Dalabanan

Hem Lokförarvardag

Dalabanan kallar Trafikverket för järnvägen mellan Uppsala och Mora över Sala, Avesta-Krylbo och Borlänge. Ursprungligen var sträckan Uppsala-Krylbo en del av Norra stambanan. I Krylbo tar f.d. Södra Dalarnes Järnväg (SDJ) vid. Banan upp till Mora brukar också kallas för Siljansbanan och den består av flera f.d. privatbanor. Här följer vi Dalabanan från Uppsala till Mora, och fortsätter sedan längs Inlandsbanan till Sveg.

I Uppsala svänger Dalabanan (f.d. Norra stambanan) av från Ostkustbanan. Den 6 augusti 2010 passerade jag plankorsningen S:t Olofsgatan på väg mot Dalarna.

Tågmöte i Uppsala norra den 5 mars 2008. Båda tågen kördes av lokförarelever och körläraren RE på det mötande tåget är en kurskamrat från lokförarutbildningen på Citypendeln. Fram till 1979 vek även banan mot Enköping av här (t.h. bakom ryggen på fotografen). Det förs diskussioner om att återuppbygga denna tvärförbindelse. Det f.d. stationshuset t.h. eldhärjades sedermera och är numera rivet.

Periodvis under ombyggnadsarbetena i Uppsala kunde vi inte stå inne vid plattform under tågvändningarna. I början av 2007 kördes ett antal tjänstetåg förbi Uppsala C och vändes på Uppsala norra i stället. Här har jag just ankommit Uppsala N med tjänstetåget 92284 på morgonen den 5 mars 2007. Efter körriktningsbyte och återfärd till Uppsala C bar det så småningom av mot Stockholm C som direkttåget 885.

Försignalen till Brunna den 26 april 2010.

Signalfel i Brunna den 7 april 2011. Jag var på väg från Borlänge med tåg 29 denna dag. Detta signalfel, som gjorde att jag fick krypa fram genom det uppländska jorbrukslandskapet i 40 km/h mellan Järlåsa och Uppsala, var dock inte det stora problemet denna dag, då en kontaktledningsbrygga hade blåst ned på Karlbergs driftplats invid Tomteboda. Jag kom till sist till Märsta, där jag blev avbytt vid 20:30-tiden, i stället för att sluta på Stockholm C klockan 17:15... Så kan det gå när man lämnar skrivbordstillvaron och ger sig ut i den s.k. "verkligheten". Denna dag blev jag också uppföljd i trafiksäkerhetstjänst av en instruktör, något som är en viktig och nödvändig del i vår säkerhetsstyrning.

Tågmöte med fungerande signaler (sic!) i Brunna den 26 augusti 2011. Det mötande loket, Rc6 1407, var ett av de få som länge fick ha kvar den snygga mörkblå målningen.

Tågmöte med "Upptåget" i Brunna den 28 maj 2014.

MTRX X74 74002 på provtur i Brunna den 19 mars 2015, då jag fick vänta på tågmöte.

I Brunna fick vi den 24 augusti 2017 stå åt sidan för att ett av Upptågets tjänstetåg skulle passera i den dimmiga soluppgången. X11:an har normalt sin hemvist i Småland, men är inhyrd till Upptåget som förstärkning.

Mellan Brunna och Järlåsa ligger den f.d. stationen Ålandsdal, som jag passerade med regionaltåg 677 den 24 oktober 2012. Här kör vi ständigt på "sidotågväg", vi tar en liten "krok" runt gamla spår 1, som var den rakaste vägen genom stationen tidigare. Stationen lades ned 1966 och stationshuset är numera privatbostad och göms i barrträdshäcken bortom plankorsningen.

Somrigt tågmöte mellan "mitt" IC 10010 till Falun och "11:an" i Järlåsa den 17 juni 2010.

Möte i Järlåsa den 27 september 2016, när jag var på väg till Mora med Fortum-tåget.

Den 6 februari 2015 körde mina elever och jag "Tågsätt 2" (X74 74002) från Borlänge till Hagalund. Här har vi gått in "på sidan" i Järlåsa för möte med "Upptåget" 8514.

En f.d. banvaktsstuga mellan Vittinge och Järlåsa. Den ger fin prägel åt järnvägsmiljön, tycker jag.

De flesta stationer förseddes förr i tiden med en stationsnamnsskylt en bit utanför, så att man från tåget kunde se vilken station man närmade sig. Flera av dem står fortfarande kvar längs dagens Dalabana, även vid platser där tågen har slutat att stanna för länge sedan, som här i Vittinge. Skylten står på kullen t.v. om spåret. Kanske kommer Upptåget att förlängas till Sala, då kanske även Vittinge får tåguppehåll igen.

Den 27 september 2016 körde jag Fortum-tåget 40304 till Mora. Tyvärr kom jag iväg sent från Värtan, och fick stå på många ställen i väntan på tågmöten, som här utanför Morgongåva.

Den 24 augusti 2017 fick vi också vänta utanför Morgongåva på ett tågmöte. Det är bättre att stå här, i stället för att blockera plankorsningen inne på stationen. Vi hade också noterat att kontaktledningen svajade onormalt mycket, varför vi valde att byta strömavtagare på det främre loket, även om det inte syntes några skador på den främre. Vissa kollegor tycker dessutom att det ser mycket snyggare ut att köra så här, och jag är benägen att hålla med. Dock är det vanligare, i alla fall på godståg, att köra med de två yttersta strömavtagnarna på en "Rc-mult".

