Ett pendeltåg på Årstabron den 1 mars 1992.
Ett pendeltåg på
Årstabron den 1 mars 1992.
Nedan har jag samlat ett antal bilder från
pendeltågslinjerna. Det kan röra sig om miljöbilder, ovanliga fordonstyper på
väg etc. Hoppa på och gör en resa genom nätet!
Denna pendeltågslinje kan med fördel
kallas "privatbanan". Den består av två ursprungligen privata
järnvägsbolag, men ett liten statlig del på mitten... Sträckan Karlberg–Bålsta
tillhörde Stockholm-Westerås-Bergslagens Järnväg (SWB) och invigdes den
15 december 1876 för allmän trafik. Redan 1908 byggdes dubbelspår till Spånga.
SWB förstatligades 1945 och elektrifieringen tog fart strax därpå. Pendeltrafiken
inleddes den 12 maj 1968 mellan Kungsängen och Södertälje C. Den mest påtagliga
linjeomläggningen var dubbelspåret Kallhäll–Kungsängen, som var klart 2001. Då
lades den gamla enkelspåriga linjen via Stäket ned (trafiken ställdes in redan
den 28 maj). Därmed försvann det sista enkelspåret från 1876.
Den andra privatbanan var Stockholm-Nynäs Järnväg (SNJ),
som anslöt till Statsbanan i Älvsjö. Den invigdes 1901 och huvudägare var
Johnson-koncernen, som bl.a. hade ett raffinaderi i Nynäshamn. Eftersom
tillgången på fossila (flytande) drivmedel var god inledde SNJ dieselepoken
tämligen tidigt och persontrafiken kördes i stor utsträckning med
dieselelektriska motorvagnar. Staten tog över bolaget 1957 och SNJ gick upp i
SJ 1968. Banan elektrifierades först 1962. Pendeltågstrafiken inleddes den 18
juni 1973 Kungsängen–Jordbro, och den 1 oktober samma år kunde man åka blått
pendeltåg hela vägen till Nynäshamn, dock med byte i Västerhaninge.
"Bålsta – slutstation". Här vänder pendeltågen, faktiskt utanför
Stockholms län. Ett X420-tåg har ankommit Bålsta och resenärerna lämnar
stationen den 31 juli 2004.
Utsikt över den nya järnvägsbron som förbinder Kungsängen med Stäksön den 19
oktober 2001. Jag står ungefär där gamla banan passerade under motorvägsbron.
X10 3148 dånar ut på den öppningsbara svängbron i Stäket sista trafikdagen den
28 maj 2001.
Stäkets mötesstation sedd från förarhytten den 16 maj 2001. Här var det gott om
obevakade vägövergångar, varför tågen signalerade ofta, gärna och mycket! Till
stäketbornas stora förtjusning, får man förmoda...
Möte i Spånga den 7 maj 2004. T.v. X10 3149, t.h. X420 047.
Tåg mot Västerhaninge med X420 544 sist rullar ut över Tegelbacken och Södra
Järnvägsbron på Getingmidjan den 7 juli 2004. Det här är en av de
känsligaste punkterna i Mälardalens järnvägsnät. Händer något här, vilket inte
är helt ovanligt (signalfel, växelfel, nedriven kontaktledning o.dyl...), leder
det till mycket stora störningar i tågtrafiken i hela landet. ”Spårharpan” byggdes om 2005, vilket medförde att ankommande tåg sedan dess kan hålla högre hastighet in
mot Centralen. Söderut är hastigheten genom växlarna dock något modestare.
Samtidigt anpassades signalanläggningen mellan Stockholm C och Stockholm S så
att tätare tågföljd än tidigare blev möjlig.
Nyreviderade SJ X1 3038 i tåg mot Västerhaninge lämnar Älvsjö den 18
december 1999. Detta var i elfte timmen för SJ som entreprenör åt SL; den 6
januari 2000 tog Citypendeln över trafiken, och ordet pendeltågselände
fick en renässans... Mellan Juni 2006 och december 2016 bedrevs trafiken av Stockholmståg, som
sedan var ett helägt dotterbolag till SJ. Sedan mitten av december 2016 är MTR Pendeltågen entreprenör åt SL.
