och personvagnar skulle målas svarta. Loket rullade ett ganska bra tag omkring med "ROCK"-dekoren, långt efter att turnén var slut.


Ett blått lok i den blå timmen i Falun den 13 augusti 2008.


X 2000 592 ankommer Falun den 20 november 2008.


X40 Z5 3702 i Falun den 3 mars 2009. "Dubbeldäckaren" ska strax avgå som tåg 593 mot Stockholm C. Normalt utgjordes tågparet 592/593 av X2, men de tekniska problem som X2-tågsätten drogs med under ett par år från hösten 2008 ledde till en del intressanta lösningar. Sedermera kördes X40 planenligt till Falun. T.h. anas en rad uppställda godsvagnar för coilstransporter, ett tecken på den då rådande långkonjunkturen och dess låga efterfrågan på stål och tunnplåt...


Klockan var 03:30 på morgonen den 7 augusti 2010 och jag skulle strax därpå köra iväg med "fakirtåget" 51 från Falun till Stockholm.


Två svarta lok i Falun den 29 augusti 2010. T.v. på "Grycksbospåret" ses MfGDJ:s E 1153 (tillverkat 1913) och t.h. "mitt" Rc6-lok 1365, spänt framför IC 19, som jag strax därpå skulle köra till Stockholm.


Framme i Falun med det något försenade IC-tåget 672 den 24 oktober 2012. Jag var bara 8 minuter sen, men det räckte för att jag skulle få vänta en halvtimme på att få gå runt med loket. Banan mellan Gävle och Borlänge är tättrafikerad och det finns få luckor för växling. I Falun blockerar man nämligen hela driftplatsen när den är lokalfrigiven för växling, varför Trafikverkets driftledningscentral i Gävle har svårt att "trolla" när störningar uppstår.


Samma dag körde jag "hem" regionaltåg 677, som bestod av X40 3339. Antagligen var det sista gången jag körde X40 planenligt på Dalabanan, från den 5 november 2012 kör vi i stället med X55 ("SJ 3000")...


...vilket härmed skulle bevisas! Den 21 januari 2013 körde jag också tåg 677, som nu har blivit uppgraderat till SJ Snabbtåg och körs med X55. Det var första gången som jag körde X55 i resandetåg, tidigare har det rört sig om olika tjänstetåg och övertagandetester.


Falun C sedd i riktning mot Korsnäs den 16 maj 2013.


Falun C sedd från infarten från Borlänge den 11 september 2013. T.h. Svensk Tågtekniks TMZ 1418 med ett rälstransporttåg. I bakgrunden X55 3348 som jag tidigare kört dit i tåg 662.


Vi fortsätter på Siljansbanan, som på många ställen är mycket naturskön! Här ses växeln till Kvarnsvedens pappersbruk i Borlänge.


I Repbäcken svänger den oelektrifierade Västerdalbanan mot Malung av. Banan är en pilotbana för det nya europeiska signalsystemet ERTMS Regional. Banstandarden är tyvärr dålig och persontrafiken lades till sist ned i december 2011 efter flera år av återkommande inställda tåg och bussersättningar. Det återstår att se om persontrafiken återkommer. ERTMS-utrustningen är inte helt gratis heller, och det kan vara svårt för en fordonsägare att motivera dyra investeringskostnader för utrustning som till synes inte ger något mervärde för kunden. I det läget är det nog inte så svårt att hitta motiv till att ställa in tågtrafiken och ersätta den med buss. Ibland kan man fundera på om inte järnvägen är sin egen värsta fiende? Den 28 augusti 2009 var jag på till Mora och i Repbäcken fick jag vänta på att flera tåg skulle passera, bl.a. denna Itino-motorvagn på väg mot Borlänge från Malung.


Vid Duvnäs går banan på en hög bank innan den når...


...bron över Dalälven, här den 27 september 2016.


Bron över Dalälven vid Duvnäs norrifrån den 8 maj 2010.


Sinnebilden för Sverigeidyllen? Utfart från Gagnef söderut den 6 augusti 2010.