Möte med UVEN i Morgongåva samma dag.

Same same, but different. Upptåget har sedan den 9 december 2012 ersatt "UVEN" mellan Uppsala och Sala. Den 21 januari 2013 mötte jag ett Upptåg i Morgongåva.

Möte med Upptåget i Morgongåva på morgonen den 15 maj 2013.

Möte med inlåndade X11 3168 Ellen Key i Morgongåva den 24 augusti 2017.

Heby den 17 mars 2009. Idag en linjeplats, förr en knutpunkt med järnvägslinjer åt fyra håll. Här korsade en gång i tiden Enköping-Heby-Runhällens Järnväg och SJ:s Norra stambana varandra.

Jag har fått köra in på "sidan" i Isätra (mellan Heby och Sala) med X 2000-tåg 591 på morgonen den 17 januari 2007. Den här överliggningsturen till/från Falun var ett av de få tillfällena (kanske t.o.m. det enda) efter X2-utbildningen som jag körde ett komplett X2-tågsätt i den ursprungliga målningen. Det sista SJ-blå X2-tågsättet togs in för revision och ommålning senare under våren 2007.

På morgonen den 28 april 2009 skedde samma sak, men i motsatt körriktning, med IC-tåg 10. Under tågplan T09 skulle 10:an möta X 2000 591 här, som under våren 2009 dock ersattes med loktåget 10591. Dragkraften för dagen utgjordes av Rc3 1055, vilket var trevligt som omväxling. Det är ganska ovanligt att Rc3:orna används i SJ:s egen trafik; oftast hyrs det ut till olika godstågsbolag. "Treorna" är inte uppskattade av alla inom kåren, men personligen gillar jag att köra dem.

Soluppgång strax väster om Sala den 7 augusti 2010. Sådana stunder kan vara värt omaket att behöva gå upp klockan 02:15...

Den 8 februari 2009 kom inte loktåget 10019 iväg från Falun på morgonen p.g.a. fel på loken. Redan kvällen innan hade lokföraren varit tvungen att hämta reservloket i Falun för att komma iväg från Borlänge. Till sist kom tåget iväg från Falun, närmare tre timmar sent, som tjänstetåg. Tågsättet skulle normalt vända till tåg 46 i Stockholm för återfärd mot Mora. Jag hade jourtjänst denna dag och följde med ett X2-tågsätt som man använde som tåg 46 från Stockholm till Sala, där resenärerna fick byta till loktåget. Kung Bore hade valt att besöka stora delar av Mellansverige, inklusive Dalarna och Västmanland, och det hade kommit mycket snö. I Sala lyckades man i alla fall med konstsycket att "knöla in" fyra tåg på tre spår. På bilen syns tåg 46 på spår 3 t.h., extratåget, bestående av ett X2-tågsätt och ordinarie "UVEN"-Regina på spår 2 och tåg 45 från Mora till Stockholm på spår 1. Så småningom kom alla tåg iväg och jag körde hem X2:an och en mycket trött kollega till Stockholm.

Den 17 juni 2010 körde jag X40 3307 i regionaltåg 25 från Falun till Stockholm. Här väntar vi på mötande IC-tåg 24 (som bestod av en TiB-Regina) i Sala. Väl i Stockholm var det dags för en välbehövlig semester!

Sala den 19 mars 2015. T.h. MTRX X74 74002 som jag var ute och provkörde.

Den 30 januari 2018 var vi ute och provkörde ETCS/STM-utrustningen på 242.502 Zurg. I Sala fick vi vänta på möte innan vi kunde fortsätta vidare mot Uppsala och Stockholm.

Den 3 maj 2009 körde jag Rc3 1064 i IC-tåg 16 till Falun. Under uppehållet i Sala passade jag på att föreviga mitt tåg. Föga anade jag då, att jag några år senare skulle köra loket i Hector Rails trafik.

På väg in i Sala norrifrån den 22 mars 2023. T.v. ses anslutande Mälartåg ("Uven").

På väg in i Sala norrifrån den 7 april 2011. T.v. ses en del av SKÅJ:s fint renoverade godsvagnar. Jag mötte även Tågabs godståg, draget av Rc2 ÖBB 007, då ännu i TGOJ:s grön/blå målning.

Invid Salas västra driftplatsgräns låg tidigare det nedlagda och förfallna Strå kalkbruk. Sedermera revs anläggningen.

Mellan Sala och Broddbo löper Dalabanan parallellt med riksväg 70, som här där väg och järnväg går på näset mellan sjön Silvköparen och Olof-Jons damm.

Ibland står signalerna i "Stopp". Här får vi vänta vid infartssignalen i Broddbo, mellan Sala och Avesta-Krylbo.

I "mörka skogen" mellan Broddbo och Rosshyttan låg en gång linjeplatsen Växel 143. Här ledde ett spår in till en oljedepå i berget. Efter att kalla kriget tog slut lades depån ner och behovet av linjeplatsen upphörde. Växeln togs bort under hösten 2002.