Älvsjö-morgon den 16 maj 2001.
Tre X! SL:s pendeltågsflotta 2002 - 2005. Fr.v. X10, X1 och X420 i Älvsjö den
10 maj 2003.
Tåg mot Kungsängen med X420 547 sist passerar Länna mellan Haninge centrum och
Skogås den 22 september 2003.
Västerhaninge på morgonen den 25 juli 2001.
När Nynäsbanan byggdes anlitades namnkunnige arkitekten Ferdinand Boberg, som ritade alla stationshus. De byggdes i samma stil med fjällpanel, men i olika utföranden och storlekar. Norr om Tungelsta revs alla i samband med utbyggnaden av pendeltågstrafiken, men i Tungelsta och ner till Nynäshamn står de kvar. Här ses stationshuset i Tungelsta i november 1986.
Tungelsta den 16 mars 2002.
Rallarrosor i Tungelsta den 11 juli 2003.
Tungelsta den 29 mars 2013. Det efterlängtade dubbelspåret till Västerhaninge blev klart i december 2013.
Tungelsta f.d. stationshus den 27 juli 2023.
Segersängs f.d. stationshus och uthus den 28 april 2008.
Söder om Västerhaninge breder "vischan" ut sig. Känslan av att vara
ute på landet förstärks av enkelspåret tycker jag. Bilden är tagen mellan
Segersäng och Ösmo den 18 september 2001.
Ösmo station den 21 juni 2004. X420 062 var ute på GSM-R-test (MobiSIR) och har
just fått utfart för vidare färd mot Nynäshamn. Med på tåget var personal från
Citypendeln och DBS, samt ett par intresserade från Tyskland.
Ösmo station den 28 april 2008.
Nynäshamns stationshus samma dag.
Nynäsbanans tidigare slutpunkt i sydost. X10 3199 på Nynäshamns färjeterminal
den 16 juni 2005. Ska man vidare blir det färja till Gotland eller Polen.
Numera vänder tågen i Nynäshamn; stationsområdet har byggts om och
fått en ny utformning.
"Fyrspåret" norr om Rotebro, vid Antuna gård, den 25 september 2001.
Tyskt och danskt i Karlberg den 14 maj 2003.
En nedisad X1:a bromsar in i Karlberg den 19 november 2004.
Karlberg den 8 juni 2017, en månad innan stationen stängdes i samband med Citybanans öppnade.
Karlberg den 4 juli 2017, bara några dagar innan stationen stängdes i samband med Citybanans öppnade.
Karlbergs stationshus samma dag.
På besök på Odenplans nya station på Citybanan den 18 september 2016.
Citybanans stationer har plattformsdörrar, och funktionen visades för intresserad allmänhet.
I drift. Stockholm Odenplan den 19 juli 2017.
Ett par bilder från Stockholm City den 18 juli 2017.
Ytterligare ett par bilder från Stockholm City, tagna några dagar senare den 26 juli 2017.
Soluppgång över Stockholm den 22 januari 2003.
X10 3160 och X420 058 på Stockholm C den 30 januari 2003.
På besök i Citybanans tunnelbygge den 29 mars 2015. Här ses backen upp mot Stockholm S från tunneln under Riddarfjärden.
Betongväggarna i bakgrunden är förstärkningarna under Maria Magdalena kyrka.
X1:or på rad i Älvsjöhallen den 24 juli 2001. Älvsjöhallen utvidgades under
1980-talet med anläggningar i tunnel. Bland de viktigare institutionerna i
berget märks hjulsvarven, vagnstvätten och avisningsanläggningen.
Stuvsta f.d. stationshus met vackert höstrött vildvin den 20 september 2013.
Tumba station sedd från förarhytten från "norr". På ett av mittspåren
står "Scudmissilen" som TGOJ-rälsbussen kallades.