Mellan Gagnef och Insjön den 27 september 2016.


Utfart från Insjön riktning Mora den 8 maj 2010.


Vid Häradsbygdens f.d. station ligger Leksandsbröds bageri. När Siljansbanan elektrifierades i slutet av 1970-talet valde man att hänga upp kontaktledningen i tjärade trästolpar i stället för i stolpar av stål, som annars är brukligt i Sverige.


Tåg 47 gör uppehåll i Leksand den 22 mars 2008.


Tågmöte i Leksand den 6 augusti 2010.


Möte med Tågkompaniets Reginamotorvagn i Tällberg den 22 mars 2008.


Den 8 maj 2010 väntade jag med mitt IC-tåg 47 på mötet med Tågkompaniets Reginamotorvagn i idylliska Tällberg.


Utsikt från förarplats över sjön Siljan strax söder om Rättvik den 8 maj 2010. T.v. mellan vägen och järnvägen anas resterna av GDJ-banvallen mot Falun över Sågmyra och Grycksbo.


Vacker utsikt från sidofönstret ut över Siljan, Långbryggan och Rättviks kyrka den 27 september 2016.


Rättviks stationshus från förarhytten på väg mot Stockholm den 22 mars 2008.


GBBJ:s veterantåg i Rättvik den 22 maj 2010.


Vid Vikarbyn, mellan Rättvik och Garsås, den 27 september 2016. Jojo!


Utsikt från förarplats över sjön Siljan mellan Rättvik och Mora den 22 mars 2008. Jojo!


Den 28 augusti 2009 körde jag ett SJ Event-tåg till Mora. Tåget bestod av 15 vagnar (64 axlar) och var 400 meter långt. Ett riktigt tåg! Det är sällan "fönstertågsförare" (om uttycket tillåts!) kommer upp i dessa tåglängder, bortsett från kollegorna på SJ Norrlandståg, förstås. För godstågskollegorna är dessa tåglängder vardagsmat. Här står vi i Garsås och väntar på tågmöte.


Möte med Rush Rails södergående timmertåg, draget av 185 413 Grumpy, i Garsås den 27 september 2016.


En banvaktsstuga mellan Mora och Garsås den 8 maj 2010.


Infartssignal Mora (Mra) 2/2 den 8 maj 2010, invid Siljanssågen. Notera systemgränstavlan. "M" betyder att här börjar system M, d.v.s. trafikledning med manuella metoder. Tågklarerarna på driftplatserna som omger bevakningssträckan måste manuellt kontrollera med varandra att sträckan mellan dem är fri, innan ett tåg får släppas ut, s.k. Tåganmälan (TAM). Dalabanan mellan Avesta-Krylbo och driftplatsgränsen till Mora styrs och övervakas av Trafikverkets driftledningscentral i Gävle.


Mora-Noret söderifrån den 27 september 2016.


Mora-Noret norrifrån på morgonen den 7 april 2009.


I Mora-Noret ansluter Inlandsbanan från höger, innan bron över Österdalälven, som ses i bakgrunden.


Railcares maffiga nya T68-lok växlar i Mora den 8 maj 2010. I bakgrunden vid stationshuset står IC-tåget 47, som jag strax därefter skulle köra till Borlänge.


Mitt tåg 40305 med 143.054 Halfdan Snälle i spetsen står klart för avgång från Mora den 27 september 2016. Sedan bilden ovan togs, har den nya bussterminalen t.h. tillkommit.


Två månader senare, den 22 november 2016 var det 143.059 Fenrisulfven som gick främst. Denna dag fick jag inte köra själv, eftersom jag hade en lokförarelev med mig.


Mora spår 1 sedd från förarhytten den 8 maj 2010.


Mitt IC-tåg 41 med Rc6 1390 i spetsen står klart för avgång från Mora på morgonen den 7 april 2009.


Framme i Mora den 22 november 2016, närmare 3,5 timmar försenade.

Hem Lokförarvardag


Senast uppdaterad: 2017-02-18
Webbmästare Johan Hellström
© Johan Hellström 2004-2017