Ett antal år kring 2010 genomförde Trafikverket en del kapacitetshöjande åtgärder på Dalabanan. Bl.a. satte man upp mellanblocksignaler, som här mellan Broddbo och Rosshyttan. "Kryssmärket" heter egentligen Ogiltighetsskylt och anger att signalen ännu inte är tagen i bruk och därmed heller inte gäller.

Rosshyttans utfart mot Broddbo den 22 mars 2023.

Möte med tåg 47, draget av trotjänaren Rc3 1051, i Rosshyttan den 24 oktober 2012. Strax bortom driftplatsen går landskapsgränsen mellan Västmanland och Dalarna.

Infarten till Avesta-Krylbo från Salahållet den 15 maj 2013 med den inte helt lyckade kombinationen av "0-sektion", uppförsbacke efter en lång nedförsbacke och 40-nedsättning. Det är nog ett och annat tåg som har fastnat här...

På väg in till Avesta-Krylbo med IC-tåg 18 den 8 maj 2010. Samtidgt rullade ett godståg in från Hökmora-hållet. Notera de f.d. Nordwaggon-vagnarna i mitten!

På väg in på Avesta-Krylbo station den 5 mars 2008. På bilden ses tre olika järnvägsföretag i tjänst (fr.v. Green Cargo, Tågab och Tågkompaniet) och bilden är tagen från ett fjärde bolag, nämligen SJ:s IC-tåg till Dalarna.

"Fakirtåget" 51, bestående av X40 3333, i Avesta-Krylbo tidigt på morgonen den 7 augusti 2010.

Den 30 januari 2018 var vi ute och provkörde ETCS/STM-utrustningen på 242.502 Zurg. Här har vi bytt körrikning i Avesta-Krylbo och ska strax fortsätta vidare mot Uppsala och Stockholm.

Möte med ett av GC:s tåg i Avesta-Krylbo den 22 mars 2023. Tåget drogs av Rc4 1166, som användes som provlok hos Amtrak i USA på 1970-talet.

Avgång från spår 1 i Avesta Krylbo den 28 juni 2023.

Möte med tåg 26 i Avesta-Krylbo den 7 april 2011. Rc6 1404 var tidigare gråmålat.

Den 6 april 2009 körde jag Rc6 1377 i IC-tåg 28 till Falun. Här har vi nått Avesta-Krylbo.

Under uppehållet med SJ 3000 658 i Avesta-Krylbo den 15 maj 2013 fick jag vänta på att två tåg skulle passera, innan jag fick köra vidare. Först kom ett godståg draget av CargoNets 119 006, sedan kom det smått försenade SJ 3000 661, bestående av X55 3350.

Det ståtliga stationshuset i Avesta-Krylbo ritades av SJ:s chefsarkitekt Folke Zettervall och stod klart 1900.

Den 22 mars 2023 förbättrade jag min linjekännedom på Dalabanan, ombord på SJ:s tåg 47. I Avesta-Krylbo mötte vi kollegan på 40722, draget av 243.117 De Glehn, som var på väg till Skutskär.

Innan jag kunde avgå från Avesta-Krylbo mot Gävle (via Storvik) på kvällen den 4 april 2024, fick jag vänta på ett tågmöte och ett korsande tåg; det senare var vårt "fliståg" till Värtan.

Väntan på tågmöte i Avesta-Krylbo med mitt tåg 40304 den 27 september 2016.

Blommande lupiner i Avesta-Krylbo i "klykan" mellan Dalabanan (åt vänster mot Borlänge) och Godsstråket genom Bergslagen (åt höger mot Storvik).

Sommar i Snickarbo. Regionaltåg 25 i väntan på mötande IC-tåg 22 den 17 juni 2010.

Möte i Snickarbo den 19 januari 2012.

Även i Snickarbo fick vi stanna en liten stund den 6 februari 2015 och vänta på möte...

...med SJ:s tåg 668.

Infarten till Snickarbo från Lustån den 14 juni 2023.

Under lövfri tid kan man på många ställen få en glimt av Dalälven, som här mellan Snickarbo och Hedemora den 6 november 2006. Notera den gröna "Laban"-bilen som länge stod parkerad där!

Hösten 2022 kopplades den nya mötesdriftplatsen Lustån in, belägen mellan Snickarbo och Hedemora. Här ses utfartsänden mot Snickarbo den 22 mars 2023.

Lustån mot Snickarbo den 14 juni 2023.

En svärm av kajor flög iväg i Lustån när jag passerade den 4 april 2024.

Lustån sedd i riktning mot Snickarbo vid infartsväxeln från Hedemora.

Infarten till Lustån från Hedemora den 22 mars 2023.

Försignalen till Lustån från Hedemora.

Utöver Lustån, har en hel del åtgärder gjorts för att öka kapacieten på Dalabanan, t.ex. förlängning av mötesspår och möjlighet till samtidig infart, som här i Hedemora i riktning mot Lustån den 14 juni 2023.

Hedemora i riktning mot Lustån den 22 mars 2023.

Den 8 maj 2010 körde jag IC-tåg 18 till Borlänge, och i Hedemora mötte jag ett av GC:s godståg, draget av Rc4 1302.