Tumba sett från andra hållet. X420 110 ankommer främst i ett tjänstetåg från Älvsjö
den 19 augusti 2004.
Linjen mellan Tumba och f.d. Uttrans station. Signalen med tre gula ljusöppningar
kallas "dödskalle" och är en vägkorsningsförsignal som vid fast sken
visar att vägtrafiken är spärrad och tvärtom vid blinkande sken.
F.d. Uttrans station den 18 november 2002. Notera högtalartratten i
kontaktledningsbryggan. Här stannade pendeltågen första tiden. Vartannat tåg
stannade i Rönninge, vartannat i Uttran. 1969 var det slut med det; Uttran
lades ned och resenärerna fick ta buss till Tumba i stället.
X1 3003 i spetsen för ett Märsta-tåg i kurvan mellan Östertälje och f.d.
krysstationen Glasberga den 30 maj 2003.
Södertälje hamn den 18 november 2002.
Södertälje hamn har förändrats kraftigt de senaste åren.
Först i samband med bygget av Södertäljedepån och nu i samband med dubbelspårsbygget ner till Södertälje C.
Så här såg det ut i riktning mot Stockholm den 12 april 2012.
"Backen". Ett av Sveriges mest trafikerade enkelspår var sträckan mellan "Hamnen" och "Centrum" i Södertälje. Störningskänsligheten förstärktes av ett emellanåt trilskandes elektromekaniskt ställverk av Siemens
tillverkning från 1943. När man körde med långa tåg (fler än två X1/X10-enheter eller en X60-enhet) tjänstgjorde en "backåkare", d.v.s. en lokförare som enbart ägnade sig åt att köra upp och ner för "Backen". Vid körriktningsbytet i "Hamnen" tog "backåkaren" över tåget i riktning mot Södertälje C och lokföraren från "stan" fick en liten rast. När tåget kom upp igen skedde det omvända. Sedermera byggdes ett dubbelspår i "backen".
Fullt hus i Södertälje centrum den 28 juni 2002. Från vänster X1 3063, X1 3040,
X10 3149 och X10 3116.
Denna del av pendeltågsnätet hör till de äldsta. Västra Stambanans delsträcka Södertälje Övre (senare Saltskog) - Järna öppnades den 1 juni 1861 och Järna - Gnesta den 1 oktober samma år. Den 1 oktober 1921 lades linjen om i Södertälje i samband med dubbelspårsutbyggnad och ombyggnaden av Södertälje Kanal. Linjen drogs nu via Södertälje Södra, idag Södertälje hamn. Ytterligare linjeomläggningar skedde i Järna-trakten i samband med Grödingebanans öppnande 1994-95. Idag är det alltså pendeltåg som gäller om man vill åka den "gamla" banan mellan
Södertälje och Järna. Dock förekommer det omledningar av fjärr- och regionaltåg denna väg om Grödingebanan drabbas av trafikavbrott av planerad eller oplanerad anledning.
Södertälje syd undre den 16 december 2005. X1 3088 främst i tåget mot
Södertälje C. Uppe till vänster skymtar fjärrtågstationen Södertälje syd övre
Den undre hållplatsen är belägen på Västra stambanan, medan den övre stationen
är belägen på Grödingebanan.
Tunnlarna vid Bränninge den 28 juni 2002. Den högra är en av Sveriges äldsta
järnvägstunnlar som fortfarande är i drift - den var klar 1861. Berget ovanför
har varit ett populärt fotoställe.
Gnesta stationshus den 24 juli 2001.
Den 5 oktober 2001 var en strålande höstdag i Gnesta. Notera huvudsignalerna
"av låg typ", som finns i verkligheten, men inte i regelverket
(trafiksäkerhetsföreskrifterna)... Numera är signalen utbytt mot en
"huvuddvärg".
Senast uppdaterad: 2023-07-30
Webbmästare Johan Hellström
© Johan Hellström 2004-2023