Den 17 juni 2010 mötte jag IC-tåg 41 i Hedemora, när jag var på väg med 10010 till Falun.

På väg hem med IC-tåg 23 från Falun den 3 oktober 2006, passade jag på att föreviga mitt ekipage under uppehållet i Hedemora.

En snarlik bild, tagen lite drygt en månad senare, den 9 november 2006. Denna dag stod Rc6 1389 för dragkraften när jag körde "23:an" hem.

Möte i Hedemora i snöslasket med ett godståg draget av GC Rc2 1121 den 21 mars 2008.

Tågmötet har kommit in och infartssignalen i Vikmanshyttan har just slagit om till "kör, vänta kör", och vi kan fortsätta vår färd mot Falun.

Möte med ett av SJ:s "dalatåg" i Vikmanshyttan den 14 juni 2023.

Möte i Vikmanshyttan den 22 mars 2023 med kollegan på "loktåget" 39350 som var på väg mot Borlänge.

I Vikmanshyttans västra ände går banan i en skarp kurva, som sedan länge har ett mer eller mindre dåligt spårläge. 70 km/h är tillåten hastighet, men jag kör inte gärna fortare än 50 km/h här. Det återstår att se om man någonsin får ordning på denna kurva, eller om man hellre satsar på en ny dragning utanför orten.

Under våren och sommaren 2013 arbetade Trafikverket med att få ordning på sättningarna i banvallen på platsen. När jag körde förbi med SJ 3000 662 den 11 september 2013 var hastigheten höjd till 95 km/h eller upp till 120 km/h för tåg med kurvöverskridande.

En bit innan Säter, ungefär vid Kullsveden, har man denna vackra utsikt från förarhytten mot Bispbergs klack.

Vid Kullsveden fanns förr en lastplats och ett sidospår till Bispbergs gruva. En kur och en lastkaj finns fortfarande kvar idag.

Ett sätt att förbättra kapaciteten på enkelspåriga banor är att bygga (om) stationerna och ställverken så att de medger samtidig infart, d.v.s. att de tåg som ska mötas kan rulla in på stationen samtidigt. För att det ska fungera måste det finnas tillräckligt långa skyddssträckor bortom tågfärdvägens slutpunkt, eller skyddsspår, för att minimera risken för en kollision. Säter saknar än så länge samtidig infart, varför jag den 26 augusti 2011 vackert fick vänta vid infartsignal St 2/2 tills mötet hade kommit in (det anas i bakgrunden) och tågvägen hade låsts upp så att ny tågväg kunde läggas för mitt tåg.

Som nämnts ovan, har Trafikverket genomfört en hel del kapacitetshöjande åtgärder på Dalabanan, så även i Säter. Här ses utfarten mot Vikmanshyttan den 22 mars 2023.

Den 3 februari 2009 utgjordes "fakirtåget" 9 (med avgång 03:32 från Falun...) av X40 3303. I Säter hade tåget en lite längre uppehåll av tidtabellstekniska skäl (resandeutbytet var obefintligt...), och jag passade på att ta en bild.

Infarten till Säter norrifrån den 22 mars 2023. Ombyggnadsarbetena pågick då ännu. Bl.a. hade plankorsningen byggts bort, och mötesspåren förlängts m.m.

Byn Uggelbo strax utanför Säter den 4 april 2024.

Solvarbo banvaktstuga mellan Gustafs och Säter den 29 augusti 2010. Den är gulrappad, vilket är ganska ovanligt.

Tågmöte i Gustafs den 22 september 2008. Inte heller här finns det samtidig infart.

Den 26 april 2010 körde jag IC-tåg 31 från Falun till Stockholm C, och fick tågmöte i Gustafs.

En snarlik bild, tagen knappt 14 år senare, den 4 april 2024. Jag var på väg från Borlänge till Fliskär via Avesta-Krylbo, och fick här i Gustafs möta SJ:s IC-tåg 22, som var något försenat.

Tågmöte i Gustafs med IC-tåg 41, draget av Rc6 1409, den 15 maj 2013.

På uppdrag av Trafikverket (tidgare Banverket) kör Tågab runt i landet med Strix-mätvagnen. Som dragkraft hyrde man tidgare in Ra 847 från Bergslagenas Järnvägssällskap. Idag dras mätvagnen normalt av ett Rc-lok. På väg till Falun med IC-tåg 10 den 17 mars 2009 mötte jag ekipaget i Stora Tuna i solskenet.

Utfart från spår 60 i Borlänge mot Stora Tuna den 14 juni 2023. T.h. ansluter spåret från Borlänge C.

Efter en utbildning i Borlänge den 14 juni 2023, passade jag på att följa vi med Värtan-kollegan KK ner till Avesta Krylbo, och sedan därifrån vidare med pasståget hem till Stockholm. Påpassligt nog, körde vi en väg ut från Borlänge (förbi tornet och via spår 60), som jag själv tidigare aldrig hade kört. En bonus blev alltså, att min linjekännedom förfinades ytterligare.

Borlänges södra utfarter den 22 mars 2023. Åt vänster går Dalabanan mot Avesta-Krylbo, åt höger går Bergslagsbanan mot Kil. Uppe t.v. ses ett av Hector Rails Vectron-lok vid lokstallet.

Den 6 februari 2015 hämtade mina elever och jag som nämnts ovan "Tågsätt 2" (X74 74002) i Borlänge. Enheten hade stått där ett par dagar för olika energimätningar. Här håller Stadlers personal som bäst på att demontera mätutrustning från taket. Kontaktledningen var (förstås) vid tillfället både spänningslös och arbetsjordad.

I början av maj 2017 var det åter dags för ett besök i Borlänge, bl.a. för att se hur T66-utbildningen avlöpte.

Semestern var över och det var dags att ta nya tag! Den 8 augusti 2017 besökte jag ånyo Borlänge, bl.a. för ett planeringsmöte. I samband med det kom Vectron-loket 243.002 tillbaka från förmiddagssvängen till Skutskär. Här ses instruktör EG i samspråk med en av Euromaints medarbetare intill loket.

Den 19-21 februari 2018 var det till sist dags för mig att få Vectron-utbildning, tillsammans med ett antal instruktörer. Här fylkas vi kring 243.104 i vackert vinterväder i Borlänge den 20 februari 2018.

Jag har under en längre tid ägnat mig åt en lågintensiv kompletteringsutbildning till förare i system E2/E3. Teoriutbildningen gjorde jag klar under hösten 2020, och ett par praktikmoment återstod innan examen när jag den 20 oktober 2020 fick övningsköra i system E3 på Västerdalsbanan. Samtidigt fick jag övningsköra T66 för första gången. Här ses loket under klargöring tidigt på morgonen i Borlänge.

"Stopp" in i Borlänge den 24 oktober 2012. Jag var något försenad på grund av flyttade tågmöten och flera hastighetsnedsättningar och här fick jag vänta på att mötande IC-tåg 669 skulle lämna spår 5 innan jag kunde köra in till plattform.

På väg hem från Mora med biobränsletåget till Värtan den 27 september 2016, gjordes en "halvhalt" i Borlänge.

Den 4-5 april 2024 gjorde jag ett "inhopp" i Trätågstrafiken och körde en "Fliskärssväng". Här ses mitt tåg redo för avgång på Borlänge godsbangård. Dragkraften stod 243.106 Ericsson för.

I samband med undanväxling i Borlänge den 7 oktober 2021, siktades SKÅJ:s fina f.d. TGOJ Ma 409 som gjorde rundgång.

Triss i Vectron. Den 9 januari 2017 besökte jag kollegorna i Borlänge, och passade också på att ta mig en titt på vårt nytillskott 243.001 Curtius-Kniffler. Ett par av Borlänge-förarna skulle examineras som Hector Rail-förare, och naturligtvis (sic!) skulle de ha det lok som stod innerst på spåret, varför det blev en del växling med totalt fyra Vectron-lok. Bakom 243.001 stod inhyrda 193 922 från Northrail, liksom ETCS-testloket 193 970.

På spåret intill stod ännu Rush Rail-märkta T66 402 med ett lastat timmertåg.

Jag följde med kollegorna på 193 970 "ut på vagnarna" och tog avsked strax innan de avgick mot Skutskär med tåg 40712.

Vartannat år ska personal i säkerhetstjänst följas upp av medföljande instruktör. Den 27 april 2018 var det min tur, och jag körde denna dag ett av timmertågen i Tråtågstrafiken från Borlänge till Gävle. Under uppföljningen kontrolleras att jag behärskar kunskaperna och färdigheterna tillräckligt för en säker trafik. I turen ingick klargöring av lok, växling av lok till vagnssättet, bromsprov, funktionskontroll av vagnar, lastsäkring och tågkörning.

Tåg 40700, med T66E 406 som dragare, redo för avgång mot Vansbro den 20 oktober 2020.

Kvällshimmel över Borlänge den 6 november 2006, sedd från förarhytten.

Här står IC-tåg 593 klargjort och redo för avgång från Borlänge den 5 mars 2008. Lokförareleverna PL och PÖ har bytt ände och aktiverat och klargjort loket inför återfärden mot Stockholm. Detta tågpar utgjordes normalt av ett X2000-tåg, dessutom med slutdestination Falun. På grund av X2-tågsättens något "vingliga" tillförlitlighet under hösten 2007 – våren 2008 ersattes vissa X 2000-avgångar med loktåg. Just detta tåg till Dalarna utgjordes dessutom av ett s.k. SMS-tågsätt, med lok i båda ändarna. Denna dag kom vi dock inte ända fram till Falun, utan fick vända i Borlänge i stället.

Borlänge på kvällen den 28 augusti 2010. T.v. "mitt" tågsätt från tåg 10035, som anslöt till IC 47 t.h. Samtidigt kunde man göra en jämförelse mellan två SJ-målningar. Personligen anser jag att den mörkblå målningen är betydligt snyggare än den svarta, men i beslutsunderlaget till designbeslutet 2006 ansågs den mörkblå färgsättningen påminna om en sopcontainer, därför blev loktågen svarta... Själv förknippar jag dock mörkblått med flärdfulla sov- och salongsvagnar och lyxtåg som Orientexpressen, Rheingold m.fl.!

IC-tåg 679 med Rc6 1402 i spetsen klart för avgång från Borlänge den 19 januari 2012. Jag var ute på min månatliga "kompetenstur" som denna gång gick till Falun och åter.

Den 26 april 2010 körde jag tåg 16 till Falun, och fick i Borlänge vänta på mötande tåg, som drogs av TGOJ Ma 833.

Under tiden som jag väntade på körsignal för mitt tåg IC 54 till Mora i Borlänge den 6 augusti 2010 växlade den här gamla kämpen; Rc1 1007, det allra första Rc-loket, still going strong efter 43 års tjänst!

En annan gammal kämpe körde jag i hällregnet den 25 juni 2012 i IC-tåg 672 till Falun. Rc3 1050 tillverkades 1970 och var således 42 år när bilden togs! Tåget var mer eller mindre fullsatt av (företrädelsevis) ungdomar som skulle till Peace and Love-festivalen. Det tog en stund innan alla hade kommit av med sina ryggsäckar, tält, plattor med öl m.m...

"Behovsuppehåll" i Borlänge den 22 november 2016. Jag tycker att flistågen är imponerande med sina homogena containrar, som en lång grön orm... Tack till lokaltågklarerarna på tågx, som vänligt upplät sin bekvämlighetsinrättning åt mig!

Den 28 juni 2023 var det åter dags att besöka "Trätåg-land". Dagen innehöll flera saker, men främst var jag värd åt HA, mångårig medarbetare hos en av våra kunder, som skulle följa med i förarhytten denna dag. Jag anslöt till loket i arla morgonstund i Borlänge (tåget hade avgångstid 03:10...) och körde sedan upp till Mora.

Vi fortsätter mot Mora på delen som också kallas Siljansbanan, som på många ställen är mycket naturskön! Här ses växeln till Kvarnsvedens pappersbruk i Borlänge.

I Repbäcken svänger den oelektrifierade Västerdalbanan mot Malung av. Banan är en pilotbana för det nya europeiska signalsystemet ERTMS Regional. Banstandarden är tyvärr dålig och persontrafiken lades till sist ned i december 2011 efter flera år av återkommande inställda tåg och bussersättningar. Det återstår att se om persontrafiken återkommer. ERTMS-utrustningen är inte helt gratis heller, och det kan vara svårt för en fordonsägare att motivera dyra investeringskostnader för utrustning som till synes inte ger något mervärde för kunden. I det läget är det nog inte så svårt att hitta motiv till att ställa in tågtrafiken och ersätta den med buss. Ibland kan man fundera på om inte järnvägen är sin egen värsta fiende? Den 28 augusti 2009 var jag på väg till Mora och i Repbäcken fick jag vänta på att flera tåg skulle passera, bl.a. denna Itino-motorvagn på väg mot Borlänge från Malung.

Denna dag körde jag ett SJ Event-tåg till Mora. Tåget bestod av 15 vagnar (64 axlar) och var 400 meter långt. Ett riktigt tåg! Det är sällan "fönstertågsförare" (om uttycket tillåts!) kommer upp i dessa tåglängder. För godstågskollegorna är dessa tåglängder vardagsmat. Här står vi i Repbäcken och väntar på tågmöte. Stationshuset, som anas t.v., revs bara ett par månader senare.

Vi tar en avstickare på Västerdalsbanan. Här ses anslutningen till Dalabanan från andra hållet, den 20 oktober 2020. Bilderna nedan på denna "avstickare" är tagna samma dag, om inte annat anges.

Systemgräns i höstmörkret tidigare samma morgonen. Allt flöt på fint och här passerar vi driftplats- och systemgränsen.

Systemgränsen i Repbäcken i dagsljus på återvägen senare samma dag.

Orienteringstavlan till infartssignalen i Repbäcken.

Mockfjärds driftplats med stationshuset t.v. Samhället är antagligen mest känt för fönstertillverkaren med samma namn som orten!

Infartstavlan Mfj 21 i Mockfjärd en kort stund innan.

Nordväst om Mockfjärd löper Västerdalsbanan intill Västerdalälven. I bakgrunden anas kraftverket i Mockfjärd.

Björbo stationshus stod klart 1902 och ritades av Erik Lallerstedt i en blandning av nationalromantik och jugend, och har utvändigt inte förändrats särskilt mycket. Sträckan mellan Repbäcken och Björbo är en del av tidigare Falun-Västerdalernes Järnväg (FVJ), som sedermera uppgick i GDJ. Björbo-Vansbro var SWB:s nordligaste sträcka, färdigställd 1907.

Infarten till Björbo västerifrån med det fina vattentornet t.h.

Mellan Nås och Björbo går Västerdalsbanan genom ren obygd över den stora mossen Sälsflotten, som också är ett naturreservat.

Strax öster om Nås vid Utanhed korsar Västerdalsbanan Västerdalälven på denna stiliga bro.

Nås f.d. station och hållplats.

Vid kilometer 282, mellan Dala-Järna och Nås.

Dala-Järna den 20 oktober 2020. Även detta stationshus ritades av Erik Lallerstedt i en blandning av nationalromantik och jugend.

Utfarten i Vansbro mot Dala-Järna den 20 oktober 2020. T.v. f.d. Inlandsbanans linje mot Mora, som idag leder till timmerterminalen i Dalasågen, där lastar tågen.

Ankomst till Vansbro tidigare samma morgon.

I Vansbro vidtog växling till timmerterminalen.

Eftersom jag ännu inte hade utbildning på T66, än mindre på radiostyrningen, fick instruktör AE göra rundgången efter att lastningen var klar, medan jag förevigade densamma.

Banan mellan timmerterminalen och Vansbro stati... ehrm... driftplats. Vid bron över Vanån som ses i bakgrunden startar Vansbrosimmet.

Spåret t.v. är Inlandsbanans f.d. huvudspår mot Mora. Vi passade på att fylla på sand, eftersom det var påtaglig lövhalka.

Några timmar senare hade vintern och snöfallet kommit med besked!

Terminalens norra ände, vid kilometer 152.

Inlandsbanans linje mot Mora. Framtiden får utvisa om det någonsin kommer att gå tåg här igen. Dressincykling förekommer delvis.

Åter på Dalabanan. Morgondimma i Repbäxken den 28 juni 2023.

Vid Duvnäs går banan på en hög bank innan den når...

...bron över Dalälven, här den 27 september 2016.

Bron över Dalälven vid Duvnäs norrifrån den 8 maj 2010.

Sinnebilden för Sverigeidyllen? Utfart från Gagnef söderut den 6 augusti 2010.

Mellan Gagnef och Insjön den 27 september 2016.

Utfart från Insjön riktning Mora den 8 maj 2010.

På vägen hem med tåg 40049 den 24 augusti 2017 fick jag stanna till i Insjön för att möta ett av SJ:s IC-tåg.

Vid Häradsbygdens f.d. station ligger Leksandsbröds bageri. När Siljansbanan elektrifierades i slutet av 1970-talet valde man att hänga upp kontaktledningen i tjärade trästolpar i stället för i stolpar av stål, som annars är brukligt i Sverige.

Bron över Österdalälven i Leksand på morgonen den 28 juni 2023.

Tåg 47 gör uppehåll i Leksand den 22 mars 2008.

Den 22 maj 2010 körde jag IC-tåg 44 till Mora. Här gör vi uppehåll i Leksand.

Tågmöte i Leksand den 6 augusti 2010.

Möte med Tågkompaniets Reginamotorvagn i Tällberg den 22 mars 2008.

Den 8 maj 2010 väntade jag med mitt IC-tåg 47 på mötet med Tågkompaniets Reginamotorvagn i idylliska Tällberg.

Arla morgon i midsommartid i Tällberg den 28 juni 2023.

Det var en vacker sommarmorgon och mellan Tällberg och Rättvik blev det en fin soluppgång. Det är onekligen lättare att jobba som lokförare så här års, när det är ljust länge.

Utsikt från förarplats över sjön Siljan strax söder om Rättvik den 8 maj 2010. T.v. mellan vägen och järnvägen anas resterna av GDJ-banvallen mot Falun över Sågmyra och Grycksbo.

Det var en fin solnedgång över Siljan på kvällen den 24 augusti 2017, här ett tafatt försök att fånga den strax efter Rättvik.

Vacker utsikt från sidofönstret ut över Siljan, Långbryggan och Rättviks kyrka den 27 september 2016.

Rättviks stationshus från förarhytten på väg mot Stockholm den 22 mars 2008.

GBBJ:s veterantåg i Rättvik den 22 maj 2010.

Strax innan man når Vikarbyns f.d. station från Rättvikhållet, löper järnvägen vackert längs med Siljan.

Vid Vikarbyn, mellan Rättvik och Garsås, den 27 september 2016. Jojo!

Utsikt från förarplats över sjön Siljan mellan Rättvik och Mora den 22 mars 2008. Jojo!

Den 28 augusti 2009 körde jag ett SJ Event-tåg till Mora (jfr. ovan). Här står vi i Garsås och väntar på tågmöte.

Möte med Rush Rails södergående timmertåg, draget av 185 413 Grumpy, i Garsås den 27 september 2016.

Same same, but different! Möte i Garsås den 24 augusti 2017 med Borlänge-kollegorna på ett södergående Trätåg, draget av Vectron-loket 243.001 Curtius-Kniffler.

En banvaktsstuga mellan Mora och Garsås den 8 maj 2010.

Infartssignal Mora (Mra) 2/2 den 8 maj 2010, invid Siljanssågen. Notera systemgränstavlan. "M" betyder att här börjar system M, d.v.s. trafikledning med manuella metoder. Tågklarerarna på driftplatserna som omger bevakningssträckan måste manuellt kontrollera med varandra att sträckan mellan dem är fri, innan ett tåg får släppas ut, s.k. Tåganmälan (TAM).

Hösten 2021 kopplades ett nytt signalställverk in, och sedan sommaren 2022 fjärrbevakas Mora driftplats av Trafikverkets driftledningscentral i Ånge. Här ses infarten till både driftplats Mora och driftplatsdelen Mora central (Mrc) den 28 juni 2023.

Mora-Noret söderifrån den 27 september 2016.

Mora-Noret norrifrån på morgonen den 7 april 2009.

I Mora-Noret ansluter Inlandsbanan från höger, innan bron över Österdalälven, som ses i bakgrunden.

Bron över Österdalälven den strålande sommarmorgonen den 28 juni 2023.

Mora spår 1 sedd från förarhytten den 8 maj 2010.

Railcares maffiga då nya T68-lok växlar i Mora den 8 maj 2010. I bakgrunden vid stationshuset står IC-tåget 47, som jag strax därefter skulle köra till Borlänge.

Mitt IC-tåg 41 med Rc6 1390 i spetsen står klart för avgång från Mora på morgonen den 7 april 2009.

IC-tåg 47, som jag strax skulle köra till Borlänge, redo för avgång från Mora den 22 maj 2010.

Mitt tåg 40305 med 143.054 Halfdan Snälle i spetsen står klart för avgång från Mora den 27 september 2016. Sedan bilden ovan togs, har den nya bussterminalen t.h. tillkommit.

Två månader senare, den 22 november 2016 var det 143.059 Fenrisulfven som gick främst. Denna dag fick jag inte köra själv, eftersom jag hade en lokförarelev med mig.

Klart för avgång hem till Värtan med tåg 40049 från Mora på kvällen den 24 augusti 2017.

Tåg 40732 redo för avgång mot Sveg på morgonen den 28 juni 2023. Vi hade kört en spärrfärd till Lomsmyren för att lämna några vagnar, och körde sedan T66:an tillbaka till Mora, där det kopplades till tomvagnarna, som skulle till Sveg för lastning. Under tiden hade Vectronen i bakgrunden kopplats till "lasterna" från Lomsmyren, som T66:an tidigare hade dragit till "station". Strax innan avgång, fanns det tid för lite samtal mellan de avbytande kollegorna.

På väg in till Mora C den 10 augusti 2022.

Framme i Mora den 22 november 2016, närmare 3,5 timmar försenade.

Mora C i riktning mot Mora strand den 10 augusti 2022.

Mellan Mora C och Mora strand löper banan mellan parken intill Siljan och Strandgatan.

Mora strand den 10 augusti 2022. Bortom plankorsningen viker Inlandsbanan av åt vänster (söder) mot timmerterminalen i Lomsmyren. Åt höger går Älvdalsbanan mot Märbäck.

De n28 juni 2023 fick jag tillfälle för mig att få linjekännedom från Mora till Lomsmyren och åter. Här ses utfarten mot Lomsmyren och systemgränsen mot system S.

Samma plats från andra hållet. På återfärden till Mora fick jag tillfälle att övningsköra T66:an.

Växeln till Wibe och Wasaterminalen mellan Mora och Lomsmyren.

Kort innan Lomsmyren korsas riksväg 45. Notera huvudsignaltavlan i bakgrunden.

Rundgång på "Lommen" den 28 juni 2023. Timmerterminalen är en viktig del i Trätågssystemet.

En bit av Inlandsbanans sträckning mot Vansbro används som utdragsspår söderut i Lomsmyren. Spåret ligger förvisso kvar hela vägen ner till Kristinehamn, men mellan Lomsmyren och Vansbro liksom mellan Vansbro och Filipstad är banan de facto nedlagd och igenvuxen.

Inlandsbanan (Mora) - Sveg

Vi fortsätter nu på Inlandsbanan upp till Sveg. Inlandsbanans anslutningsväxel strax innan bron över Österdalälven.

Infarten till Mora från Inlandsbanan den 10 augusti 2022.

På väg genom Orsa norrut den 28 juni 2023.

Inlandsbanan upp till Sveg kännetecknas till stor del av skog... Banan genomgår en del upprustning, inte minst slipersbyten, vilket de utplacerade sliperstravarna antydde, som här vid Storstupets banvaktsstuga. Flera av byggnaderna längs f.d. Orsa-Härjedalens Järnväg har en säregen arkitektur.

Emådalens fina vattentorn mellan Älvho och Tallhed den 10 augusti 2022.

Skäftbergs banvaktsstuga mellan Älvho och Tallhed.

Södra infarten till Älvho den 28 juni 2023.

Mellan Älvho och Lillhamra står denna orienteringstavla, ännu med den gamla svart/gula målningen på stolpen.

Tandsjöborg f.d. station den 28 juni 2023.

Vattentornet i Tandsjöborg ligger strax norr om den f.d. stationen.

Lillhamra norrut den 28 juni 2023.

Vattentornet vid Kropptjärn mellan Sveg och Fågelsjö.

Södra infarten till Fågelsjö den 28 juni 2023.

Fågelsjö norrut samma dag.

Bodarsjöns f.d. station mellan Fågelsjö och Sveg.

Infarten till Sveg söderifrån. Här finns en av Inlandsbanans två smått unika kombinerade väg- och järnvägsbroar, kallad Mankellbron, som korsar Ljusnan. För att få "kör" i infartssignal A, måste föraren först fälla vägbommarna.

Samma plats norrifrån den 10 augusti 2022. Inlandsbanan har ytterligare en sådan bro, över Piteälven vid Moskosel.

Den 28 juni 2023 pågick omfattande signalarbeten i Sveg. Bl.a. pågick installation av huvuddvärgsignaler.

Framme i Sveg samma dag. Vi klev av här, samtidigt fick föraren starttillstånd för växling, för att kunna köra vidare till timmerterminalen, som ligger en bit norr om Sveg.

Hem Lokförarvardag